Audi S3 Sportback gegen BMW M135i, VW Golf R

Ob sich unsere testenden Vorfahren auch so gern auf dieser Straße vergnügt haben, damals, Ende 1990? Wir wissen es nicht, vermuten es aber stark. Denn Straßen wie diese, etwa 50 Autobahnminuten entfernt von der Redaktion, sind bestens dazu geeignet, einem Auto auf den Zahn zu fühlen. Auf und ab geht es hier ziemlich oft zwischen saftigen Wiesen und kühlenden Wäldern, lange Kurven wechseln mit spitzen Zweiter-Gang-Kehren.

Und weil das Leben eben kein Ponyhof ist, haben viele Generationen von mehr oder minder talentierten Straßenbauern hier und da Wellen eingebaut, die das Auto bei richtig Speed aushebeln und zusammenstauchen. Mit den Jahren kamen Teerflicken dazu und auch kleinere Schlaglöcher. Da weiß man dann am Ende eines Testtages sehr viel über Fahrwerke, Reifen, Bremsen, Drehmomentverlauf, Traktion, Gasannahme und all das, was das Autofahren im puren Sinn zu einer Feierstunde machen kann. Oder, schlimmstenfalls, zu einer müden Nummer der Sorte: Aha, das kann er also auch nicht.

Und warum jetzt der Blick zurück in den Herbst vor gut 30 Jahren? Na, in Heft 25/1990 erschien der lang erwartete Einzeltest des neuen Porsche 911 Turbo. Mit seinen 320 PS wäre er gut bei der Musik gewesen in diesem Trio von Hot Hatches – grob betrachtet. Doch außer der Motorleistung hat er wenig gemeinsam mit Audi S3 Sportback, BMW M135i und VW Golf R, die ja mit vier Türen und vier vollwertigen Sitzen samt Kofferraum im Kompaktformat ein komplett anderes Konzept darstellen als der Elfer.

Da ist über die Einbauposition des Motors und seine Bauart noch kein Wort geschwätzt. 183.600 Mark kostete der Turbo damals – Mörderkohle für einen Traumwagen, der uns in diesem Vergleichstest helfen wird, den technischen Fortschritt zu finden. Den liefert die Autoindustrie ja, wenn man ihren Kritikern glaubt, seit Jahrzehnten nur in homöopathischen Dosen. Na, wir werden sehen.

Vorwärts mit Gebrüll

Wer den 911 Turbo damals mit jener "Passt schon"-Latschigkeit enterte, mit der wir in diese 50.000-Euro-Raketen einsteigen, kam womöglich nicht gar zu weit. Nur Heckantrieb, keine Traktionskontrolle, kein ESP, aber Turbo-Bums in alter "Unten mau, oben wow"-Manier. Den Witwenmacher-Status hatte sich der Porsche auch in Generation 964 redlich verdient.

Dabei wäre er keinem der kompakten Allradler von heute weggefahren, im Gegenteil: Seine 5,2 Sekunden bis 100 km/h unterbietet sogar der Spurtschwächste dieses Trios, der Audi, mit 5,0 Sekunden. Wie beim VW und beim BMW genügt es dazu, bei getretener Bremse vorzudrehen und dann den Hammer fallen zu lassen. Wusch, bämm, wuuusch, bämm – erledigt. Manuell geschaltet wäre wohl keiner des Trios auch nur einen Tick schneller, selbst wenn der Golf R mit extragroßen Schaltpaddeln, die sich zudem extragut anfassen, große Lust aufs Gangflippern macht.

Auch bis 200 arbeitet sich der 911 Turbo mit 19,3 Sekunden nicht nach vorn. Audi und BMW bleiben unter der 19, der VW ist ihnen mehr als eine Sekunde überlegen. Ja, Zug auf der Kette ist immer vorhanden bei den dreien, auch jenseits der 200 legen sie noch spürbar zu. In der Region um 250 kommt dann sanft das elektronische Lasso der freiwilligen Selbstbeschränkung, die VW beim R-Testwagen elegant aufweicht: Er darf 270 rennen, weil er das R-Performance-Paket (2.265 Euro) an Bord hat. Das schenkt ihm neben dem Dorfdisco-tauglichen Dachkantenspoiler und dem Drift-Modus auch mehr Topspeed.

Der BMW tritt mit dem M-Performance-Paket an, das ein wenig Overboost spendiert für bessere Beschleunigung im Bereich unter 100 km/h und dunklen Hochglanz an Mesh-Grill, Spiegelkappen und Auspuff-Endrohren. Gewichtsreduktion gibt es auch, durch leichte Schmiedefelgen und – bitte nicht lachen – den Entfall des Ablagenpakets. Will sagen: Der Kofferraum ist eine Hügellandschaft, weil ihm der Boden fehlt. Kostet? 1.500 Euro. Na dann ...

Auch im Bereich um 250 laufen die drei entspannt geradeaus. Kein Tigern, keine Adrenalin-Sturzbäche wie seinerzeit beim Elfer. Überwältigender war das Angasen und Durchladen der fünf Gänge aber im 911. Denn wo der mit der großen Turbo-Kelle Glückshormone ausschenkte, wenn der 3,3-Liter-Boxer plötzlich die Ärmel aufkrempelte, marschieren die drei sehr gleichförmig durch das Drehzahlband, das beim BMW ein wenig früher endet als beim Audi oder dem VW.

Klang? Nun ja. Der 911 fauchte, ackerte, grummelte naturbelassen. Die drei Vierzylinder klingen dagegen beliebig, wobei die Sounddesigner jedem mehrere Lautstärke-Stufen spendiert haben. Das am wenigsten glückliche Händchen hatten die Jungs bei BMW, denn der M135i tönt zwar meist eine Terz dunkler als die Konkurrenz, aber eher grob mechanisch und irgendwie hohl – ja, nun weinen wir alle dem feinen Dreiliter-Sechszylinder des ersten 135i große Tränen nach.

Der S3 hält sich auch in der sportlichen Klangregelung noch manierlich zurück, das kann man sich durchaus mal für zwei Stunden geben. Der Golf spielt eine ähnliche Grundmelodie, bis man über mehrere Eskalationsstufen im Race-Modus landet. Da eskaliert der R dann mit Backfire aus den Akrapovic-Tüten und Racer-Sound im Innenraum. Lustig ist das auf Dauer nur auf dem Track, dem der Golf R einen eigenen Fahrmodus widmet. Er toppt ihn nochmals mit einer Konfiguration eigens für die Nordschleife.

Straff ist besser als hart

In ihr werden dann Lenkung, Getriebe, Motor und Dämpfer (alle drei Kandidaten kommen mit Adaptivdämpfern – BMW: 150 Euro, Audi: 760 Euro, VW: 1.045 Euro) so konfiguriert, wie es die VW-Entwickler auf dem mautpflichtigen Eifelkurs herausgefahren haben, um denselben in Bestzeit zu absolvieren. Kann sogar stimmen, doch vorher kurz ein Schlenker zum Fahrkomfort an sich.

Da gibt der 1er nämlich besonders auf der Autobahn den Gentleman. Er liegt hier im Comfort-Modus noch ruhiger und langstreckenkompatibler als der ebenfalls sauber ansprechende S3. Der macht allerdings durchaus klar, dass er nicht für die große Kuschel-Session zu haben ist. Nochmals trockener bügelt der Golf Fugen und Asphaltabsätze aus.

Auch im Stadtverkehr rollt er am steifsten ab, und auf Landstraßen gibt er sich besonders viel Mühe, dem Fahrer ein genaues Abbild der Oberfläche in die Hände und vor allem in den verlängerten Rücken zu massieren. Der – das muss aber mal gesagt sein – ist in den besten Sitzen dieses Trios festgetackert mit perfektem Seitenhalt und komfortabler Polsterung. Und hinten? Sitzt man im Golf ebenso gut wie im S3. Der M135i setzt seine Passagiere dagegen auf ziemlich harte Polster, die zu erreichen wegen der kleinen Türausschnitte nur selten mit Grazie gelingt.

Doch hier, auf unserer Landstraße, sitzt ja hinten niemand. Da darf man es mal im Rahmen des Erlaubten fliegen lassen, ohne dass ein Hinterbänkler protestiert. Und es bestätigt sich der Eindruck von der Autobahn-Etappe: Der VW tanzt nicht nur auf dem schmalen Grat zwischen straff und hart, er überschreitet ihn auf Straßen wie diesen. Was ihm unter den Laborbedingungen unserer Fahrversuche auf topfebenem Flugplatzasphalt ohne Wechsel von Zug auf Druck Bestzeiten einträgt, lässt ihn hier stoßen und stampfen. Folgen mehrere Wellen dicht aufeinander, kommt er hinten auch mal ins Pumpen.

Bremsen, lenken, drauf

Er tänzelt also eher über die Straßen, verliert wundersamerweise aber nie Bodenkontakt und Präzision. Ganz im Gegenteil: Der Golf R lässt sich auf den Punkt platzieren, fährt wie von telepathischen Kräften beseelt auf den Zentimeter dorthin, wo ihn der Fahrer haben will. Und verzeiht selbst leichten Schlendrian, weil Torque Vectoring an der Hinterachse dezent assistiert und der Grip immer noch dafür reicht, den Radius zu verkleinern, wenn man mal zu optimistisch in eine Kurve gestochen ist.

Scheitelpunkt und einsehbaren Verlauf anvisieren, tapfer auf die Bremse mit ihrem wie beim Audi herrlich transparenten Druckpunkt, dabei zweimal an der linken Sichel zupfen – und schon wieder aufs Gas. Druck im Rücken, kein Reifenscharren, kein Rumeiern – raus geht es auf die nächste Gerade. Der S3 beherrscht diese Übung kaum schlechter. Er wirkt sogar ein wenig lebendiger um die Hochachse, weil sein Allradantrieb zur Unterstützung der Agilität schon sehr früh beim Gasgeben die Lamellenkupplung an der Hinterachse schließt und so besonders viel Moment nach hinten schaufelt.

Droht an den entlasteten Rädern der Kurveninnenseite Gripverlust, korrigiert der S3 den auch mit leichtem Bremseneingriff – was aber hin und wieder zu stärkerem Eindrehen als vom Fahrer erwartet und gewünscht führt. Eine kleine, nur im Extrem spürbare Irritation ist die Folge wie bei einem hinterradangetriebenen Fahrzeug, das etwas früher als erwartet mit dem Heck drückt.

Von anderem Naturell ist der BMW, dessen Allradantrieb xDrive das Motormoment nicht so variabel zwischen den Achsen verteilt. Normalerweise fährt der M135i mit mehr Wums vorn, wo ein Torsendifferenzial mit Sperrwirkung zu viel Wheelspin verhindert. Während Golf und S3 auch mal zum reinen Heckantriebler werden können, schickt der BMW maximal 50 Prozent an die Hinterachse. Das reicht auch ihm, um selbst auf üblem Geläuf alle Power auf den Boden zu bringen. So kurvengierig wie seine hinterradgetriebenen Vorgänger ist er allerdings nicht.

Schiebt da jemand? Ja

Denn wie schon öfter festgestellt, treibt es ihn im Extrem eher ins Untersteuern – im echten Leben stärker als bei den Fahrversuchen. Im Hintergrund schiebt die Elektronik dann Momente hin und her und moduliert Radbremsdrücke, der Fahrer kann allenfalls durch sanftes Lupfen ein wenig assistieren.

Möglicherweise spielen da auch Reifengröße und -marke eine Rolle: Mit Michelin Pilot Sport 4 in 225/40 R 18 rundum ist der BMW-Testwagen hier am wenigsten üppig bereift. Audi und VW tragen serienmäßig auch dieses Format, treten aber hier mit Bridgestone Potenza S005 in 235/35 R 19 an (S3: 1.000 Euro, R: 715 Euro), die sich wohl besser mit der Straße verzahnen. Dem Golf ermöglichen sie auch die kürzesten Bremswege. Der S3 hingegen zeigt aus höherem Tempo Fading und braucht zum Beispiel aus 130 km/h mit warmer Bremse zweieinhalb Meter mehr zum Stillstand als der Golf. Auch der BMW bremst durchweg besser als der Audi, wenngleich sein Pedal nicht so transparent rückmeldet.

Das gilt übrigens auch für die 1er-Lenkung, was zusammen schon ein wenig Fahrspaß kostet. Der wäre handgeschaltet größer, meinen Sie? Nö. Vor allem die Doppelkupplungsgetriebe des S3 und des R machen jeden fahrdynamischen Unfug begeistert mit, haben schon runtergeschaltet, ehe der Fahrer dran denkt (und das zudem passgenauer als die Wandlerautomatik im BMW). Und bei maximaler Attacke klopfen sie die Gänge so perfekt rein, dass wir nur der Form halber über eines meckern können: Praktischer als der unwürdige Stumpf auf der Mittelkonsole wäre ein richtiger Wählhebel, wie ihn BMW dem M-Fahrer für manuelle Gangwechsel anbietet, falls das Lenkrad mal so auf dem Kopf steht, dass sich das richtige Paddel nicht ohne Weiteres finden lässt. Andererseits: Wer dann schalten muss, hat’s ja schon vorher vermasselt.

War noch was? Klar doch

Gegen Abend rekapitulieren wir die Fahreindrücke, der Peter, der Heinrich und der Michael. Bewerten subjektive Fahreindrücke wie Federung, Funktionalität, Ansprechverhalten, vergeben Punkte für die Heerscharen von Assistenten und deren Funktionssicherheit wie auch für jene Messwerte, die die Kollegen von der schnellen Truppe akribisch auf dem Flugplatz Lahr gesammelt haben.

Bei den Instrumenten fällt der BMW zurück mit seinem gar nicht mehr so überzeugenden Cockpit. Dafür zeigt er vor allem dem Golf angesichts dessen vieler weggesparter Tasten und des überladenen Multifunktionslenkrads, wie Bedienung geht. Der Audi? Reiht sich bei der Qualitätsanmutung auf dem mittelprächtigen Niveau der Konkurrenten ein – da war früher mal mehr Lametta.

Zum Geld: Der BMW ist am teuersten, auch im Unterhalt. Gemessen am Preis des 911 Turbo, gestern wie heute, ist aber selbst er ein Schnäppchen, klar. Und noch was zur Frage, wo denn der Fortschritt bleibt. Testverbrauch 911 Turbo 1990: 22,8 Liter. Der Audi als Durstigster nimmt heute neun Liter. Geht doch.

So richtig will er dann doch nicht

Als Fahrspaß-Booster gönnt Volkswagen dem Golf R eine Reihe von Fahrmodi, darunter einen fürs Driften. Also jenen Fahrzustand, der die Männer von den Bubis unterscheidet.

Fürs extreme Querfahren rät VW dazu, ESC komplett abzuschalten. Zusätzlich leitet der Allradantrieb das maximal mögliche Drehmoment an das kurvenäußere Hinterrad und simuliert so einen starken hinterradangetriebenen Sportler – perfekt für sahnige Drifts, sollte man denken.

Doch der Golf ist extrem längsstabil ausgelegt, und das wird ihm auf trockener Piste zum Verhängnis. Wo die Kraft im Nassen noch zum gezielten Übersteuern durch schwindende Haftung an der Hinterachse reicht, halten die Reifen im Trockenen stoisch die Spur. Da wäre mehr Power am Heck hilfreich.

Ist der Drift dann doch mal gelungen, taucht das nächste Problem auf: VW hat links ins Lenkrad die R-Taste gepackt, mit der sich zwischen den Fahrmodi wechseln lässt. Beim schnellen Lenken kommt man immer wieder auf diese Taste. Das Fahrprofil wechselt auf "Race", ESC kommt wieder – schon ist es vorbei mit der heldenhaften Drifterei.