Kompakt-SUV-Test: Audi Q2 1.4 TFSI, Seat Ateca 1.4 Eco TSI

Das Befahren von Grünanlagen wird mit einem Bußgeld in Höhe von zehn Euro geahndet. Es zählt damit zu den günstigsten Möglichkeiten, einerseits gegen die Straßenverkehrsordnung zu verstoßen und andererseits überhaupt mal innerstädtisch das Geländepotenzial auszuloten, das all die City-SUV so mitbringen. Zu denen zählt der Audi Q2.

Audi nennt ihn „urbanen Typ“, was trendig klingt, aber nicht so ganz reicht, um ihn richtig einzuordnen. Seit Sommer 2016 startet mit ihm die Reihe der Q-Modelle. Wobei schon die Bezeichnung des Subkompakt-SUV andeutet, dass es inzwischen ein ziemliches Gedränge ist in den Modellpaletten – gerade im VW-Konzern. Bei Audi sortiert sich der Q2 numerisch unter dem Q3 ein, bietet aber faktisch ebenso viel Platz und Laderaum.

Dazu gibt es bei VW den Tiguan und bald den kleineren T-Roc. Ergänzend bietet die Verwandtschaft von Seat den Ateca an, der bei Skoda zusammen mit dem größeren Kodiaq und dem ebenfalls subkompakten Karoq vom Band läuft. Zur IAA kommt noch der kleinere Seat Arona – schon ohne Mithilfe weiterer Hersteller ist durchaus für geschäftsbelebende Konkurrenz gesorgt.

Mehr Geländewagen-Feeling im Ateca

Sich technisch voneinander zu unterscheiden, gelingt Audi Q2 und Seat Ateca nur unvollkommen, denn beide basieren auf dem Modularen Querbaukasten (MQB). Der regelt ziemlich alles bis hin zur Einbaulage der Batterie. Weil Abmessungen und Radstand variabel sind, können eben solch unterschiedlich große Autos auf der gleichen Basis entstehen. Dabei setzt der Seat seine erheblich größeren Abmessungen in ein, tja, eben ein erheblich größeres Platzangebot um.

Sein Kofferraum bietet 105 Liter mehr Volumen. Klappt die federvorgespannte Rücksitzlehne fernentriegelt um, packt er gar rund 554 Liter mehr weg. Auf der bequemen Rückbank beherbergt der Seat auch drei Personen in angemessener Raumfülle mit deutlich mehr Beinfreiheit. Pilot und Co. sitzen 2,5 cm höher als im Audi und etwas entrückter, integriert der Ateca sie doch nicht so tief wie der Q2.

Daher fühlt sich der besser überblickbare Seat geländewagiger an – auch dank des höher aufragenden Armaturenbretts, in dem alle Funktionen übersichtlich einsortiert sind. Das Touchscreen-Infotainment lässt sich leichter bedienen als das verschachtelte System des Q2 mit seinem Drehdrücker samt aufgesetztem Touchpad und vielen Nebentasten.

Etwas rustikaler ist der Seat eingerichtet. Nicht minder solide, aber eben nicht so edel wie der Audi, über den die Pressemappe schalmeit, sein Premium-Charakter manifestiere sich in allen Details des Interieurs. Na, dann manifestiert mal schön. Jedenfalls schaut das schon fescher aus mit den Metalltasten hier und Chromrädchen da. Zudem flirren die Anzeigen beim Testwagen digital und konfigurierbar über das Virtual Cockpit, das für 650 Euro in der Preisliste steht.

Allerdings scheint Audi der Meinung zu sein, dass sich die ganze Innovationskraft dieser Errungenschaft nur in Verbindung mit dem großen Navi (2.690 Euro) und einem speziellen Lenkrad (170 Euro) entfaltet. Ähnlich verfährt man beim Head-up-Display (600 Euro), das nicht ohne LED-Scheinwerfer (1.245 Euro) sein mag. Immerhin zählt das Display, das Informationen auf eine Plexiglasscheibe projiziert, zu den Extras, die es nur für den Q2 gibt. Einige, über die der Testwagen verfügt, gehen in die Bewertung des Preises ein, womit sich der deutliche Abstand trotz ähnlicher Grundpreise erklärt.

Zur Sache, Plätzchen

Ansonsten hat es der Q2 nicht so mit dem Abstand, bestärkt seine Passagiere eher im Wunsch nach menschlicher Nähe, schließlich bringt er sie deutlich beengter unter. So liegt das Raumangebot eine Klasse unter dem des Seat. Vor allem auf der steillehnigen Rückbank reisen Erwachsene deutlich gedrängter. Immerhin ermöglichen die optional dreigeteilt umklappbare Rücksitzlehne (250 Euro) und der serienmäßige höhenverstellbare Zwischenboden ein paar Möglichkeiten, das knappere Ladepotenzial auszureizen.

Etwas dusterer und schwerer zurückzuschauen ist es noch im Audi wegen der kleineren Seitenfenster. Aber blicken wir voraus und starten die Motoren. Beide SUV treten mit dem gleichen 1,4-Liter-Turbobenziner an. Bei Audi verbandelten sie ihn mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (2.000 Euro), der Seat kommt mit manueller Sechsgangbox. Wenngleich der Q2 schnell und eben von selbst schaltet, verhaspelt sich das Getriebe auf Landstraßen mitunter.

Da schaltet es vor Kurven noch in den vierten Gang, in dem der Audi dann um die Biegung öddelt. Beim Rausbeschleunigen schaltet die Box erst einmal, dann noch mal zurück. Alles nicht wirklich schlimm, aber es stört den Fahrfluss. Also flipperst du bald selbst mit den Schaltpaddeln durch die Gänge. Und eigentlich ist so ein ganz normales Schaltgetriebe doch auch eine feine Sache – jedenfalls wenn es so leichtgängig, präzise und gut gestuft ist wie im Ateca.

Es schaltet eben nur nicht selbst – was die Erklärung dafür ist, warum der Audi in der Getriebewertung zwei Punkte mehr bekommt. Mit dem Doppelkuppler kann der Q2 auch das sachte Anfahrzögern des kultivierten Vierzylinders überbrücken und sich zudem bei den Fahrleistungen leicht vom gleich schweren Ateca absetzen.

Beim Verbrauch gelingt das kaum. In beiden knipst der Motor bei sachter Last den zweiten und dritten Zylinder aus. Dann arbeiten Zylinder eins und vier mit höherem Wirkungsgrad, was einen halben Liter Kraftstoff auf 100 km sparen soll. Die ganze komplizierte An- und Abschalterei gelingt so weich und ruckfrei – man bemerkte sie gar nicht, gäbe es dazu nicht eine kleine Einblendung im Display.

Mit 7,4 und 7,6 l/100 km liegen Audi und Seat beim Verbrauch auf einem so günstigen Niveau, dass sie empfehlenswerte Alternativen zu den sonst gern genommenen 150-PS-Diesel sind. Erst recht, weil es die nur mit dem teuren Allrad gibt, während Q2 und Ateca hier mit Vorderradantrieb antreten.

Die fühlen sich verbunden

Während die Allradler aufwendige Mehrlenker-Hinterachsen haben, schraubt man den 2WD-Versionen bei Audi und Seat einfachere Verbundlenkerkonstruktionen unters Heck. Bedenkt man, was da seit dem Golf V für eine Diskussion ist mit Mehr- und Verbundlenkerachse, fragt man sich nun, ob das für die Kunden wirklich einen Unterschied macht. Der Audi kurvt auch so agiler durch Biegungen, folgt noch exakter der Linie, die seine präzise, rückmeldungsintensive Progressivlenkung (Zahnstange mit variabler Übersetzung) vorgibt.

Der höhere Ateca wankt etwas mehr, fährt sich trotz der gleichen, ebenfalls serienmäßigen und im Sport-Modus besonders feinfühligen Progressivlenkung nicht gar so exakt – was nichts daran ändert, dass er zu den besonders agilen Kompakt-SUV zählt. Zu den sehr fahrsicheren ohnehin, im Grenzbereich regelt das ESP sanfter, der Audi wird auch im Slalom rigider heruntergebremst. Diese kleine Schwäche bei der Fahrdynamik holt er mit vehementerer Verzögerung bei kalten Bremsen aus 100 km/h auf.

Der kleine Vorsprung des Audi beim Federungskomfort erklärt sich mit seinen Adaptivdämpfern (800 Euro). Damit spricht der Q2 leer und auf kurzen Unebenheiten milder an, rollt sachter ab als der straffer abgestimmte Ateca. Mit Zuladung federt der aber ebenso umgänglich. Doch nicht solche Nuancen oder die umfangreichere Sicherheitsausrüstung des Q2 entscheiden am Ende, sondern die Kosten. Ausstattungsbereinigt ist der Seat fast 4.000 Euro günstiger – eine schöne Summe für alle, die es auf gute Anlagen abgesehen haben.