Audi E-Tron und Mercedes EQC im Vergleichstest

Schon mal drüber nachgedacht? Heute ist morgen schon gestern. Die Zeit, was für ein irres Phänomen. Oder einfach nur das, was wir an der Uhr ablesen, wie Albert Einstein abgeklärt konstatiert? Frau von Ebner-Eschenbach pirscht sich da schon näher an unsere zwei Testwagen ran: „Wenn die Zeit kommt, in der man könnte, ist die vorüber, in der man kann.“ Stichwort Elektromobilität, die irgendwie in der Zeit eingeklemmt zu sein scheint. Einer Phase, in der Verbrennungsmotoren schon überholt, die große E-Mobilität aber immer noch entfernt scheint.

Oder doch nicht? Auf ins ewige Duell zwischen Audi und Mercedes, diesmal ohne direkten Einsatz fossiler Brennstoffe. Kurze Info: Bei uns kommt inzwischen fast die Hälfte des Stroms aus regenerierbaren Energien, ein knappes Drittel aus Kohle.

Jede Menge Kohle? Nein

Apropos Kohle: Mit dem neuen EQC will Mercedes die Konkurrenz so richtig vorführen, ohne übertrieben viel dafür zu verlangen. Mit rund 71.000 Euro Grundpreis bekommt der SUV sogar noch die Förderprämie (4380 Euro, ka-ching!). Der Audi E-Tron Advanced, stattlicher und mit 82.350 Euro auch teurer, steht da buchstäblich drüber, bringt serienmäßig unter anderem Luftfederung und Klimaautomatik mit. Ersteres gibt es für den Benz nicht, das Zweite kostet extra, dafür strahlt er per Matrix, dämmt mit Akustikglas, hält ab Werk die Spur und erkennt Verkehrszeichen – was bei Audi extra kostet. Digitale Cockpits, Navigation und DCLaden (Audi bis 150 kW, Mercedes bis 110) sind bei beiden Serie.

Doch erst mal nuckeln beide gemütlich an den Redaktions-Wallboxen. Mit 7,4 kWh der Mercedes, mit 11 der Audi, da dreiphasig. Um 100 Kilometer zu erladen, stünde der EQC rund drei, der Audi rund zwei Stunden. Schon Napoleon wusste: „Es gibt Diebe, die nicht bestraft werden und einem trotzdem das Kostbarste stehlen: die Zeit.“

Dennoch: An Schnellladesäulen fällt dieser Zeitdiebstahl so gering aus, dass wir auf Freispruch plädieren. Ladezeit beim Audi von 10 bis 80 Prozent in 30 Minuten, beim Mercedes an 110 kW in 40 Minuten. Voll geladen, Kabel unter den Ladeboden oder in den Frontkofferraum (Audi), und los.

Mercedes bewirbt den EQC als den Mercedes-Benz unter den Elektrofahrzeugen. Wer hätte das gedacht. Fakt ist: Sie hätten ihre Submarke EQ nach mehr Futur aussehen lassen können. Stattdessen liefert der EQC Präsens mit einer Prise Zukunftsaroma. Wie ein GLC, dem sie ein A-Klasse-Cockpit plus ein paar Extras reinzimmerten: wohnlich und erfreulich unanstrengend – nur schneller.

Hallo erst mal

Wer die aktuellen MBUX-Modelle kennt, lehnt sich entspannt in die komfortablen Sitze zurück und denkt bereits ans Mail-Checken, während Markenfremde sich in die redundante Menüstruktur einarbeiten. Die fummeligen Lenkradknöpfchen und das Touchpad machen es nicht einfacher, die Sprachbedienung schon. Ein Kommando „Hallo Mercedes“, und das System hinter der netten Frauenstimme würde sich um die Routenplanung kümmern, die Temperatur im Wagen ändern, Mutti anrufen oder die Beduftung aktivieren.

Später – erst mal fahren. Und das läuft überraschungsarm, kein Wunder, steht der EQC doch statt auf einer elektrospezifischen Skateboard-Plattform auf der umgebauten GLC-Basis inklusive Rohrstruktur am Getriebetunnel und des 650 Kilo schweren 80-kWh-Akkus im Boden. Ansonsten Federung per Stahlfedern vorn und Luftfedern hinten, keine Adaptivdämpfer, dafür eine aufwendige Entkopplung der Antriebsstränge. Plural? Genau, eine E-Maschine samt Getriebe und Differenzial vorn und eine hinten.

Diese sind nicht nur per Gummilager zunächst an einen Hilfsrahmen und der wiederum gegenüber der Karosserie gepuffert, sondern überdies individuell ausgelegt. Die vordere Asynchronmaschine durch spezielle Wicklungen auf hohe Effizienz bei niedriger und mittlerer Last (im Normalfall fährt der EQC daher mit Vorderradantrieb), die hintere Asynchronmaschine auf hohe dynamische Leistung. Sogenanntes Torque Shifting verschiebt die Drehmomente der beiden Motoren (maximal 760 Nm) permanent und vollvariabel, je nach Fahrzustand. Das funktioniert. Gefühlsmäßig verpuffen nur wenige Newtonmeter in Reifenschlupf, der schwere Wagen hechtet in 5,1 Sekunden auf hundert, wandelt Strom in flaues Gefühl in der Magengegend um.

Und der Audi? War ja zuerst da, repräsentiert auch ohne eigene Submarke (na ja, E-Tron) einen semifuturistischen Ansatz. Okay, eigentlich ist er ja eher ein elektrifizierter SQ7 oder 8. Außen 4,90-Meter-SUV, innen mit noch mehr Bildschirmen als der EQC, zum Teil berührungssensitiv, sehr bequemen Sitzen vorn und bequemen hinten, reichlich Ablagen sowie einer herausragenden Qualität, wohin man sieht und fühlt. Allein der Klopftest auf Türbrüstungen und Armaturenträger: Das klingt wie aus dem Vollen gefertigt. Das Leder sitzt straff, die Nähte symmetrisch, die Tasten toleranzarm. Königsklasse.

Und zarte Rechtfertigung der 2,6 Tonnen Gewicht, von denen 700 Kilo im Akku mit 95 kWh Bruttokapazität (83,6 netto) stecken. Schwerpunktgünstig und ebenso flüssiggekühlt wie die beiden asynchronen E-Maschinen vorn mit 135 kW, hinten mit 165 kW. Und woher kommen dann die 300 kW (408 PS) sowie 664 Newtonmeter? Vom Boost in „S“, wenn man das Pedal an den Boden tackert.

Pedal an den Boden? Unser Stichwort. Wir rufen: „Hey Landstraße“, und sie fragt: „Wie kann ich helfen?“ Na, mit Kurven. Bitte schön. Der Audi darf zuerst, beschleunigt in 5,8 auf Landstraßentempo, bevor seine rückmeldungsarme Lenkung ins Spiel kommt. Dafür zaubert er mit seinen Luftfedern, trimmt den Brummer fast acht Zentimeter in der Höhe und jongliert mit der Dämpferhärte.

Auf das große Fahrwerksbesteck mit Wankstabilisierung und Hinterachslenkung muss der E-Tron verzichten, sonst bräuchte er bald eine Lkw-Mautbox im Cockpit. Beim Fahren hat er nichts Truckiges, saust auf Wunsch traktionssicher und ungerührt die Albpässe rauf und runter. Bei ihm arbeitet im Normalfall die hintere E-Maschine, erst bei Bedarf schickt die Elektronik Antriebsmoment auf die Vorderachse. Das klappt entweder vorausschauend, spätestens jedoch innerhalb von 30 Millisekunden. Der Fahrer hat zudem die Wahl zwischen vier verschiedenen ESC-Modi, einer davon lässt den E-Tron sogar driften. Nicht zu vergessen die sieben Gesamtfahrprofile von Comfort bis Offroad (Luftfederung).

Im Auto-Modus läuft es ebenso flott wie komfortabel. In engen Ecken schiebt beim Einlenken zwar spürbar das enorme Fahrzeuggewicht, ansonsten verbünden sich Fahrwerk und Antrieb aber zu einem schlüssigen Paket mit vorhersehbarem, stets sicherem Handling. Wenn es sein muss, kann der e-lefant auf „Dynamic“ sogar überraschend schnell Kurven naschen und in mächtigen Sätzen herausbeschleunigen.

Agil, aber verwankt

Und der EQC? Er ist innen etwas leiser als der E-Tron, auf 180 statt 200 km/h maximal limitiert, bietet Passagieren und Gepäck eine halbe Klasse weniger Platz, wirkt dafür aber auch beim Handling kompakter. Ohne Luftfederungstricks, dafür mit gekonnter Momentenverteilung der bissig ansprechenden E-Maschinen und einer Lenkung, die präzise und im besten Sinne unauffällig mit passendem Handmoment angenehm leichtgängig arbeitet. Sein Handling suggeriert damit Agilität, was am guten Vorderachsgrip und der Neigung liegt, beim extremen Herausbeschleunigen oder Lastwechseln zart mit dem Heck zu reagieren.

Negativ: die Karosseriebewegungen. Bei normaler Fahrt problemlos und Teil des sensiblen Ansprechens, steigern sie sich beim schnellen Kurvenfahren in Richtung störend. Das Fahrgefühl kippt ins Indifferente, Vertrauen und Fahrspaß nehmen ab. Wozu auch das matschige Bremspedalgefühl des EQC beiträgt, der wie bei E-Autos üblich die Verzögerung per Rekuperation durch E-Maschinen mit der konventionellen Bremse mischt (siehe Spotlight). Immerhin, trotz des beim festen Tritt tief eintauchenden Bremspedals und der diffusen Dosierbarkeit stimmt die reine Verzögerungsleistung.

Die haben einen Plan

Der E-Tron bekommt das mit dem Gefühl trotzdem besser hin. Die Mischung aus Rekuperation per Generatoren mit bis zu 220 kW plus mechanischer Bremse passiert unauffällig, der Fuß bekommt passende Rückmeldung.

Wie beim Mercedes hat der Fahrer die Wahl von freiem Weiterrollen beim „Gaswegnehmen“ bis zum One-Pedal-Fahren, also dem starken Verzögern beim Fußanheben je nach Fahrsituation, in deren Beurteilung übrigens auch Topografie sowie Verkehrszeichen und -teilnehmer eingehen – als Teil des adaptiven Fahr- und Effizienzassistenten. Effizienzassistent hin oder her: In unserem ausführlichen Test erzielte der Audi eine Reichweite von 392 Kilometern. Durchschnittsverbrauch: 24 kWh pro 100 Kilometer. Ähnlich der Mercedes EQC mit 23,6 kWh Durchschnittsverbrauch und 381 Kilometern Reichweite.

Diese lässt sich bei beiden Elektroautos effizient planen. Assistenten unterstützen den Fahrer unter anderem bei der Routenplanung, dem Finden von Ladesäulen sowie mit der permanent aktualisierten Anzeige des Aktionsradius.

Ehrensache, oder? Es wird, Sie haben es sicher vermutet, langsam Zeit für das letzte Zitat über die Zeit. Hier ist es: „Es ist reine Zeitverschwendung, etwas nur mittelmäßig zu tun.“ Keine Gefahr also für E-Tron und EQC, die von Mittelmäßigkeit weit entfernt sind.

Kurz erklärt – Elektronisches Bremspedal:

Hybride und reine Elektroautos können beim Verzögern Energie zurückgewinnen und speichern. Dazu arbeiten ihre E-Maschinen als Generatoren, ähnlich wie ein Dynamo. Starke E-Autos verzögern mit bis zu 0,3 g, ohne die konventionellen Radbremsen zu benutzen. Erst wenn mehr Bremskraft nötig ist, werden diese dazugemischt. Das betrifft starke Verzögerungen ebenso wie solche bei langsamer Fahrt, da die E-Maschine ansonsten extra bestromt werden müsste. Die Überblendung der beiden Bremssysteme erfolgt innerhalb von Millisekunden elektronisch gesteuert. Hinzu kommt die Bremspedalsimulation: So baut beispielsweise der E-Tron nicht nur den Druck für die Radbremsen mit einem elektrisch betätigten Kolben auf, er beschäftigt einen weiteren, um dem Fahrer ein stets transparentes und gleichmäßiges Gefühl beim Tritt aufs Pedal zu liefern.