Audi Q3 und Q4 - SUV Kaufberatung

Wie jetzt – so viele bunte Audis auf einem Bild und kein Vergleichstest mit Punktetabelle, Handling-Zeiten und zehn Vollbremsungen aus 130 km/h? Ja, genau. Auch wir gehen mit der Zeit, beobachten den Markt; und da nach BMW und Mercedes nun auch Audi kompakte SUV mit vier unterschiedlichen Antriebskonzepten feilbietet, gilt es, auch markenintern zu testen – und zu beraten. Im Fokus stehen hier der im Vorjahr eingeführte Stromer Q4 e-tron und sein konventionelles, 2018 neu aufgelegtes Pendant Q3. Der mag nicht der Superstar mit vier Ringen sein, war aber 2021 der beliebteste Audi-SUV und lag im Gesamt-Ranking direkt hinter A3, A4 und A6.

Aus gutem Grund. Denn die Kombination aus erträglichen Preisen, größtenteils ansehnlicher Qualität, hoher Sitzposition, einfacher Bedienung und klassengemäßem Raumangebot mit verschiebbarer Rückbank und 530 Litern Ladevolumen passt. Ebenso die breite Antriebspalette aus Benzinern mit 1,5 oder zwei Litern Hubraum und kräftigen Dieselmotoren, aus Schalt- und Doppelkupplungsgetriebe sowie Front- und Allradantrieb. Zuletzt gesellte sich mit dem 45 TFSI e ein Plug-in-Hybrid, ein Teilzeitstromer mit 245 PS Systemleistung, hinzu.

Q4 moderner aber auch besser?

Das erste "echte" E-Auto ist nun der Q4 e-tron. Basierend auf der MEB-Plattform, hat der feine Bruder des VW ID.4 mit dem Q3 technisch wenig gemeinsam, bringt ihn angesichts des gleichen Formats doch in Bedrängnis. Auf einer Länge von 4,59 Metern offeriert er insbesondere seinen Fondinsassen etwas mehr Beinfreiheit und kann mit 520 bis 1490 Litern Volumen ähnlich viel Gepäck transportieren.

Zugleich ist er teilweise dem Q3 technisch überlegen, denn mit einigen Spezialitäten kann einstweilen nur der e-tron dienen: einem Head-up-Display, das auch die Augmented-Reality-Technik beherrscht, dem aufwendigen Infotainment mit Touch-Flächen, einer kompetenten Sprachbedienung oder einer Drei-Zonen-Klimaautomatik beispielsweise. Allerdings gelingt die Bedienung dank Drehreglern und Tasten im Q3 viel leichter.

Etwas verzwickt ist auch die Wahl des optimalen E-Antriebs. Beim Basismodell 35 e-tron (ab 41 900 Euro) sorgt eine permanenterregte Synchronmaschine (125 kW/310 Nm) an der Hinterachse für Vortrieb, und ein 350 Kilo schwerer Akku mit einer Kapazität von 51,5 kWh (netto) muss reichen. Darüber rangiert der hier getestete 40 e-tron (150 kW/310 Nm) – ebenso mit Hinterradantrieb, aber vier zusätzlichen Batteriemodulen, die das Leergewicht um 150 Kilo erhöhen. Aus unserer Sicht ist es die ausgewogenste Variante. Die Topmodelle 45 und 50 e-tron Quattro mit zwei Motoren (195 sowie 220 kW Maximalleistung) und identischem Akku zählen zu den gewichtigen Racern mit weniger Reichweite und sind hier nicht weiter relevant.

400 Nm Drehmoment ab 1900 Touren, ein Eco-Verbrauch von gerade mal 5,8 Litern, der im Testmittel auf 7,2 Liter steigt, und eine Reichweite von rund 800 Kilometern – das sind so die Fakten, die wohl jedem Dieselkenner Freude bereiten und sehr für die inzwischen blitzsauberen Selbstzünder sprechen. Dass der 200 PS starke Zwei-Liter-Diesel trotz geringer Emissionen bis weit über 200 km/h kraftvoll anschiebt, macht ihn nur noch reizvoller. Traktionsprobleme im Stile des Plug-in-Hybrids kennt er ebenso wenig, denn sein serienmäßiger Allradantrieb mit elektronisch geregelter hydraulischer Lamellenkupplung an der Hinterachse sorgt für schlupffreies Fahren. Um schnelle und passgenaue Gangwechsel kümmert sich das bewährte Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Das Einzige, was man dem Diesel-Q3 vorwerfen kann, ist sein etwas knurriger Sound und die hohen Kosten. Mit einem Grundpreis von 46 850 Euro ist er zwar 1000 Euro günstiger als der nochmals kräftigere Benziner (45 TFSI Quattro), doch der Staat kassiert ja bekanntlich mit. Damit ist dieser überaus ausgewogene Q3 letztlich nur ein idealer Partner für Langstreckenfahrer.

Die Plug-in-Variante soll mit reichlich Power (245 PS und 400 Nm) und taktisch klug gewähltem Preis die Flotten-Emissionen senken. Trotz aufwendiger Hybridtechnik belässt es Audi hierzu bei einem Grundpreis von 46 000 Euro. Abzüglich der Förderung sinkt der Einstiegspreis auf 38 822 Euro.

Als Antriebsquellen des PHEV dienen ein 150 PS starker 1.4 TSI und ein im Getriebegehäuse integrierter E-Motor mit 85 kW und 330 Nm, die den fast 1,8 Tonnen schweren SUV aus dem Stand flott in Schwung bringen. Allzu heftig sollte man das Fahrpedal aber nicht treten, denn bei hoher Lastanforderung nervt der Fronttriebler mit Gezerre in der Lenkung und deutlichen Traktionsproblemen – nicht nur aus dem Stand.

Immerhin ist der gebotene Federungskomfort im Vergleich zum ebenso starken Benziner trotz strafferer Abstimmung noch akzeptabel, und rein elektrisches Fahren beherrscht der Plug-in ebenso. Mit vollem Akku (10,8 kWh netto) schafft der PHEV 42 Kilometer und beschleunigt bis auf 140 km/h. Einmal leer gesogen, fließen im Schnitt 7,5 Liter Super durch die Injektoren. Also lieber mit viel Geduld Strom zapfen. 3,6 kW Ladeleistung müssen reichen.

Abgesehen vom performanten RS ist der 45 TFSI Quattro der kräftigste Q3 im Portfolio. Unter seiner Haube sitzt der Zwei-Liter-Turbobenziner mit 245 PS, der schon ab 1600/min beachtliche 370 Nm bereithält – kaum weniger Drehmoment also als beim starken TDI. Dazu die schnelle Siebengang-S-tronic, der permanente Allradantrieb und gegen Aufpreis adaptive Dämpfer und die feinfühlige Progressivlenkung. Damit ist so ein vergleichsweise leichter Q3 ein echter Sportskamerad – sowohl auf der Geraden (locker bis knapp 240 km/h) als auch in Kurven, die er flott und sicher meistert.

Doch der 45 TFSI ist nicht nur sportlich, sondern bietet hier mit dem Q4 auch den höchsten Fahrkomfort. Denn im Vergleich zum Zwei-Liter-Diesel verbrennt der kultivierte Benziner seinen Sprit subjektiv leiser, tönt bei Bedarf nur aus den Lautsprechern kerniger und federt ebenso anständig.

Günstig ist der ganze Spaß freilich nicht. Der Testverbrauch liegt bei 9,6 Litern Super, und mit einem Basispreis von 47 850 Euro ist der Benziner teurer als der Diesel-Q3. Wer aber einen kompakten und agilen SUV sucht, der den Audi-Traditionen mit ganzem Herzen folgt, kann getrost investieren.

Der straff abgestimmte Q4 e-tron läuft zusammen mit seinen MEB-Plattformbrüdern ID.4 und Cupra Born in Zwickau vom Band, soll aber die Premium-Kundschaft beglücken. Dank Audi-typischen Materialien, aufwendigem Infotainment, ansehnlichen Dekoren und schicken Sportsitzen gelingt ihm das gut, aber nicht besser als dem Q3, der übrigens weitaus geschmeidiger federt.

Für Fans der typischen E-Auto-Spurtfreude ist der Q4 40 e-tron allerdings nichts. In der 40er-Variante kommt er zwar mit großem Akku (77 kWh netto) im Unterboden, aber nur mit einem 150-kW-Motor an der Hinterachse. Nicht üppig für einen 2,15 Tonnen schweren SUV. Entsprechend beschleunigt der Q4 gemächlich (0–100 km/h: 9,0 s), versöhnt aber mit niedrigen Windgeräuschen, einem Verbrauch von 29,5 kWh und einer – dank der dicken Batterie – guten Reichweite von 271 Kilometern (bei einstelliger Außentemperatur). Einmal leer gefahren, sind die Zellen an der HPC-Säule dank 125 kW Ladeleistung zügig wieder voll.

Ein Knaller ist schließlich der Preis: 47 500 Euro – ohne die mögliche Förderung von 9570 Euro. Selbst ein Q4 mit 195 kW wäre günstiger als die Verbrenner. Noch Fragen?