Vergleich Q3, X1 und Countryman: Kompakt-SUV mit Turbobenziner

Selbstverständlich ließe sich die Modellpflege des Mini Countryman als Grund für diesen Vergleichstest anführen, doch deren Umfang fällt marginal aus – wirklich marginal. Und wer fragt schon Cameron Diaz nach einer zweiten gemeinsamen Nacht, nur weil sie sich die Haare um einen halben Zentimeter hätte kürzen lassen? Na? Eben.

Viel wichtiger: Das Segment der kompakten SUV erfreut sich reger Nachfrage, häufig wird dazu ein drehmomentstarker Dieselmotor bestellt. Was allerdings spricht gegen einen Benziner? Also treten Audi Q3, BMW X1 und Mini Countryman zur Abwechslung mal mit fremdgezündeten, aufgeladenen Vierzylindern an, 170, 184 und 190 PS stark, die Kraft von einem manuellen Sechsganggetriebe verwaltet und an alle vier Räder geschickt.

Bescheidenes Mini-Triebwerk

Während die Direkteinspritzer des Q3 und X1 gleich knapp zwei Maß Hubraum einschenken, reichen dem Countryman 1,6 Liter, um die höchste Leistung im Vergleich zu erzielen. Dass er zudem mit 1.432 Kilogramm am wenigsten wiegt, zieht einen geradezu magnetisch hinter das kleine Dreispeichen-Lederlenkrad. Nun bliebe Zeit, den laut Mini "nochmals gestiegenen Premium-Charakter" zu bewundern.

Doch der Mini hatte nie Premium-Charakter, zumindest wenn dieser an der Qualität der verwendeten Materialien und deren Verarbeitung gemessen wird. Natürlich lassen sich über die gesamte Produktionsdauer Verbesserungen erkennen, aber beispielsweise gegen den Kunststoff, der als Einfassung der Lüftungsdüsen dient, wirken selbst handelsübliche Brotdosen hochwertiger. Überdies knarzt das gesamte Arrangement auf Landstraßen schon mal. Da lässt man sich doch lieber von Frau Diaz ablenken.

Die weilt allerdings gerade sonst wo, also wäre jetzt das Triebwerk dran, die Geräuschkulisse ein wenig aufzulockern. Doch abgesehen vom zaghaften Ploppen aus den beiden Endrohren bei aktiviertem Sportmodus brummt der gegenüber dem Vorgänger um sechs PS stärkere Vierzylinder wenig charakterstark vor sich hin, lässt sich zwar recht gerne drehen, dröhnt dann allerdings. Darüber hinaus schickt er seine Vibrationen bis ins Lenkrad und die Pedalerie.

Und was macht er aus dem besten Leistungsgewicht im Vergleich? Jedenfalls lässt sich der Vierzylinder nicht lange bitten, will sich in jedem der eng gestuften sechs Gänge austoben, reagiert bissig auf Gaspedalbefehle, dreht gerne über 6.000/min. Nur seine Konkurrenten kann der Cooper S einfach nicht abschütteln. Seine Stärke: Überraschung! Der geringe Durst. Auf der auto motor und sport-Verbrauchsrunde nippt der Mini 6,0 l/100 km aus dem 47-Liter-Tank.

Ein Cooper S zum Spritsparen?

Aber seit wann geht es bei einem Mini ums Spritsparen, vor allem bei einem Cooper S? Und sofort, als sich die erste Kurve vor des Landmanns Kühlermaul auftut, will er einlenken, hindurchstürmen, herausbeschleunigen, auf die nächste zutoben. Die zuweilen zappelige, sehr direkte Lenkung wirft den Briten in jede Kehre hinein, McPherson-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse lassen ihn zusammen mit den 17-Zoll-Rädern neutral und mit wenig Seitenneigung an der vorgegebenen Linie entlangschnüffeln. Warum er dennoch weniger Punkte bei der Fahrsicherheit bekommt? Aufgrund der rüden Arbeitsweise des ESP und der mäßigen Bodenhaftung auf welligem Untergrund – was eine prima Überleitung zum, nun ja, Federungskomfort ermöglicht. Obwohl: Schweigen wir lieber darüber.

Dass der Pilot trotzdem nicht nach einer wuseligen Landpartie glückstrunken aus der Tür plumpst, liegt an den nahezu komplett seitenhaltbefreiten und etwas zu hoch montierten Sitzen. Den Mitreisenden auf der Rückbank geht es nicht besser, hier fällt der Sitzkomfort noch mieser aus. Dank der Möglichkeit, die Bank im Verhältnis 60 zu 40 zu verschieben, stimmt wenigstens das Platzangebot.
Bezüglich der Variabilität kann der Konzernbruder von BMW nicht mithalten, beim Platzangebot dagegen schon.

Was Wunder, ist er doch mit 4,48 Metern der Längste des Trios. Dafür saugt er Fahrer und Beifahrer in sich auf, beide sitzen tief auf perfekt geschnittenen, aber optionalen Sportsitzen. Ebenso sportlich ist das Triebwerk, denn es schaufelt eine potenzielle Anfahrschwäche bereits bei 1.250 Umdrehungen mit dem maximalen Drehmoment von 270 Nm zu. Als wollte er eine Hollywood-Schönheit beeindrucken, legt der Motor kraftvoll los, knurrt dabei ein bisschen frivol, obwohl auch ihm ein wirklich ausdrucksstarker Klang abgeht. Dafür prangt die Ziffer Sieben nicht nur aus Jux auf dem Drehzahlmesser.

Allein das mit den besten Fahrleistungen haut einfach nicht hin, geriet der getestete X1 mit 1.670 Kilogramm doch arg g’wampert. Das bedeutet, fleißig zu schalten, was in diesem Exemplar mal wieder leicht und flockig geht. Und wenn jetzt noch die Gerade ein Ende findet und in die nächste Biegung mündet, geht es weiter.

BMW X1 ist trotz Masse agil

Denn ungeachtet der Masse fällt der BMW Kurven gerne um den Hals, was vor allem an der Lenkung liegt. Sie arbeitet sehr präzise und mit guter Rückmeldung, ohne dass sie dazu eine künstliche Direktheit nötig hätte. Das Eigenlenkverhalten geriet hingegen untersteuernder als das des Countryman, was sich speziell in geringeren Tempi beim Slalom äußert. Und der Federungskomfort? Nach fünf Jahren Bauzeit und einigen Modifikationen passt er endlich. Nur beladen lässt der BMW sich aus der Fassung bringen, geht auf ganz fiesen Pisten schon mal mit der Hinterachse in die Progression, der Aufbau gerät dabei stark in Bewegung. Ansonsten bleiben Fahrwerk und Lenkung frei von störenden Stößen und ärgerlichen Poltereien, wie überhaupt die Verarbeitung des X1 sehr sorgfältig wirkt – was sich von den verwendeten Materialien nicht immer behaupten lässt.

Cameron Diaz ließe sich bestenfalls mit den Zierleisten aus offenporigem Edelholz und den Lederbezügen mit farbigem Keder, vielleicht noch vom leicht bedienbaren und umfangreichen Infotainment-System beeindrucken, doch das macht den BMW X1 noch teurer, als er ohnehin schon ist. Da hilft es kaum, dass sich der Vierzylinder zu einem Minimalverbrauch von 7,4 l/100 km überreden lässt, wo es doch so viel Freude bereitet, ihn zu drehen und dabei im Getriebe zu rühren. Ja, dann kommen eben schnell über zehn Liter zusammen.

Dafür, dass der Audi Q3 immerhin 121 Kilogramm weniger wiegt, hält sich dessen Sparsamkeit in Grenzen. Gerade einmal ein Zehntel auf der Verbrauchsrunde und drei Zehntel im Testmittel beträgt der Vorteil zugunsten des TFSI-Motors. Na dann, auf geht’s, mit der Drive-Select-Taste Dynamic säen und die besten Fahrleistungen ernten – na, fast zumindest. Bei den Zwischenspurts im sechsten Gang verhagelt dessen lange Übersetzung ordentliche Zeiten.

Kultiviertes Audi-Triebwerk

Dass der Zweilitermotor dennoch bestens zum Audi Q3 passt, liegt weniger an seiner Kraft als an seiner Bereitschaft, schon kurz über dem Leerlauf ordentlich anzupacken und engagiert über 500 Umdrehungen – mit einem leichten Temperamentseinbruch bei 5.000/min – hinauszudrehen.

Vielmehr lullt er den Fahrer und dessen Mitreisende mit seiner Ausgeglichenheit ein. Der Direkteinspritzer bemüht sich erst gar nicht um einen kitzligen Sound, sondern hält einfach mal die Klappe. Vibrationsfrei und gut gedämmt, schöpft er so lieber aus dem großen Newtonmeter-Sahnetopf, verträgt schnell den nächsthöheren Gang, der sich sehr leichtgängig einlegen lässt. So viel Ausgeglichenheit wünscht sich vermutlich Cameron Diaz auch für ihr Liebesleben, obwohl – wer weiß das schon.

Das gekonnt abgestimmte Fahrwerk (McPherson-Vorderachse, Vierlenker-Hinterachse) fügt sich also in die große Kleine-SUV-Harmonie ein – was Wunder, arbeitet es doch als einziges mit adaptiven Dämpfern, die nebst Zwangskopplungen mal eben 1.425 Euro kosten. Damit federt der Audi Q3 allerdings seine Wettbewerber in Grund und Boden und gerät selbst bei voller Zuladung – immerhin 561 Kilogramm – nicht aus dem Tritt.

Hohe Agilität beim Audi Q3

Andererseits ermöglicht dieses Extra dem Audi Fahrdynamikwerte, die denen des BMW X1 nahezu ebenbürtig, teils sogar besser sind. Nur die vergleichsweise hohe Sitzposition, die zudem eine etwas seltsame Stellung zum Lenkrad bedingt, passt nicht wirklich dazu. Wenigstens entschädigen die aufpreispflichtigen Sportsitze mit bequemer Polsterung, bieten allerdings nicht den optimalen Seitenhalt der BMW-Möbel. Fondpassagiere sitzen dagegen sehr komfortabel in gut ausgeformten Nischen, maulen höchstens über die geringe Kopffreiheit.

Mit der Variabilität hat es der Audi Q3 dagegen nicht so – Rücksitzlehne umklappbar, fertig. Und die starre, zweiteilige Laderaumabdeckung ist eigentlich immer im Weg, egal ob ein- oder ausgebaut. Immerhin scheppert sie nicht, wie auch sonst nichts im Q3. Zusammen mit den schicken Materialien zeigt er seinem Käufer so am deutlichsten, wo sein Geld steckt. Einzig die Bedienung des Infotainment-Systems mit dem oben in der Mitte des Armaturenbretts angebrachten Schalterarrangement könnte ergonomischer angeordnet sein.

Da der Audi aber sonst ein gemütlicher, bei Bedarf dynamischer und hochwertiger Vertreter der Kompakt-SUV-Gattung ist, gewinnt er – dicht gefolgt vom etwas angegrauten, fahrdynamisch talentierten BMW. Und der Mini? Er gibt nach wie vor den etwas zu verspielten Charaktertyp. Es muss hoffentlich nicht erst wieder eine Modellpflege kommen, bis er mal wieder in der Redaktion vorbeischaut.

Sind die günstigen Benzinvarianten wirtschaftlicher?

Die getesteten SUV-Modelle mit Benzintriebwerken sind allesamt in der Anschaffung günstiger als die Dieselvarianten und kosten weniger Steuern. Zudem laufen die Motoren kultiviert, sind durchzugsstark und drehfreudig. Selbst der Kraftstoffverbrauch hält sich in Grenzen – und doch rechnen sie sich nicht. Sogar bei einer geringen Fahrleistung von 10.000 Kilometern im Jahr liegen die monatlichen Unterhaltskosten der Diesel-Offroader unter denen der Benziner. Der Grund: Im Gegensatz zu konventionellen Pkw-Modellen fällt das Delta beim Kraftstoffverbrauch deutlich größer aus. So liegen die Treibstoffkosten pro 100 Kilometer beim Audi Q3 2.0 TFSI bei 10,59 Euro, beim 2.0 TDI dagegen bei 7,39 Euro. Beim BMW X1 und beim Mini Countryman fällt die Differenz ähnlich aus. Und noch eine kleine Überraschung: In der Regel werden Fahrzeuge mit Dieselmotoren bei den Versicherern höher eingestuft – nicht so der Audi Q3. Sowohl in der Haftpflicht als auch in der Vollkasko fallen die Beiträge für den TDI niedriger aus.