Audi A6 Avant 50 TDI und BMW 530d Touring im Test

Damit wir schnell zum heißen Teil dieses Tests kommen können – die 286-PS-Diesel –, haken wir gleich ohne großes Vorgeplänkel die Facelift-Neuerungen des 5ers ab: breitere und fülligere Niere, dazu neue Beleuchtung ringsum plus leicht modifizierte Stoßstangen. Innen sieht’s unverändert aus, nur der Navi-Bildschirm misst nun 12,3 statt 10,25 Zoll: ein angenehmes Upgrade, genau wie die kabellose Unterstützung von Android Auto und Apple CarPlay – ohne die Kunden dafür mit Abos zu ärgern. Ein CD-Laufwerk gibt’s hingegen nicht mehr.

Hinzu kommt eine optionale App, die per Assistenzsystem-Kamera Dashcam-Funktionen bereitstellt. Zusätzlich erkennt der Stop-and-go-Abstandstempomat jetzt rote Ampeln, an denen er automatisch oder per Fahrerbestätigung (Lenkradtaste) anhalten kann. Das entlastet nicht und zwingt überdies zur permanenten Überwachung des Assistenten – da ist der Fahrer sozusagen der Assi für den Assi. Ohnehin fährt der Wagen in dem Modus oft so lahm von der Ampel weg, dass die Lücke zum Vorfahrenden schnell auf drei Wagenlängen wächst. Nutzwert? Na ja, einigen wir uns einfach auf ein freundliches "überschaubar"? Super, dann geht’s jetzt ans Eingemachte.

Neue Software für Audi-V6

Um dem A6 50 TDI (und 45 TDI) sein verschlafenes Ansprechverhalten auszutreiben, existiert seit März 2020 ein auch für Bestandsfahrzeuge verfügbares Software-Update. Laut Audi verbessern die Maßnahmen die Harnstoffeinspritzung sowie bei geringem Tempo die Abgasrückführung, außerdem soll eine angepasste Getriebelogik die Häufigkeit der Doppelrückschaltungen reduzieren.

Von einer gewissen Wirksamkeit konnten wir uns im Vorfeld bei Erprobungsfahrten mit beiden Software-Versionen überzeugen. Die Erwartungen verfehlt das erreichte Niveau jedoch weiterhin, was auch für den A6 in diesem Test gilt.

Schon beim Anfahren vergeht gefühlt oft über eine Sekunde zwischen trägem Losrollen und dem gewünschten Maß an Vortrieb. Da es im ersten Moment fast keinen Unterschied macht, ob du Viertel-, Halb- oder Vollgas gibst, fällt zudem die Dosierung nicht leicht: Sobald der Ladedruck anliegt, schießt der Audi auch mal heftig los, schließlich hat er massig Power und bei höheren Drehzahlen auch ein anständiges Ansprechverhalten – auf der Autobahn etwa fallen die Defizite kaum auf.

Das gleicht das Verhalten im Alltag nur nicht aus, schon allein weil das Abbiegen regelmäßig lästig wird: Selbst wenn du früh wieder leicht aufs Gas gehst, steht die Lenkung oft fast wieder gerade, bevor der V6 loslegt. Unharmonisch arbeitet der Antrieb auch beim Überholen, denn trotz des Updates schaltet das Getriebe beispielsweise im Stadtverkehr selbst für moderate Zwischenbeschleunigung oft zwei Gänge runter. Der ansonsten weich wie zügig schaltende Achtgangautomat wählt aber lediglich das geringere Übel, denn alternativ müsste der TDI ab rund 1.500/min beschleunigen – und im manuellen Schaltmodus zeigt sich: Das dauert noch viel länger.

Souveräner BMW

Im gleichen Drehzahlbereich reagiert der Reihensechser im BMW 530d umgehend und souverän: leicht dosierbarer, kräftiger sowie gleichmäßiger Durchzug, keine unnötigen Schaltvorgänge. Beim Abbiegen? Da kommt der Vortrieb sofort. Egal welches Szenario wir mit ihm durchspielen: Der Motor zeigt sich immer als dickes Komfortplus. Okay, wenn er aus dem Stand mit großer Last sprinten soll, dann braucht auch er einen ganz kurzen Moment dafür – aber das war’s. Noch dazu verbraucht er mit 7,6 Liter/100 Kilometer etwas weniger als der ebenfalls sparsame Audi (8,0 Liter).

Da schon der 265 PS starke Monoturbodiesel im Vor-Facelift-530d bei uns viel Lob eingesackt hat, ist es ohne Vergleichsauto schwierig, konkrete Änderungen festzuhalten. Technisch betrachtet hat er nun 286 PS und ein zweistufiges Turbosystem: einen starren Hochdrucklader plus Niederdrucklader mit variabler Turbinengeometrie. Hinzu kommt bei allen Facelift-5ern mit Vier- und Sechszylindern ein 48-Volt-Riemenstartergenerator, der den Antrieb mit bis zu 11 PS unterstützt.

Damit die Hinterachse ihr Niveau regulieren kann, wird sie serienmäßig von einer Luftfederung gestützt, die im Testwagen mit den optionalen Adaptivdämpfern arbeitet – ein Luftfahrwerk ringsum gibt’s nur für den A6, dem ohne dieses Extra jedoch eine Niveauregulierung fehlt.

Obwohl schon der BMW richtig viel von Federungskomfort versteht, überträgt er Unebenheiten hier und da auch mal stärker auf die Passagiere – an Stellen, über die der luftgefederte Audi entspannt gleitet. Für die Vergleichsfahrt sind allerdings 18-Zoll-Winterreifen montiert: Das entspricht beim 5er der Sommerreifengröße, mit der er seine Fahrdynamikprüfung abgelegt hat. Der A6 stand dafür auf 20-Zoll-Rädern.

Audi fährt sportlicher

Nicht nur wegen der großen Räder ist er dem 530d dabei leicht überlegen, sein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sportdifferenzial zahlt gleichermaßen aufs Handling ein. Abseits der Slalomtests bringt das Diff auch auf der Landstraße einiges, zumindest mit den weniger gripstarken Winterreifen: Dazu das ESP auf Sport klicken, Kurve anlenken und ein gutes Stück vor dem Scheitel mit Schmackes aufs Gas – dann drückt der Kombi das Heck fast automatisch dorthin, wo es ihm für hohes Kurventempo und ordentlichen Fahrspaß gerade passt, ohne aber auszukeilen.

Der 530d xDrive Luxury Line geht kaum langsamer, aber etwas konservativer zur Sache, denn obwohl er für den Fahrer eindeutig spürbar eine gute Portion Drehmoment nach hinten schmeißt, regelt das ESP auf Sport nach einem initialen Eindrehimpuls meist gleich sanft rein – ohne aktives Sperrdifferenzial sind ihm da aber sozusagen die Räder gebunden.

Wer gelassener, aber immer noch sportlich unterwegs ist, findet im Audi trotzdem eine etwas direktere Lenkungsauslegung, die das Fahrwerk auch bei zügigen Lenkradbewegungen sauber umsetzt. Die Lenkungen stellen dabei die Lasterhöhung im Kurvenverlauf gut spürbar dar, zusätzlich steigern die mitlenkenden Hinterräder die Agilität hier wie dort – übrigens auch beim Wenden.

Damit die teuren Alufelgen in der Waschanlage nicht an den Führungsschienen zerkratzen, soll im BMW eine über die Software der 360-Grad-Kamera berechnete 3-D-Ansicht der Fahrzeugfront helfen. Eine ähnliche Grafikdarstellung hat zwar auch der Audi, doch bei derartiger Zentimeterarbeit hilft dessen Realansicht beider Vorderräder wegen der größeren visuellen Präzision viel besser.

Auch praktisch: Wer beim 530d den Display-Schlüssel wählt, kann den Fünfer damit fahrerlos geradeaus ein- und ausparken lassen. Das ist auf dem Supermarkt-Parkplatz natürlich ziemlich cool, falls man zugeparkt wurde – beeindrucken und erschrecken klappt damit natürlich auch. Als noch nützlicher erweist sich trotzdem wieder die beim 5er separat zu öffnende Heckscheibe.

Hinzu kommen in beiden Autos Sicherheitsnetze und Sichtschutzjalousien der gleich großen Kofferräume. Nur lässt sich die Jalousie beim BMW mit einem Klick derart easy ein- und ausbauen, dagegen sieht das eigentlich ganz gute Audi-System alt aus. Auch lässt sich das Sicherheitsnetz leichter an den Rücksitzlehnen montieren – das macht man, wenn das Netz an die B- statt C-Säule soll.

Dabei fällt auf, dass an den Lehnen des Audi die Ausschnitte für den Entriegelungsmechanismus nicht verkleidet sind, zudem hängen an einer Seite des Ladebodens labbrige Teppichenden – im Preisbereich um 70.000 Euro mehr als nur ein Fauxpas. Der Vorgänger-A6 wirkte penibler verarbeitet, der 530d ist es auch heute noch. Insgesamt sind beide Innenräume hochwertig eingerichtet, in manchen Details schmücken den Audi sogar noch edlere Materialien: zum Beispiel die Aluschalter für die Fensterheber und die separaten Kindersicherungen, die im BMW klassisch an den Türen umzulegen sind.

Bedientechnisch ist das natürlich weniger komfortabel, grundsätzlich ist BMW auf dem Gebiet dennoch klar die Referenz. Das gilt beim Facelift-5er weiterhin. Schade nur, dass die fummeligen Mini-Touchflächen für die Lüfterstärke und Sitzheizungen nicht produktgepflegt wurden. Ach, und das Geld für die Gestensteuerung fühlt sich im Sparschwein wohler. Aber sonst? Bedienredundanz per Dreh-Drück-Steller und Touchscreen, sieben enorm praktische Favoritentasten, dazu so clevere Lösungen wie die am Blinkerhebel montierten Tasten für den Bordcomputer und die Fernlichtautomatik.

Der A6 hat dort einen Knopf für den Spurhalter – das ist ebenfalls top: klicken, fertig. Der Fokus liegt bei der Bedienung jedoch auf knopffreiem Touchen: Zwangsläufig muss der Blick dafür während der Fahrt oft für längere ununterbrochene Phasen von der Straße genommen werden, noch dazu auf einen recht niedrig positionierten Monitor. Für ein (so gut wie) Touch-only-Konzept ist das System allerdings sehr durchdacht gestaltet: Trotzdem wäre schon ein kleiner Dreh-Drücker wie bei Porsche häufig ungemein hilfreich.

BMW: Start-Stopp immer an

Das gilt auch an anderen Stellen, denn um im A6 etwa die Cockpit- und Bildschirmbeleuchtung zu regulieren, musst du in Untermenüs rumwühlen. Beim 530d? Da sitzt neben dem Lichtschalter ein Rändelrad für die stufenlose Einstellung. Ihm fehlt dafür die Variabilität des Audi-Digitaltachos und ein Knopf für die Start-Stopp-Automatik: Das Deaktivieren ist nur im Sportmodus noch vorgesehen. Zwar startet der Motor per 48-Volt-Generator zackig, aber bei zügigem Wechsel von der Bremse aufs Gas nicht immer schnell genug.

Das kann durchaus eine Komforteinbuße sein, die einfach nicht ins Bild passt, denn gehobener Business-Standard gehört unbedingt zu den überaus teuren Oberklassekombis. Etwa mit exzellenten Sitzen, bequem abgestimmten Fahrwerken oder auch klangstarken Musikanlagen erfüllen beide den Anspruch mit Bravour.

Alleinstellungsmerkmale haben sie auch, so sind im A6 etwa die Wasserdüsen in die Wischerarme integriert. Der Fünfer kontert mit elektrisch verstellbarer Lenksäule – und eben einem richtig heißen Triebwerk unter der Motorhaube.