Kompakte SUV mit Plug-in-Hybrid im Test

Wie war das noch mit dem Umweltbonus? Der läuft bis Ende 2025, und ab einer Leasingdauer von zwölf Monaten gilt für Plug-in-Hybride: Mit Herstelleranteil 3.375 Euro Förderung (netto) bei einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro, für die Preisklasse bis 65.000 beträgt er 2.812 Euro. Darüber gibt’s nichts, beim Kauf oder Leasing ab 23 Monaten mehr – Leasing ist aber die Regel.

Anders als bei der Dienstwagensteuer ist für die Prämie nur der Preis des Modells ohne Sonderausstattung relevant. Laut BAFA-Liste fallen der Peugeot 3008 Hybrid4 300 e GT Pack sowie der Audi Q3 Sportback S line 45 TFSI e in die niedrigere Förderung, der Hyundai Tucson 1.6 T-GDI Plug-in-Hybrid sowie der VW Tiguan eHybrid Elegance in die höhere.

Der finanziell attraktivste Teil der E-Bezuschussung bleibt für Dienstwagenfahrer die auf 0,5 Prozent des Bruttokaufpreises halbierte Steuer für die Privatnutzung, auch die 0,03 Prozent pro Entfernungskilometer werden halbiert. Voraussetzung ist ein CO2-Ausstoß von höchstens 50 g/100 km oder eine Elektro-Reichweite von mindestens 40 Kilometern, wobei der Wert 2022 auf 60 und 2025 auf 80 Kilometer steigt. Erst Ende 2030 läuft diese Steuererleichterung aus, und mancherorts kommen weitere Vorteile wie die kostenfreie Nutzung öffentlichen Parkraums hinzu.

Die Popularität der Plug-in-Hybride wird also massiv von Steuergeldern beflügelt, aber nicht ohne öffentliche Kritik: Die Akkus bedingen seltene Erden, grüner Strom ist keine Voraussetzung, und es gibt keine Prüfung, ob überhaupt geladen wird. Die Reichweiten-Voraussetzungen erfüllen diese Kompakt-SUV jedenfalls auch in unserem Test, zudem liegen ihre CO2-Ausstöße nach WLTP bei höchstens 38 Gramm.

Mit 52 Kilometern bleibt der Tiguan aber hinter dem Q3 (65 km), obwohl beide vollgetankt exakt 1.789 kg wiegen und den gleichen Antriebsstrang nutzen, der auch von anderen Marken des VW-Konzerns eingesetzt wird (Cupra, Seat, Skoda). Peugeot teilt die Antriebskomponenten des 3008 etwa mit dem Opel Grandland und schafft im Test 67 km. Der neue Tucson kommt mit einem größeren Akku sogar auf 79 km und lädt 20 Kilometer Reichweite mit 29 Minuten am schnellsten nach (Audi: 69, Peugeot: 46, VW: 83).

Tucson: mehr als Reichweite

Der Antrieb des Hyundai entspricht dem des größeren Kia Sorento: ein 67-kW-E-Motor zwischen der Sechsstufenautomatik und dem 1,6-Liter-Vierzylinder, dazu ein Akku mit 13,8 kWh Nettokapazität. Die 265 System-PS sind genug, um die Herstellerangabe von 191 km/h zu übertreffen: Laut Tacho schafft er 210 mit ein bisschen Anlauf sowie geladener Batterie und hält das Tempo auch. Die Tachoabweichung haben wir bei Tempo 180 mit lediglich 2 km/h gemessen.

Obwohl sein Elektromotor in dieser Gruppe ein Leistungsdefizit hat, beschleunigt er elektrisch mit 4,8 Sekunden flüssig und noch zügig genug auf 50 km/h – die anderen brauchen allerdings nur 3,6 bis 3,8 Sekunden. Auf Landstraßentempo vergehen indes lange 17,6 Klicks, womit ihm fünf bis sieben Sekunden auf die Rivalen fehlen.

Während die ihre Benziner im E-Modus nur beim Drücken des Kick-down-Knopfs anschmeißen, überlässt der Tucson dem Fahrer die Kontrolle darüber nicht ganz. Je nach Lastzustand schaltet sich der Turbobenziner schon ab gut der Hälfte des Fahrpedalwegs zu, ohne dass der Vorgang etwa per Pedalwiderstand kommuniziert würde. Man kommt zwar schnell dahinter, wie stark ohne Verbrenneraktivierung beschleunigt werden kann, doch die Nachvollziehbarkeit des Verhaltens bleibt aus. Denn wozu sonst gibt es neben dem Elektro- und Hybrid- einen Automatikmodus?

Mit dem Radio auf Zimmerlautstärke und inaktiver Drehzahlmesser-Ansicht fällt es im Zweifel gar nicht auf, wenn der Benziner anspringt. Das passiert beim Hyundai leiser und geschliffener als bei den anderen, und auch seine Innenraumdämmung hält viele Störeinflüsse draußen. Denn obwohl es auf der Autobahn zu verhaltenem Windrauschen kommt, hört man etwa einen großen Frequenzanteil eines hochdrehenden Zweitaktrollers gar nicht.

Komfort bieten zudem das wohlabgestimmte Optionsfahrwerk und die Sitze, obwohl sie neben elektrischen Lordosenstützen nur manuelle Standardeinstellungen bieten. Auch – oder vor allem – weil die Tür- und Mittelarmlehne hoch positioniert sind: Ellenbogen beidseitig abstellen, Lenkrad mit angewinkelten Armen zwischen den Speichen greifen, entspannen. Das ist in allen Testwagen möglich, aber nur hier wirkt es wie explizit so konzipiert.

Ebenso machen die Materialien einen guten Eindruck; selbst wenn man die nicht basslose Serienmusikanlage lauter dreht, entstehen keine zusätzlichen Vibrationen. Praktisch sind zudem die "Wrap"-Türen, die über die Einstiegs- und Schwellerleisten reichen, damit diese bei Schneematsch nicht verschmutzen.

Als Sammelstelle für Fingerschmiere erweist sich hingegen die Glanzschwarzplatte um den Touchscreen für die vielen Infotainment- und Klimafunktionen. Trotz der sinnvollen Anordnung würde die Bedienergonomie mit echten Knöpfen und Drehreglern deutlich steigen. Wie bei Peugeot fehlen zudem Rändelräder zur präzisen Regulierung der Luftausströmer, die zum Schließen ganz zur Seite geschoben werden müssen.

Anständig zurecht kommt man trotzdem, auch mit dem Infotainment und der Navigation, deren Zusatzanzeige auf dem Tachodisplay aber lediglich Pfeile darstellt. Auch versteht die Spracheingabe selbst Cloud-gestützt nicht selten nur Bahnhof. Ein weiteres Manko ist die Stummschaltfunktion über die Lenkradtaste, die eben nur das macht – Pausieren (Podcasts) geht nur über das Touchfeld unter dem Monitor.

Q3: Dynamik und Komfort

Da ist der Audi besser und in dieser Runde sogar am besten aufgestellt – nicht zuletzt wegen der hochwertigen und funktional grandiosen Klimabedienung mit Knöpfen plus drei Drehreglern. Also so, wie es der Tiguan bisher auch hatte, wenngleich nicht ganz so schick verpackt. Jetzt hat VW auf eine viel schlechter bedienbare, aber (vermutlich) billigere Touch-Einheit umgestellt. Immerhin funktioniert sie noch besser als beim 3008, bei dem die Einstellungen vollständig über den Touchscreen laufen.

Zurück zum Audi, der auch sonst noch einige Knöpfe hat und ein Infotainment-System, das eine eigene Anordnung der seitlichen Direktwahlsymbole erlaubt. Der Beifahrer freut sich über einen Lautstärke-Drehregler, der per Kippfunktion die Lieder wechselt. Einen Dreh-Drück-Steller hat hier leider keiner, dafür der Q3 die beste Kindersicherung: Über zwei Knöpfe beim Fahrer werden die Fensterheber sowie die Türen verriegelt. Bei den anderen muss man dafür an den Türen hantieren.

Außerdem zeichnet ihn seine für dieses Segment durchaus sportliche Fahrwerksauslegung aus. Mit den optionalen Adaptivdämpfern (nur im Paket mit aufgerüsteten LED-Scheinwerfern) federt er geschmeidig, aber leicht angestrafft und mit den geringsten Aufbaubewegungen.

Allerdings wird er wie der Tiguan beim Slalom auf dem Testgelände stark von seinem ESP eingebremst und neigt schon bei Kurvengeschwindigkeiten zum Untersteuern, wo der Tucson noch spurtreu dem eingeschlagenen Kurs folgt. Doch diese Bereiche sind für die Stecker-SUV vermutlich wenig relevant, und bis zu dieser Grenze fühlt sich der Audi mit seiner direkten Lenkung und dazu passenden Lenkimpulsen eben am sportlichsten an.

Im Alltag dürfte sich eher als störend erweisen, dass seine Hybridkomponenten einiges Volumen vom Gepäckraum abzwacken. Denn von den beim normalen Q3 verfügbaren 530 bleiben beim TFSI e lediglich 380 Liter – etwa so viel wie beim Peugeot, während Hyundai und VW bei über 500 Litern liegen.

VW und Audi nutzen ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit angrenzendem E-Motor, das innerorts auch im Elektrobetrieb bis in den Fünften schaltet. Fürs Zwischenbeschleunigen muss das DKG dann auch mal zwei, drei Gänge zurückschalten, was trotz schneller Wechsel doch einen Moment dauert. Die Sechsgangautomatik des Hyundai wählt in diesem Szenario maximal den Dritten, wobei nur der Tucson die aktuelle Fahrstufe nicht im Tacho anzeigt. Dafür hat er serienmäßige Schaltwippen am Lenkrad – so wie der 3008 mit seiner ebenso guten Achtgangautomatik, während die Wippen bei Tiguan und Q3 extra kosten.

Auch eine herausragende Qualität scheint nicht mehr zur Audi-Grundausstattung zu gehören, denn bei Material und Verarbeitung liegt er mit dem guten Hyundai gleichauf – knapp hochwertiger als im VW, spürbar besser im Vergleich zum 3008. Immerhin beeindruckt der Q3 mit vielen netten Details wie der Beleuchtung für die Einstiegsleisten der S line und dem Markenlogo über dem Handschuhfach oder der tollen Klimasteuerung.

Bleibt noch zu klären, wie gut sich die Plug-in-Hybride für Langstrecken eignen. Bei Dauervolllast reduziert sich ihre Leistung früher oder später auf die des Verbrennungsmotors, was die Leistungsangaben in den Fahrzeugscheinen bestätigen. Doch selbst mit leerer Batterie reichen die 150 PS des 1,4-Liter-Motors aus dem VW-Konzernregal, um auch auf der Autobahn noch halbwegs zügig zu fahren. In kurvigen Gebieten bleibt immer genug Saft in den Akkus, um ohne spürbares Turboloch aus den Ecken zu boosten. Das gilt noch mehr für den 3008 und für den dabei jedoch weniger energischen Tucson.

Tiguan: der Praktische

Im Q3 kann der aktuelle Ladestand gehalten oder per Verbrenner erhöht werden. Nur im Tiguan und 3008 kann zusätzlich ein bestimmter Ladestand reserviert oder beim Laden angepeilt werden. Im Tucson geht weder noch, außerdem fehlt ihm der B-Modus mit stärkerer Rekuperation, den die anderen bieten.

Was es nur im Tiguan gibt? Derart viel Fußraum unter den Vordersitzen. Ohne jeden Zweifel sitzt man in seinem Fond am besten, denn mit der verschieb- und neigbaren Rückbank (hat der Q3 auch) gibt es für diese Klasse massig Kopffreiheit und mit 770 mm so viel Beinraum wie im Tucson (Q3: 705, 3008: 710).

Vorne hat er umfangreich elektrisch einstellbare Sitze, die nur mit teurem Vienna-Leder erhältlich sind. Die längs- und höhenverstellbare Mittelarmlehne ist dagegen wie beim Audi serienmäßig, der darüber hinaus mit starkem Seitenhalt, Kippfunktion und ausziehbaren Beinauflagen seiner manuell einstellbaren Sportsitze punktet.

Noch eine Tiguan-Exklusivfunktion bieten die Türtaschen: 1,5-Liter-Flaschen passen aufrecht perfekt rein und ragen nicht in den Innenraum, nur bei den hinteren Türen muss man sie ganz leicht quetschen. Hinzu kommt eine dreiteilig klappbare Rücksitzbank wie in Q3 und Tucson (3008: Durchlade). Den VW-Konzern-Autos fehlt jedoch ein Platz unter dem Gepäckboden für die Ladekabel, was den Gepäckraum durch die zugehörigen Taschen reduziert.

Wie alle hier setzt der Tiguan insgesamt zu stark auf die oft unnötige Toucherei. Löblicherweise ist das Infotainment-System gut sortiert, und einige echte Knöpfe gibt es auch noch. Zusätzlich kann die Navi-Karte groß auf dem Tacho-Monitor angezeigt werden und bietet eine Zoomfunktion per Lenkradtaste (auch Q3). Ein Knopf zum Stummschalten fehlt aber auf dem Lenkrad, sodass hierfür nur eine Touchfläche am Monitor bleibt, die immerhin pausiert.

Vorbildlich gelöst ist die Einstellung des Head-up-Displays über einen Drehregler links vom Lenkrad. Blöd nur, dass es sich dabei um eine kleine ausfahrende Scheibe handelt, die sich lange nicht so bequem ablesen lässt wie eine Projektion auf die Windschutzscheibe (für keinen erhältlich). Ein Vorteil des Digitaltachos ist die Charge-Anzeige, die auch darstellt, wenn über den Verbrenner statt per Rekuperation geladen wird.

Obwohl der VW mit seinen Adaptivdämpfern etwas mehr Aufbaubewegungen zulässt, fährt er auch hohe Kurventempi sicher und federt vor allem am nachgiebigsten: eine Mischung, die einwandfrei zu einem Plug-in-SUV passt.

3008: mächtig kräftig

Beim Federungskomfort kommt der konventionell gedämpfte 3008 insgesamt am schlechtesten weg. Er lässt kurze Unebenheiten am stärksten durch, was auf der Rückbank noch deutlicher spürbar ist. "Am schlechtesten" heißt in diesem Fall aber immer noch "ordentlich", denn er mutet seinen Insassen weder starke Kippeleien noch unnötige Härten zu. Zudem zeigen die Ledersitze mit Massagefunktion, dass Komfort bei Franzosen noch immer gefragt ist.

In Sachen Lenkung bleibt es aber nicht bei einer Geschmacksfrage. Ganz klar: Seine drei Konkurrenten haben harmonisch laufende und informative Lenkungen, nur der 3008 nicht so sehr. Rückmeldung schenkt er sich weitestgehend, während am Mini-Lenkrad häufiger kleine Kurskorrekturen nötig sind. Die Servounterstützung passt hingegen, den Rest löst für die meisten Fahrer nach kurzer Zeit die Gewohnheit. Und anders als bei flacheren Peugeot-Modellen konnte jeder Vergleichsfahrer problemlos über das Lenkrad den hoch positionierten Tacho ablesen.

Ein echtes Plus ist der hier mit Abstand stärkste Antrieb: 1,6-Liter-Vierzylinder mit 200 PS, dazu vorne ein E-Motor mit 81 kW und ein weiterer an der Hinterachse (83 kW). Anders als beim Tucson mit herkömmlichem Allradantrieb existiert beim 3008 zwischen Vorder- und Hinterachse keine mechanische Verbindung (Q3, VW: nur Frontantrieb). Im 4WD-Modus wird jedoch immer genügend Akkuladung gespeichert, um die Hinterachse bei Bedarf stets zuschalten zu können. Nach unseren Erfahrungen im vergangenen Winter können wir berichten, dass ein 3008 in dem Modus absolut sicher und zügig über geschlossene Schneedecken kurvt.

Im E-Modus fährt der 3008 aus dem Stand zunächst nur mit dem Hinterachsmotor los. Weil das modusunabhängig auch bei Volllast gilt, geht es dabei erst gemütlich vorwärts, bis der vordere Motor eine Sekunde später schlagartig das System-Drehmoment anspitzt. Harmonisch geht anders, aber beim ganz normalen Losfahren fällt das fast nie ins Gewicht.

Wenn es im Hybridmodus um volle Kraft geht, lässt der Peugeot die Rivalen hier alt aussehen: 5,6 Sekunden auf 100 km/h, der Rest braucht um die sieben Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 240 km/h, der Audi an zweiter Position schafft 210. Beim Peugeot konnten wir nicht verifizieren, ob er das Tempo auch mit leerer Batterie erreicht und hält.

Mit leerem Akku beträgt der Testverbrauch 8,3 l/100 km, womit er im Bereich des VW (8,0) und Hyundai (8,5) liegt. Am sparsamsten fährt der Q3 mit 7,6 Litern. Die Stromverbräuche liegen im E-Modus beim VW bei 21,2 kWh, den anderen genügen etwas unter 18 kWh pro 100 Kilometer.

Abseits der Bedienung mit oft viel zu kleinen Grafikknöpfen, der Lenkung und dem diffusen Bremspedalgefühl spielt der 3008 in vielen Disziplinen gut mit, lässt sich auch bei der Assistenz nicht abhängen. Dafür büßt er beim Platzangebot (Koffer- und Fondbeinraum) Punkte ein – und der Rest läppert sich eben.

Zusätzlich kostet er als GT Pack auch bei angeglichener Ausstattung nach dem noch deutlich teureren Audi am meisten. Der Tiguan liegt dazwischen, der Tucson ist so konfiguriert spürbar am günstigsten.

Angemerkt sei, dass wir die Kauf- und nicht die Leasingpreise vergleichen, weil das allgemeingültig kaum geht. Teilweise gibt es selbst beim Privatleasing verlockende Angebote, aber auch schon vor der Chip-Dürre mitunter lange Lieferzeiten.