Elektro-SUV im Test: Wer wird Lademeister?

Wir wollen die Euphorie der Individualisten nicht zu sehr schüren. Doch offenbar reift innerhalb der Autoindustrie langsam die Erkenntnis, dass Akkublocks nicht an eine Hochbau-Karosserie zwangsgekoppelt sind. Zumindest unterragt der Renault Megane E-Tech sein Umfeld um etwa zehn Zentimeter und verschwindet fast im Kernschatten von Audi Q4 e-tron, Hyundai Ioniq 5 und Mercedes EQA.

So eine Handbreit kann den Unterschied ausmachen, ob man zum Reinigen der Frontscheibe einen Schemel braucht oder eben nicht. Das wäre der alltagspraktische Aspekt. Begrenzt man den Blechverbrauch nicht nur bei der Fahrzeughöhe, sondern auch bei der -länge und schränkt die Akkugröße leicht ein, so lassen sich zwischen 276 (viel!) und 441 (unglaublich viel!) Kilogramm einsparen – verglichen mit dem Umfeld hier im Vergleichstest.

Renault Megane E-Tech: Kleiner Akku, großer Fahrspaß

Eingeschränkte Akkugröße? Im Megane fasst er netto 60 kWh und damit 16,6 weniger als derjenige des Strom-Krösus Audi, der entsprechend mit einer Füllung weiter fahren kann – laut Eco-Runde über 50 Kilometer.

Aber: Wer das Aufstellen von Reichweitenrekorden nicht zu seinem Hobby erklärt, nicht Ausschau hält nach jedem Windschatten, in den er sich drücken kann; wer mit seinem E-Wagen also einfach flüssig dahinströmen möchte, wie er das eben gewohnt ist, der muss im Megane nur 34 Kilometer früher an die CCS-Säule als ein Q4-Fahrer. 26 früher wären es verglichen mit dem Ioniq und gerade drei zum EQA, wenn wir als Maßstab für die Reichweite den von uns während diverser Fahrten ermittelten Testverbrauch anlegen.

Die Öffentlichkeit hat ja den CO2-Theoretikern das Mantra abgenommen, wonach der Luftwiderstand samt Beiwert die härteste aller Leitwährungen darstelle. Doch gut informierte Kreise wie die Leser von auto motor und sport wissen: Gewicht spielt mehr als eine untergeordnete Rolle, hat offensichtlich sogar eine Relevanz. Beispielsweise ist der Megane E-Tech der Sparsamste unter den vieren. Und seine Leichtigkeit gibt eine Vorahnung auf das Fahrverhalten. Ja, sie ist sogar ein Baustein seiner Charakterbeschreibung.

Sieht man im minimal möglichen Verbrauch keinen politisch verordneten Fetisch, dann sollte so ein E-Mobil durchaus Reizvolleres zu bieten haben. Das Fahrerlebnis selbst: Das kann, darf und muss Spaß machen. Darauf beharren wir Auto-Aktivisten einfach ganz renitent. Vielleicht, weil wir noch Freude an der Fortbewegung verspüren. Weil unsere Mundwinkel hinter dem Lenkrad gerne nach oben zeigen. Wir lassen uns nicht widerspruchslos vorschreiben, dass das Unterwegssein künftig vorwiegend aus Entsagungen und Selbstgeißelung zu bestehen habe. Renault sieht das offensichtlich ähnlich.

Denn der Megane E-Tech, der mit dem nach wie vor gebauten Verbrenner-Mégane nicht einmal den Akzent auf dem e gemein hat, sich mit ihm nur die ungefähre Größe teilt, legt nach kurzem Frontscharren aufgeweckt pfeifend los, tobt Berge hinauf und tollt durch Kurven. Dabei, huch!, streckt er sogar leicht den Po heraus. Nie kritisch, aber immer mundwinkelanimierend. Gegen diesen Springinsfeld wirken die hier getesteten Konkurrenten groß und schwerfällig – was sie schließlich sind.

Guter Komfort, schlechte Qualität

Gut, dass die Agilität nicht mit Härte erkauft ist. Vielmehr arrangiert sich der E-Megane mit Bodenwellen. Ja, die Straße darf buckelig sein, denn das Fahrwerk lässt Grobheiten an sich abprallen. Schade nur, dass die 20-Zöller der Techno-Ausstattung über die häufig vorkommenden kleinen Unebenheiten trampeln. Schade auch, dass die Lenkung fast schon getrieben losschlägt. Und dass das Bremspedal beim Rekuperieren irritierend mitpumpt.

Wie so häufig befinden sich die besten Plätze auf den bequem gepolsterten Vordersitzen. Hinten? Wenig Oberschenkelauflage, wenig seitliche Kopffreiheit und – logisch! – bei weniger Außenlänge ebenso weniger Beinfreiheit als bei den größeren Rivalen. Dennoch erweisen sich die Raumverhältnisse als familientauglich, ist das Gepäckabteil bei voller Bestuhlung immerhin noch etwas größer als im Mercedes. Beim Verstauen nerven eher schon der tiefergelegte Kofferraumboden, die Hutablage, an der man sich den Kopf stößt, sowie die große Stufe, die beim Umlegen der Rücksitzlehne entsteht. Die Ladekapazität schränkt gleichfalls das Verreisen ein, sogar im doppelten Sinne: An der CCS-Säule saugt der E-Tech im meist genutzten Akkubereich (20 bis 80 Prozent) am langsamsten. Schnellen Elektronenfluss darf man nur zwischen fünf und 45 Prozent Ladezustand erwarten. Und an der heimischen Wallbox, sofern sie 22 kW anbietet. Denn dort kann der Renault das volle Angebot nutzen, seine Gegenspieler aber nur die Hälfte – wobei die heimische Steckdose selten mehr als 11 kW hergibt.

Potenzial könnte der Megane außerdem bei der Verarbeitungsqualität ausschöpfen: Die Beifahrertür knarrt, steht am Kotflügel an – Lackabplatzer inklusive. Eine Zierleiste hängt weg. Und das Infotainment stürzt während der Testfahrt ab. Renault hat sich Google ins Auto geholt, die Bedienung ist zum bisherigen System ein großer Fortschritt. Doch der von Digital Natives verehrte Assistant ist ohne Verbindung zum Internet hilflos ("Das kann ich nicht machen, weil ich offline bin."). Zumal er sich auf Wettervorhersagen oder Börsenkurse besser versteht als aufs Bedienen des Megane. Die Bedenken, die viele Nutzer gegenüber Google formulieren, betreffen normalerweise das Datensammeln. Tatsächlich ist es für Kunden keine erbauliche Vorstellung, dass im eigenen Auto stets der weltgrößte Spion mithört. Zumal der Nutzen eingeschränkt ist: Schnell stellt man fest, dass der kalifornische Zentralrechner keine ausschließlich fürs Fahrzeug entwickelte Sprachbedienung ersetzen kann.

Mercedes EQA: Patzt beim Bremsen, schlechter Komfort

Die virtuelle Dame im EQA-System jedenfalls kennt sich mit ihrem Schützling deutlich besser aus. Weil sie ihr Gehirn zum entscheidenden Teil im Auto mitführt, gibt es selbst in einem Funkloch nur wenig, das sie nicht höchst servil im Hintergrund erledigen könnte. Ähnliches gilt übrigens für den Audi.

Davon abgesehen leistet sich Mercedes neben dem beliebten, weil günstig zu produzierenden Touchscreen noch ein deutlich ablenkungsärmeres, auf dem Mitteltunnel gelegenes Touchpad – wie beim Notebook unterhalb der Tastatur. Darum herum gruppieren sich gut zu erreichende Direktwahl-Taster. Außerdem lässt sich das Infotainment (etwas fummelig) über Daumenfelder auf dem Lenkradkranz steuern. Alles deutlich verkehrssicherer als das Herumfingern auf Bildschirmen.

Und alles stammt aus dem GLA. Auf diesem baut der EQA auf, was man ihm häufig zur Last legt. Weil er kein eigens konstruiertes Elektroauto sei. Demnach rasen die Elektronen nicht in Rekordgeschwindigkeit in seinen Stromspeicher. Oder wieder heraus. Andererseits folgt der Neue nicht blindlings dem Trend des Wegrationalisierens von leicht begreifbarer, aber teurer Hardware. Das wird ja allzu gern zur anbetungswürdigen Fortschrittsreligion umdeklariert. In Zeiten des glorifizierten Digitalumbruchs fallen immer mehr Konsumenten darauf herein – und die Controller freuen sich, weil Bewährtes durch Billiges ersetzt wurde.

Angesichts ihrer Performance könnten Schandmäuler nun vermuten, dass auch die Bremsanlage digitalisiert wurde. Zumindest waren wir nach dem Auswerten der Performance auf der Messstrecke bass erstaunt: Dieser EQA-Testwagen steht aus Tempo 100 fast vier Meter später als der Ioniq 5. Fürs Abschneiden im Vergleichstest entspricht der Abstand einem Fanal – der Punktemalus reicht den Mercedes auf Rang vier durch.

Weitere Schnitzer aus der dinglichen Welt verwundern. Seine Sitze stützen die Oberschenkel unzulänglich. Seine Federung zieht kaum Vorteile aus den Möglichkeiten der verstellbaren Stoßdämpfer, begegnet Asphalt-Verwerfungen mit nur geringem Interesse. Seine angetriebene Vorderachse zeigt sich immer wieder vom mächtigen Drehmomenteinsatz überrascht, meldet ihre Überforderung bis in die Lenkung hinein. Wobei sich Letztere überdies im nutzbringenden Bereich engagiert zeigt, am besten von allen vieren im Test über die Beschaffenheit der Fahrbahn informiert. Wenigstens beim Herumkurven spürt man einen Hauch der Gelassenheit, für die wir sonst (größere) Mercedes-Modelle rühmen. Das ist allerdings zu wenig, um dem Glanz der Marke gerecht zu werden.

Außerdem reizt die Kalkulation der Nettopreise nicht zum Zugreifen. Schon in der Basis überschreitet der Mercedes den Grenzwert von 40 000 Euro um 2665 Euro, weshalb der Kunde nur 7975 statt 9570 Euro Fördernachlass auf seinen E-Wagen erhält. Für die Bepunktung innerhalb des Vergleichstests addieren wir wie immer alle Extras der Testwagen auf, die in unsere Beurteilung einfließen. Im Falle des EQA: das sehr gute Head-up-Display, die eher unterperformenden Verstelldämpfer und die 20-Zoll-Räder. Jene stärken theoretisch das Kurvenkönnen, schwächen praktisch aber vor allem das Anfedern – und zählen allem Abraten unsererseits zum Trotz zur Lieblingskonfiguration der Käufer.

Audi Q4 e-tron: Souverän, aber zu schwer

Natürlich trägt sie auch der Q4 e-tron. Zwar gelang es den Technikern, die Beeinträchtigungen durch Riesenräder mittels Adaptivdämpfern leicht abzuschwächen. Doch das gute Abschneiden im Komfort-Kapitel resultiert aus dem ziemlich kompletten Multimedia-Angebot samt verständnisvoller Sprachbedienung sowie aus den haltstarken Sitzen – nicht etwa aus einer tadellosen Federung.

Man merkt, worauf die Fahrwerker wirklich aus waren; sie nahmen eine gewisse Stößigkeit in Kauf – Hauptsache, der hohe und schwere Aufbau bleibt einigermaßen ruhig. Wir erinnern uns: 441 Kilogramm mehr als beim Renault und immerhin 161 mehr als beim Mercedes müssen um die Pylonen respektive um die Kurve gewuchtet werden. Folglich kann man das Attribut "sportlich" getrost aus seinem Imaginations-Wortschatz streichen. Dass im Testparcours keine Bilder von "Tanzbär in der Manege" auftauchen, ist schon eine echte Leistung der Ingenieure.

Positiv wirkt sich aufs Fahrverhalten aus, dass die Hinterräder alleine schieben und die Vorderräder nur die Richtung vorgeben müssen. Und diese Aufgabe erfüllen sie bis hinein in den kleinsten Wendekreis, was dem e-tron den Sieg im Kapitel Fahrverhalten einbringt. Eine bessere Übersichtlichkeit wäre für den Einsatz in der Stadt noch wünschenswert. Außerdem ein transparenteres Lenkgefühl, welches die empfundene Sperrigkeit auf der Landstraße mildern könnte. So bleiben eher subtil empfundener Respekt vor der Masse und Erstaunen, dass jene selbst bei intensiviertem Engagement nicht stumpf geradeaus durch die Kurve will – stattdessen verlässt er die Neutralität, wenn überhaupt, dann eher schon über die Hinterachse.

Audi weiß, wie man in Vergleichstests effektiv Punkte sammelt: mit gut ablesbaren Displays sowie diversen Konfigurationsmöglichkeiten. Und, themenverwandt, mit einer Bedienung, welche die prinzipiellen Nachteile des Touchscreen-Absolutismus dank großer Icons zumindest mildert. Dass der Q4 Knöpfe, Taster und Regler weitgehend ausgrenzt, hat nur zum Teil mit Modernität zu tun; es entspringt ebenso dem Bestreben, E-Autos günstig zu produzieren. Das beweist zudem der Einsatz großer Mengen harter Kunststoffe – an Stellen, die der Kunde im Hochgefühl der Probefahrt zunächst nicht in Augenschein nimmt.

Das sind Schwächen, die nicht dramatisch ins Gewicht fallen, solange sie innerhalb der Beurteilungskriterien in der Minderheit bleiben. Die eine prinzipielle Harmonie im Grundgefüge nur unterminieren, indes weniger den eingeschlagenen Kurs Richtung Sieg infrage stellen. Daneben gibt es Werte, deren Aussagekraft sich im direkten Fahrvergleich relativiert. Laut Messprotokoll etwa beschleunigt der Q4 kaum schlechter als der EQA; doch gefühlt legt er passend zur höheren Masse bedächtiger los.

Hyundai Ioniq 5: Lademeister?!

Wobei der Mercedes nicht einmal der Maßstab im Antriebskapitel ist. Eher schon der Renault mit seinem günstigen Verbrauch. Die tatsächliche Elektrik-Richtschnur gibt freilich ein Dritter vor: der Hyundai. Als Einziger im Test setzt er bei der Ladespannung auf die 800-Volt-Technik. Wer nun verwundert in die Tabelle linst: An der Wallbox bringt ihm das noch keinen Vorteil, da begnügt er sich mit 11 kW. An den potenten HPC-Ladern dagegen, die so viel Power liefern, dass sie mit Wasser gekühlt werden müssen, da dreht er auf.

Wir haben Ihnen zur besseren Vergleichbarkeit die Ladekurven grafisch aufbereitet übereinander gelegt (rechts). Für unsere Bewertung bei "Ladedauer für 150 km Reichweite" rechnen wir mit einem Durchschnitt. Im Maximum schraubt sich der Hyundai bis auf etwa 220 kW hoch – im Bereich um 45 bis 50 Prozent Akkuladestand strömen die negativ geladenen Elementarteilchen doppelt so massiv wie bei den Konkurrenten.

Die Hochvolttechnik bringt dem Ioniq nicht nur Vorteile an der Steckdose; er gibt seine Leistung auch prompter ab, reagiert aufgeweckter auf Befehle des rechten Fußes, lässt sich zudem als Einziger unter anderem im sogenannten One-Pedal Drive bewegen: Geht man vom Gaspedal, bremst er bis zum Stillstand. Und der Hecktriebler beschleunigt am schnellsten auf Tempo 50, was ihn keineswegs zum Elektronen-Schlotzer macht – es geht mit einem niedrigen Verbrauch einher. Nur der 276 Kilogramm leichtere Megane konsumiert weniger. Dass sich der Hyundai nicht zum Reichweitenkönig aufschwingt, liegt am Fassungsvermögen des Akkus – der Audi hat den größeren.

Sehr guter Komfort, Schwächen gibt es aber auch

Setzt man den Verbrauch in Relation zur Transportkapazität, dann ist der Ioniq 5 ohnehin der Star im Quartett. Dank enorm langem Radstand übertrifft er beim Normsitzraum nicht nur seine Konkurrenten, sondern sogar die Mercedes S-Klasse.

Und – wirklich! – man steigt gerne durch den großen Türausschnitt in den Fond ein, fläzt sich auf die bequeme Rückbank, klappt die Mittelarmlehne herunter, fühlt sich wie in einem Clubsessel – viel Oberschenkelauflage, gute Polsterung und eine Lehne, die fast bis in eine Liegeposition verstellbar ist. Dazu passt die geschmeidige Federung, die sich beim Ausbügeln von Bodenwellen Zeit nehmen darf und die Karosserie atmen lässt.

Offensichtlich hat nur Hyundai verstanden, dass ein Blechriese eine moralische Verpflichtung zum Praktischen hat. So bietet der Ioniq 5 je einen beeindruckend voluminösen Kofferraum unter der Front- und Heckhaube sowie ein großflächiges Fach unter dem stabilen Ladeboden. Außerdem lassen sich seine Mittelkonsole vorn und die Sitzbank hinten in der Länge verschieben. Das Ganze krönen Materialien, die ein angenehmes Ambiente erzeugen, vorwiegend weich und griffsympathisch sind.

Bei der Bedienung haben die Koreaner ebenso viel richtig gemacht. Etwa das Infotainment mit Direktwahltasten zu den Hauptmenüs sowie einer Wippe für den Zoomfaktor der Navigationskarte. Demgegenüber steht eine Sprachassistentin, die nur exakt formulierte Befehle versteht. Und eine Klimaanlage, die sich mit einem Touchfeld zufriedengeben muss – ein Rückschritt zu früheren Modellen aus gleichem Hause.

Ausschließlich Lob lässt sich eben nicht einmal beim Gewinner dieses Vergleichstests verteilen, womit wir an dieser Stelle die Katze aus dem Sack lassen. Es ist kein Sieg, den sich der teure Testwagen durch die Hintertür via umfangreichster Ausstattung, längster Garantie und damit verbunden besten Chancen beim Wiederverkauf erschleicht. Nein. Sein etwas gleichgültiges Verhältnis zu Kurven als Folge der geduldigen Federung, seine zugeknöpfte Lenkung, sein ausufernder Wendekreis und seine mäßige Zuladung kosten zwar Punkte. Doch das ändert nichts daran, dass der Hyundai sogar die Eigenschaftswertung knapp gewinnt. Zumal er, das wollen wir nicht unterschlagen, sein Profil beim Vollbremsen am hartnäckigsten von allen in den Asphalt rammt.

Offensichtlich haben die Entwickler die Tugenden, welche zumindest für die Verbrennermodelle der deutschen Autohersteller lange galten, studiert. Und sie haben dabei festgestellt, dass am Ende nicht unbedingt derjenige einen Vergleichstest gewinnt, der in einer einzigen Disziplin brilliert. Sondern derjenige, der seine Brillanz im Vermeiden von Unzulänglichkeiten beweist.

Neu und Gebraucht

In dieser Rubrik finden Sie eine Übersicht zu verschiedenen Kauf- und Leasing-Angeboten für den Testsieger aus dem Vergleichstest.

Barkauf, Leasing und Abo für den Hyundai Ioniq 5
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Vor- und Nachteile beim Leasing gibt es hier in unserem Guide

Finanzierung Hyundai Ioniq 5
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Beim Hersteller konfigurieren
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