Audi E-Tron GT im Test

Der Hans, der Willi und der Wolter (ja, mit "o"), sie könnten bald zum festen Freundeskreis der E-Tron-GT-Fahrer zählen. Weil Audis Elektro-Limousine zuvor auf der dreispurigen Autobahn mit weit jenseits von 200 km/h an ihnen vorbeipfeilte? Auch, vielleicht. Und ja: Es geht! Also das flotte Fahren, dort wo es der Verkehr und dessen Regeln erlauben natürlich. Natürlich steigt dabei der Verbrauch an, auf jenseits von 40 kWh/100 km, Telekolleg Physik, gelber Pullover, Vollbart, Brille, das Internet hilft weiter. Nur zur Erinnerung: Ein Verbrennungsmotor kippt sich ebenfalls ordentlich einen hinter den Kolben. Aber dazu später mehr.

Genau das, also die große – oder wenigstens größere – Reise, die große Tour, also das GT im wahren Wortsinn, fühlt sich richtig an im Audi. Sehr richtig. Südkurve im Stadion, erste Reihe beim Livekonzert, Kabarett auf der Kleinkunstbühne (auch wenn da nun zwischen Kleinkünstlern und Kabarettisten ein hitziger Diskurs über die korrekte Zuordnung der Begriffe entfacht). Jedenfalls richtet sich der E-Tron auf dem J1-Elektro-Unterbau des Porsche Taycan ein, also ein netto 84 kWh fassender, 630 kg schwerer Akku, von dem 30 Module mit je zwölf Pouch-Zellen zwischen den Achsen liegen, drei weitere unter den Fondsitzen.

Auf zum Maskenball

Das System arbeitet mit rund 800 Volt Spannung für eine hohe Dauer- und Rekuperationsleistung, zwei permanenterregte Synchronmaschinen zuzeln ihre Energie daraus. Oder schlingen, denn sie leisten die Kleinigkeit von 350 kW, kurzzeitig für bis zu 2,5 Sekunden sogar 390 kW. Damit warpt sich der Audi mit der noch immer verstörenden, Elektro-typischen Drehmoment-Eskalation in 4,2 Sekunden von null auf 100 km/h, erreicht 200 km/h nach 13,9 Sekunden. Dennoch wirken die heftigen Fahrleistungen hier eher wie eine bunte Maskerade, die den souveränen Charakter überzeichnet.

Schließlich wurde nicht einfach eine Vier-Ringe-Hütte über das Fahrwerk mit Dreikammer-Luftfederung und Allradlenkung gestülpt, wenngleich natürlich größere Umbauarbeiten ausbleiben. Es fällt sofort auf, dass die 4,99 Meter lange Limousine mit den optionalen 21-Zoll-Rädern motiviert anfedert, auch herbe Anregungen ordentlich verarbeitet, dabei gefasst wirkt, die Karosserie steif und knisterfrei bleibt. Selbst in motiviert gefahrenen Kurven bleibt die gute Aufbaukontrolle erhalten, obwohl keine Wankstabilisierung den Horizont künstlich begradigt.

Alles richtig gemacht also? Fast. Wenn die Fahrbahn mal eher grob geflickt wurde, sagen wir mit zwei mal vier Meter großen Teerquadern und leichtem Absatz, unterbricht eine kurzzeitige, leicht oszillierende Bewegung im Heck die Stabilität, was etwas irritiert. Ein paar Blatt Gelatine mehr in den Lagern könnten helfen. Bitte nicht missverstehen: Dieses Verhalten bekleckert keineswegs den maßgeschneiderten Souveränitäts-Anzug des Audi. Es ist eher der Fussel auf dem edlen Stoff. Zumindest was die Fahreigenschaften betrifft.

Stoff – gutes Stichwort: Damit überzieht Audi die bestens stützenden, tief montierten Sportsitze, sogar serienmäßig, was heute nicht unbedingt selbstverständlich ist. Zumal dieser Stoff nicht einfach aus einem Hochregal mit herkömmlichem Gewirke stammt, sondern aus wiederverwendeten Fasern und PET-Flaschen besteht. Gut, dafür kosten die vielfach einstellbaren Sitze selbst 3.890 Euro extra. Jedenfalls fühlt man sich dort bestens untergebracht, das Raumgefühl in der ersten Reihe passt, wozu hier das üppige Glasdach (trägt sicher nicht unerheblich zum Testwagengewicht von 2.345 kg bei, das optionale CfK-Dach würde 12 kg einsparen, ist aber blickdicht) nur wenig beisteuert.

Davon profitieren eher die Mitreisenden auf der bequem gepolsterten Rückbank, die aber ansonsten der großen Fahrt eher mit verhaltener Begeisterung gegenüberstehen. Denn ab einer Körpergröße von 1,85 Metern zwickt es doch arg unterm Dach, auch die Beinfreiheit fällt überschaubar aus. Für Kinder wird es dagegen ziemlich höhlig aufgrund der hohen Fensterlinie. Und wenn dann noch Gepäck mitsoll, muss der 405 Liter große, über eine kleine Luke zu beladende Kofferraum reichen. Und das Lade-Equipment schränkt das Volumen nochmals ein. Bei Hans, Willi und Wolter könnte mehr mit.

Also schnell zurück auf den Platz vorne links, Kilometer abreißen, bevorzugt im Comfort-Modus. Dynamic bringt einen noch heftigeren Antritt des Antriebs, aber auch ein ziemlich sprödes Arbeiten des Fahrwerks, und Efficiency mag vielleicht die Reichweite erhöhen, wattiert allerdings die Reaktionen auf Fahrpedalbefehle zu arg. Fürs Protokoll: In diesem Modus kommt der E-Tron bei zurückhaltender Fahrweise 425 Kilometer weit, was einem Verbrauch von 22,4 kWh entspricht. Comfort also, immer des maximalen Drehmoments von 630 Nm bewusst, das sofort den Asphalt durchstubbelt, Überholmanöver destilliert – oder einfach zur Gelassenheit animiert. Dazu spielt der Audi einen Antriebsklang ein, der sich immerhin die Peinlichkeit erspart, irgendetwas imitieren zu wollen, womöglich den Fünfzylinder-Motor des pausbäckigen Quattro, der ja immer mal wieder als Vorbild hervorgezerrt wird, der Arme, statt sich auf seinen Rallye-Erfolgen ausruhen zu dürfen.

Der Klang also, nun, er stört nicht. Eine Art fülliges Wummern, ein Synthie-Teppich aus eher gröberer Faser, in der Intensität einstellbar. Nett, wenngleich besser die Reaktionsgeschwindigkeit der Sprachbedienung einstellbar sein sollte. Die führt Befehle so träge aus, als habe sie Petersilienbüschel in den Mikros.

Das Menü ist angerichtet

Immerhin versteht das System alles, und andersherum versteht auch der Fahrer das System, also die Bedienung generell. Der E-Tron GT kommt mit nur einem Touchscreen (10,1 Zoll Bilddiagonale) aus, dessen Menüführung unter den geltenden Gesetzen der Logik leicht erlernt werden kann. Für die Klimaanlage sowie einige andere Funktionen wie Parkkamera oder Sitzheizung finden sich haptische Tasten, wie schön. Und die Basisinformationen? Geschwindigkeit, Auslastung des Antriebs, Fahrmodus und so weiter finden sich im 12,3- Zoll-Monitor vor dem Fahrer, und wenn der es möchte, in vielen Konfigurationen, aber eben auch: ganz klassisch.

Wenn also schon virtuelle Instrumente, dann bitte mit der möglichen Variabilität, nicht wahr, BMW? Die Auflösung stimmt, die Ablesbarkeit ebenfalls, was im Übrigen genauso für das Head-up-Display gilt. Es hilft zudem, den Blick auf die Fahrbahn gerichtet zu halten, was sich speziell auf Landstraßentouren empfiehlt.

Deren Fahrspur schmilzt bei 1,96 Metern Karosseriebreite und bei den möglichen Kurventempi doch schneller dahin als die Umfragewerte so mancher Politiker. GT hin oder her: Leistung liefert der Antrieb jederzeit, verfüttert sie präzise und schnell an jedes Rad, da sortiert ein Verbrenner noch die Zahnräder seines Getriebes und der Differenziale. Wobei: Über ein Getriebe verfügt der E-Tron ebenfalls, mit zwei Gängen. Gang eins, mit 15,6 : 1 übersetzt, ermöglicht die heftige Beschleunigung, Gang zwei (Übersetzung 8,2 : 1) soll die Effizienz erhöhen.

Zurück in die Kurve, die sich der Audi zunächst über den präzisen Pedaldruckpunkt der heftig und konstant verzögernden Bremse zurechtlegt, bevor die Lenkung ranmuss. Einlenken? Lässig, direkt, nicht hitzig, aber in jenem Moment auch eine Idee zu gefühllos; die Asphaltkörnung, die Gripverhältnisse an der Vorderachse kommen nicht optimal durch. Wie gesagt: jetzt, hier, wo es schnell gehen darf.

In der Kurve selbst wiederum erfordert sie kein Nachlenken, so viel Gefühl erlaubt sie durchaus. Der GT bleibt ungerührt von den meisten Radien lange neutral, später untersteuernd, nur bei arg motiviertem Einlenken leicht übersteuernd. Die Leistung schießt unterdessen durch die unzähligen Parameter der Regelelektronik, die sie mal an dieses Rad umlenken, mal an jenes, zuweilen ein wenig einbremsen, dem Fahrer aber immer das Gefühl vermitteln, dass es unaufhaltsam vorangeht.

Hans, Willi und Wolter sind da längst raus, der E-Tron für sie entschwunden, in eine andere Dimension. Übrigens: Auch für eine Runde auf den Lieblings-Landstraßen passt der Comfort-Modus am besten, es fehlt nie an Temperament, wohl aber am Gehoppel der straffen Dynamic-Dämpferkennlinie, die gerne mal etwas zu viel Unruhe in den Aufbau bringt. Wie sich die Masse auswirkt, wollen Sie wissen? Tja, gar nicht mal so negativ. Natürlich beim Bremsen ein wenig. Doch die Verzögerungsleistung und die gelungene Pedalabstimmung überpinseln einige Kilogramm mit Unsichtbar-Farbe.

Obwohl die Fahrwerksabstimmung leichte Karosseriebewegungen zulässt, bleibt der Audi stabil, kontrolliert, sicher – schnell. Sehr schnell. Bei den Fahrsicherheits-Disziplinen Slalom und doppelter Spurwechsel watscht der E-Tron den leichteren RS 7 Sportback selbst unter Berücksichtigung einer gewissen Messtoleranz ab, fährt schneller sicher, wird kaum von der Elektronik eingebremst.

Und doch entspricht die Reise eher dem Wesen des Audi, womöglich dem Wesen jedes größeren Elektroautos. Dort wo kräftig motorisierte Verbrenner mit emotionaler Klangkulisse sticheln, gerne schon mal mit Hibbeligkeit nerven, bleibt der GT cool. Wegen der Reichweite? Och, gar nicht mal. Bei einem Mix aus Tempo-unlimitierten und -limitierten Autobahnen reicht eine Vollladung für rund 300 Kilometer, auf Basis des Testverbrauchs von 30,6 kWh ergeben sich 310 Kilometer. Ach ja, umgerechnet in Liter Benzin pro 100 Kilometer wären das: 3,7.

Irgendwann lässt sich der Ladestopp nicht mehr hinauszögern, doch Audi verspricht schnelles Laden – und der E-Tron GT hält dieses Versprechen. Wichtig: Er muss rechtzeitig wissen, wann der Stopp erfolgen soll, um die Batterie auf die optimale Temperatur zu klimatisieren. Das Navigationssystem berücksichtigt das bereits nach der Zieleingabe, schlägt entsprechende Ladestopps vor. Bis 80 Prozent Akkukapazität geht das fix, danach zäh.

Auf der Langstrecke bleibt’s besser bei der schnellen Ladung, dann verlängert sich die Fahrzeit eben um die Zeit der Ladestopps. Der GT lässt sich also wie jedes Auto nutzen, inklusive der hohen Antriebsleistung – abgesehen von der Laderei. Denn wenn der Verbrenner-Fahrer nach ein paar Minuten Volltanken wieder startet, wummert die HPC-Säule, bestromt den E-Tron durch das dicke Kabel. Da steht man dann also, oft zwischen Lkw, Parkplatz-Mangel und so. Dabei lernt man dann Menschen kennen. Diejenigen beispielsweise, die wie Hans Ihro, Willi Betz oder Wolter Koops für Speditionen Terminfracht in aller Herren Länder fahren.

Lade-Hilfe

Audi unterstützt Käufer jedes E-Tron-Modells bei der Installation der Hardware zu Hause, kümmert sich um das Organisatorische. Die Kosten trägt der Kunde. Beim Laden unterwegs hilft die Karte des E-Tron Charging Service. Damit kostet die Kilowattstunde an einer Schnellladestation (z. B. EnBW, Ionity, Fastned) 31 Cent (Transit-Tarif). Nach einem Jahr werden zusätzlich 17,95 Euro monatliche Grundgebühr fällig. Wer eher Kurzstrecke fährt, kann den City-Tarif nutzen. Die Grundgebühr beträgt dann nur 4,95 Euro, die kWh kostet aber 79 Cent. Audi verspricht den Zugang zu über 220.000 Ladepunkten in 26 europäischen Ländern.

Was passiert an der Schnellladesäule?

Mit bis zu 270 kW soll der E-Tron GT laden können, weshalb Audi verspricht, dass ein Ladevorgang von fünf auf 80 Prozent Batteriekapazität nur rund 22 Minuten dauert. Doch das läuft anders als erwartet.

Bis das Laden eines Elektro-Fahrzeugs an einem Schnelllader (High Performance Charging, HPC) zur Gewohnheit wird, dauert es wohl noch ein bisschen. Zumindest beeindrucken die dicken, wassergekühlten Kabel noch immer, die theoretische Ladeleistung von bis zu 350 kW ebenfalls. Doch bis die Autos selbst das können, dauert es noch. Alles Lug und Trug also, ewiges Warten bei schlechtem Kaffee auf die Weiterfahrt? Nein, obwohl der Audi nicht etwa konstant mit seiner maximalen Leistung von 270 kW lädt, bis etwa 45 Prozent Ladung bestenfalls 260 kW erreicht, zeigt die Auswertung eines HPC-Laders, dass der E-Tron GT tatsächlich den vom Hersteller versprochenen Wert erreicht. Nach 32 Minuten ist der netto 84 kWh fassende Akku (besteht aus 33 Modulen mit je zwölf flexiblen Pouch-Zellen) bereits zu 90 Prozent geladen.

Wichtig ist aber: Der Akku benötigt eine Vorkonditionierung. Er fühlt sich bei einer Temperatur von 30 bis 35 Grad am wohlsten, auf die er – je nach Fahrweise – heruntergekühlt oder geheizt werden muss. Der Betriebsbereich der Batterie liegt übrigens zwischen minus 30 und plus 50 Grad Celsius. Also muss der Fahrer über das Navigationssystem rechtzeitig den nächsten Ladestopp anwählen – oder seine Route per Audi-App planen. Wie lange die optimale Vorkonditionierung dauert, hängt stark von den Rahmenbedingungen ab, also Fahrstil und Außentemperatur. Grobe Faustregel: 20 bis 25 Minuten vor Ladestopp. Entfällt dieser Prozess, dauert das Laden länger. Statt 22 Minuten für eine Ladung von fünf auf 80 Prozent sind es dann schon 36 Minuten. Allerdings bleibt es ja nicht bei einem Stopp auf einer Reise. Zur Erinnerung: Auf Basis des Testverbrauchs ergibt sich beim GT eine Reichweite von 310 Kilometern; nur wer arg defensiv fährt, kommt 425 Kilometer weit – mit zu 100 Prozent vollem Akku natürlich.