Audi Q4 E-Tron, BMW iX1 & Mercedes EQB im Test

Sollten Sie auto motor und sport das eine oder andere unserer nunmehr 7,7 Jahrzehnte begleitet haben, so wissen Sie, hochverehrte Leserin, geneigter Leser, dass wir nie reißerisch Ihre Aufmerksamkeit erheischen wollen. Daher weisen wir Sie zu Ihrer eigenen Sicherheit und in aller Sachlichkeit darauf hin: Vorsicht, dieser Vergleichstest birgt Zündstoff! Echt jetzt.

Das meinen wir nicht im übertragenen Sinne. Also in der Art von: Der BMW iX1 tritt hier an, um bekannte Vorstellungen zu sprengen, was ein E-Auto an Vollwertigkeit, Sicherheit, Fahrvergnügen und Alltagsnormalität bieten kann. Wobei wir – natürlich und vordringlich – genau das im Vergleichstest mit Audi Q4 e-tron und Mercedes EQB klären. In ihren stärksten Versionen treten alle drei an, also zweimotorig und allradgetrieben. Und getrieben vom Ehrgeiz, zu beweisen, welches das beste Konzept für einen Stromer ist – eine eigene E-Basis wie bei Audi oder eine Multitraktionsplattform, wie sie BMW und Mercedes nutzen. Doch statt mit vielen Vorreden den Rahmen zu sprengen: Ladekabel ab und los.

Die Module spiel’n entzückt

Holleri du dödel di, diri diri dudel dö. Wie schön, dass uns das Werk des famosen Loriot so direkt zum der Heiterkeit sonst unverdächtigen VW-Konzern bringt. Man kann es nämlich so sehen: Der Modulare Elektro-Baukasten ist das Jodeldiplom des ganzen Konzerns. Warum? Na, zitieren wir dazu doch einfach aus dem Werk: "Ich finde, gerade eine Hausfrau mit Familie sollte eine abgeschlossene Berufsausbildung haben. Wenn mal die Kinder aus dem Haus sind oder es passiert irgendwas …, dann habe ich mein Jodeldiplom."

Wenn wirklich etwas passiert mit dem Verbrenner – dann hat Audi sein eigenes Baukastendiplom für die E-Autos. Wobei das bereits jetzt von Vorteil ist, geht es um die Raumnutzung. Da es keine Q4-Variante gibt, bei der vorn sperrige Benziner/Diesel verräumt und untendrunter Kanalarbeiten für den Abgasstrang veranstaltet werden müssen, lassen sich Proportionen und Bauraumbedürfnisse ganz an Vorzüge und Bedingungen des E-Werks anpassen. So schafft der Audi hier das weiträumigste Platzangebot. Er hat das größte Standard-Kofferraumvolumen und bietet auch im Fond am meisten Platz – so kommen auch mal drei Passagiere auf der bequemen Bank unter, ohne Drängelei und einengenden Mitteltunnel am Boden. Pilot und Co. positioniert der Q4 nur auf 61 cm Sitzhöhe, integriert sie so aber inniger ins Auto und Geschehen.

Eher ungeschehen sollte Audi die Bedienung machen, deren Verkorkstheit aus dem VW Golf stammt. Auch hier gilt es, sich durch verworrene Bildschirm-Menüs zu tasten oder auf dem Lenkrad kaum abgegrenzte Tastflächen treffsicher zu erfingern. Die Schalterleiste unter dem Bildschirm regelt das Klima übersichtlich – was zur generellen Bedienbarkeit mehr beiträgt als der Wählhebelschnipsel oder der Lautstärke-Drehflächenkreisel. Ach, das noch: Flache A-Säulen schränken die Aussicht ein – aber das vordere Ende ist ja nah.

Genügen die 86 cm Bugkürze dem Q4 doch sogar, um dort einen Motor unterzubringen. Erst mit dem 80 kW starken, koaxial positionierten Asynchronmotor wird der Audi ein Quattro – wenn auch nur mitunter. Denn wann immer möglich stemmt sich der Q4 nur mit der Kraft seines achsparallel montierten, 150 kW starken Permanenterregten an der Hinterachse voran. Die 90 Kilo schwere Maschine dreht bis zu 16.000 Touren. Zu ihrem hohen Wirkungsgrad trägt haarnadelgewickeltes Kupfer an der Spule bei – das bringt mehr Kupfer an den Stator und dem System mehr Leistung und Drehmoment ein. Schaltet sich der Frontmotor bei erhöhtem Traktions- oder Kraftbedarf zu, geht es fast so drangvoll voran wie bei den anderen. Er dreht bis auf 1.000, ist kurzzeitig überlastfähig. Selbst abgeschaltet trägt er zum reibungslosen Antriebsablauf bei: Als Asynchroner verursacht er kaum Reibungs- und Schleppverluste.

Wegen der Teilzeitbeschäftigung der vorderen Maschine rekuperiert der Q4 vor allem über den hinteren E-Motor – dreistufig schaltbar mit 0,06, 0,1 oder 0,15 g beim Fuß-vom-Fahrpedal-Nehmen und mit maximal 0,3 g als Zusatzverzögerung beim Bremsen. Das bringt 145 kW Rekuperationsleistung und soll die Reichweite ausdehnen. Dass die des Audi am weitesten reicht – 327 km im Test, 410 km auf der Eco-Runde –, liegt aber nicht an der höchsten Effizienz, sondern am größten Akku.

Die 1,82 Meter lange, 76,6 kWh große Lithium-Ionen-Batterie sitzt in einem Käfig crashgesichert am Boden und trägt mit 500 kg zur Gesamtstattlichkeit von gut 2,2 Tonnen intensiv bei. Zum Modelljahr 2023 stieg die Gleichstrom-Ladeleistung um zehn auf 135 kW. Im Test schafft der Q4 gar 148 kW, aber nur kurz. Zudem identifiziert er sich selbst an Ladesäulen, keine App oder Karte mehr nötig.

Ob der Audi bei der Fahrdynamik alles auf eine Karte setzen kann? Besser nicht. Dabei wirkt das alles zunächst so gut abgemischt: Von der variabel übersetzten Progressivlenkung präzise geführt, biegt er munter in Kurven und umrundet sie sicher. Doch das gelingt nur bei mildem Tempo – bis ihm die Masse auf die Leichtigkeit des Handlings plumpst. Sie drückt den Audi in ein Untersteuern, gegen welches das ESP garstig anregelt. Das bremst Wagen wie Vergnüglichkeit der Fahrt gleichermaßen auf sichere Besonnenheit ein. Was dazu einlädt, die Adaptivdämpfer (1.130 Euro) auf ihre Comfort-Stufe zu stellen, auf dass die Fahrt statt zu Eilfertigkeit zu Behaglichkeit finde. Denn der Q4 spricht sorgsam auf kurze Unebenheiten an, federt lange Wellen ohne viel Wanken aus, hält die Karosserie stabil unter Kontrolle.

Etwas außer Kontrolle gerät neben dem Preisgefüge die Bremsleistung des Q4. Womöglich wegen der Trommeln an der Hinterachse bremst er hier die längsten Wege zusammen. Zudem lässt sich das Pedal schlecht dosieren – nach dem langen Weg für reine Rekuperationsverzögerung platzt die starke hydraulische Verzögerung rein. Bremst das den Audi, der sonst so viel auf dem Baukasten hat, bei den Siegchancen aus?

Bayerische Rotorenwerke

Der Zeitraum des "Nie-Auslernens" endet, nun, nie. So nehmen wir mit dem Start des iX1 Kenntnis von einer explosiven Neuigkeit. Um die Hochvoltbatterie bei einem Unfall vom Bordnetz zu trennen, sprengt sein Sicherheitssystem die Kabel ab. Ist doch mal etwas anderes als die Sache mit Oscar-Soundtrack-Preisträger Hans Zimmer, der an den Klangwelten des Antriebs mitkomponiert hat. Das fand schon bei anderen E-BMW Erwähnung. Was auch beweist, wie lang die Bayern schon elektrisieren.

Im iX1 steckt die fünfte Generation der E-Technologie und drunter das zweite Grundkonzept. Waren i3 und iX allein für Batterieantrieb konstruiert, wechselt BMW nun auch bei der Vorderradantriebs-Plattform auf eine Basis für alle Antriebe. So läuft der iX1 mit X1-Plug-ins, -Dieseln und -Benzinern in Regensburg vom Band.

Natürlich kostet es weniger, ein Grundauto zu entwickeln als zwei – wenngleich die Konstrukteure den X1 mit viel Aufwand zum iX1 transformieren. Da vorn kein stabiler Motorblock Crashkräfte aufnehmen kann, verstärken sie den Vorderwagen. Dazu bekommt die Vorderachse einen weiteren Dämpfer. Es braucht ein unfallsicheres Gehäuse für die 64,7 kWh große Lithium-Ionen-Batterie am Boden und eine spezielle Lagerung der E-Maschinen. Das sind der M170SR hinten und der M170SF vorn, die mit je 140 kW zu einer gemeinsamen Höchstleistung von 230 kW zusammenfinden und den iX1 mit einer Vehemenz voranströmen lassen, welche die des EQB noch übertrifft. Unübertroffen bleibt hier die Effizienz der fremderregten Synchros, die ohne seltene Erden auskommen: Mit 23,6 kWh/100 km im Test und 18,4 kWh/100 km auf der Eco-Runde liegt der BMW knapp unter dem Audi (24,4/19,5 kWh) und etwas deutlicher unter dem Mercedes (25,9/19,8 kWh).

Dabei geht der BMW iX1 Effizienz – wie die anderen zwei – als ganzheitliche Sache an, für die auch Navistrecken- und Verkehrsdaten einkalkuliert werden. Die Routen- und Ladeberechnung arrangiert gar die Strecke um, bekommt sie per Echtzeitdaten den Hinweis, dass ein anderer Elektronaut sein Auto an die für einen Stopp eingeplante Säule gestöpselt hat.

Eh klar: Die adaptive Rekuperation erkennt per Assistenz auch Ampelschaltungen und das Verkehrsgeschehen, verzögert mit bis zu 60 kW. Die maximale Rekuperationsleistung liegt bei 120 kW – aber nur beim Druck aufs Bremspedal. Das lässt sich auch beim iX1 schlecht dosieren, die By-Wire-Bremse spricht erst zahm, dann spitz an. Die Verzögerungswerte selbst sind die besten hier.

Bestens abgewogen greift das ESP im BMW ein – obwohl dessen Set-up auf viel mehr Agilität getrimmt ist. Schon im Komfort-Modus der serienmäßigen Adaptivdämpfer straff, ist der iX1 trotz festerer Karosseriekontrolle mehr in Bewegung, spricht herber auf Unebenheiten an und mindert beladen Vertikalbewegungen nicht so schmusig ab. Also eigentlich so, wie man es von einem BMW erwartet. Was auch auf das Handling zutrifft: die Lenkung spitz im Ansprechen, zielsicher in der Präzision, jedoch nicht so ausgeprägt bei der Rückmeldung wie erwartet. So fühlt sich der iX1 immer schnell, mitunter überstürzt an – so fährt er hibbeliger, nicht eiliger als der EQB.

An den reicht er beim Raumangebot nicht heran. Aber dafür, dass er sich 18,4 cm weniger weit reckt, bietet er genug Platz für vier, auch mal fünf, und liegt zudem beim Ladevolumen nicht weit zurück. Nicht mehr so weit her ist es mit der Qualität der Bedienung. Seit OS8 das iDrive-System ersetzt hat, ertappt man sich dabei, abgelenkt in Menüs herumzufingern, da die Klimatisierung per Touchscreen funktioniert. Und mal sehen, wer länger durchhält, BMW oder wir: Wir hätten gern wieder richtige Instrumente, nicht dieses Herumgeflimmer, für das sich jeder anständige Glücksspielautomat schämen würde. Ob der am besten ausgestattete und am wenigsten teure iX1 hier dennoch die Bank sprengt?

Entelligenz-Quotient

Ist es Ihnen auch aufgefallen? In Diskussionen um E-Autos geht es immer zuerst darum, wie weit und nie wie schön man damit fahren kann. Dabei, Freundinnen und Freunde der gepflegten Kraftfahrt, sind all die in der Theorie so bedeutsamen Ziele, die es mit einer Reichweite zu erreichen gilt – die Silberhochzeit von Tante Erna und Onkel Ewald, Hamburg als solches, das Diätseminar in Darmstadt –, überhaupt die Reise wert? Oder führen wir nicht lieber weniger weit, dafür weitaus vergnüglicher?

Womit wir beim EQB wären. Die 66,5 kWh seines in fünf Modulen unter der Kabine gestaffelten Lithium-Ionen-Akkus reichen im Test zwar nur für 285 bis 373 km. Doch jeden davon inszeniert er schöner. Das liegt gar nicht so sehr an der Rasanz, zu der sich der SUV hinreißen lässt, wenn sich der Asynchronmotor vorn mit 140 kW und die permanenterregte, 75 kW starke Maschine an der Hinterachse zu 215 kW Systemleistung und 520 Nm zusammenschalten. Zwar findet deren Wucht bei 160 km/h ein limitiertes Ende, doch charakterisiert sie bis dahin Harmonie.

Stimmt, bei nullhundert in fünfacht klingt das, als lobte man die harmonisierende Wirkung eines über den Kopf eines Vorschlaghammers gefalteten Seidentaschentuchs. Doch hochpräzise kraftgeregelt schnupft der EQB die kurzen, nicht mal so geraden Geraden zwischen den vielen Kurven unserer Lieblings-Vergleichsfahrtstrecke auf, ohne Schlupf und mit bestmöglicher Beschleunigung.

Klar, das regeln Q4 und iX1 ebenso punktgenau. Doch im BMW gerät der Fahrfluss in Kurven durch die hibbelige Lenkung mitunter in Stromschnellen, und das ESP schleust den Audi gouvernantenhaft durch Kurven. Dagegen strömt im Mercedes alles munter voran. Seine Lenkung reagiert punktgenau, ohne Hektik, gibt zuverlässig, nie aufdringlich Rückmeldung und steuert den 2,1-Tonner geschmeidig und sicher um Kurven. Dazu braucht es keineswegs das Sport-Programm, das Lenkung, Antrieb und Dämpfer (1.178 Euro) aufschreckt. Das mag die Vehemenz des Vorankommens intensivieren, nicht aber das Vergnügen. So wendet sich der beflissene Federungskomfort ins Herbe, und das, was die Lenkung an Handgreiflichkeit gewinnt, vergibt sie an Geschliffenheit. Nicht dramatisch, aber Handling wird ja nicht heroischer, nur weil man es dabei unbequemer hat.

Mehr Bequemlichkeit schadete der Einrichtung nicht. Zu den Vorzügen der harten, tief montierten Rückbank zählt, dass sie sich 14 cm längs verschieben lässt. Nur beim EQB besteht die Möglichkeit, die Möblierung im Ladeabteil um zwei Klappsitze zu erweitern (1.416 Euro). Sollte man planen, die ihrer früheren Bezeichnung nach mit Schwiegermüttern zu besetzen, möge man sich eine erwählen, die nicht größer als 1,65 m ist – sonst darf sie da nicht sitzen. Und Sie wissen doch: Wenn Sie das verheimlichen, und die Dame bekommt das spitz (wird sie, garantiert), nimmt sie vorn neben Ihnen Platz, und Sie können sich die Fahrt über anhören, dass die Aussicht ganz gut sei (62 cm Sitzhöhe), die Sitze nicht – zu wenig Halt seitlich und für Mutters Kreuz.

Weniger monologisch und ergebnisreicher gelingen Unterhaltungen mit der Sprachassistenz. Sie organisiert selbst Nebenfunktionen wie Ambientelicht so gewandt, dass man sich selten weit in die tiefgründigen Touchscreen-Menüs vortasten muss. Auch die Ladeplanung übernimmt das System auf navigierten Routen – und berücksichtigt für die passende Vorkonditionierung der Batterie fürs Schnellladen (maximal 100 kW) sogar die Temperatur am Ladepunkt.

Auf den Punkt lässt sich – anders als bei Q4 und iX1 – die Bremse dosieren. Wobei der EQB noch verbissener verzögern und sich serienmäßig mit mehr Sicherheitssystemen ausrüsten könnte – erst recht bei dem Preis. Der beträgt mit einflussnehmenden Extras beim Testwagen gut 67.000 Euro. Es mag möglich sein, sich das im EQB schönzufahren. Aber selbst wer dazu gewillt ist, wird dafür lang unterwegs sein.