Test: Audi S5, BMW 440i xDrive, Mercedes AMG C 43 Coupé

Shitstorms können ja ganz schön heftig sein. Wie sehr, haben wir neulich erst wieder zu spüren bekommen, als die Reaktionen auf den Sportkombi-Vergleich aus der Dezember-Ausgabe über unsere Online-Channels spülten. Auslöser des verbalen Donnerwetters: das schlechte Abschneiden des BMW 340i xDrive Touring – beziehungsweise die fehlende Einsicht über dessen schlechtes Abschneiden. Schuld daran war demnach jedenfalls nicht das Auto, sondern wir, die wir – um den Grundtenor des Gemosers mal zusammenzufassen – weder fahren noch schreiben könnten. Aha, denkst du dir da, danke für die Blumen!

BMW 440i xDrive deutlich geschlagen

Was das hiermit zu tun hat? So einiges, denn wieder ist die Konstellation eine ähnliche, wieder bekommt der BMW auf den Deckel, und wieder werden es einige Kommentatoren nicht wahrhaben wollen. Deshalb vorweg gleich mal ein paar Dinge in der Hoffnung, dass die, die da immerzu Zeter und Mordio schreien, auch lesen, worüber sie schimpfen.

Vor allem eine Frage wird die Community wieder beschäftigen: Warum nehmen wir den 4er nicht als M-Sport-Version? Zwei Antworten dazu. Erstens nehmen wir uns die Testfahrzeuge nicht, wir bestellen sie anhand der Motorisierung und können dann eben nur das nehmen, was wir bekommen. Wobei die Hersteller, die uns die Autos zur Verfügung stellen, natürlich wissen, was wir anstellen damit, und vor allem, gegen wen es geht.

Warum schickt BMW den 440i angesichts dieser sportmodellierten Konkurrenten dann in der Luxury Line? Antwort zwei: Weil es keine Rolle spielt. Ganz und gar keine! Denn auch wenn das M-Sport-Paket in der Tat angriffiger aussieht als die Biederware hier, sind nur zwei der Ausstattungsdetails fahrdynamisch wirklich relevant: die mischbereiften 18-Zöller sowie das M-Fahrwerk. Und beides hat jener Testwagen auch. Schlussfolgerung: Alles, was sich an Performance aus dem BMW 440i herauskitzeln lässt, steckt hier drin – ob einem das nun gefällt oder nicht.

Die Frage, die sich meiner Meinung nach stellt, betrifft also weniger die Möglichkeiten, die der 4er hat, sondern muss darauf abstellen, warum er so wenig daraus macht. Er besitzt die mit Abstand beste Gewichtsverteilung im Vergleich und steht auf Reifen, die erwiesenermaßen zum Besten vom Besten gehören – was im Prinzip ja bereits die halbe Miete ist. Doch irgendwie haben sie es hinbekommen bei BMW, dass von alldem herzlich wenig zur Geltung kommt. Die Folge: Sowohl ein Mercedes-AMG C 43 Coupé als auch der Audi S5 fahren Kreise um den 440i. Trotz ungünstigerer Anlagen. Und das lässt sich wahrscheinlich deshalb so schwer einsehen, weil es vor gar nicht allzu langer Zeit noch genau andersrum war.

Allerdings muss man dazu sagen, dass bei unserem Test im Dezember das Faceliftmodell des 4er noch nicht zur Verfügung stand; Im April hat BMW Fahrwerk und Lenkung nachbearbeitet.

BMW 440i fühlt sich nach 5er an

Man muss sich die Entwicklung der Kräfteverhältnisse bloß mal in Zahlen anschauen: Vor neun Jahren holte ein 335i Coupé 52 Punkte in der Endabrechnung – sieben mehr als ein damaliger Audi S5 4.2 FSI, gar zehn mehr als der Mercedes CLK 55 AMG. In der gegenwärtigen Gemengelage fehlen dem BMW bereits acht Punkte auf Platz zwei! Und bevor mir jetzt wieder jemand mit dem M-Paket-Geseier daherkommt: Der Kollege damals war champagnerfarben und wurzelholzfurniert, also ziemlich genau das, was sich heute Luxury Line nennt.

Andererseits reden wir hier aber auch nicht von Autos, deren Qualität einzig und allein an ihrer Fahrdynamik festzumachen ist. Vielmehr verstehen sie sich als Grenzgänger zwischen „bitte schön sportlich“ und „bitte schön nicht zu sehr“. Die Aussage meines Kollegen Uwe Sener, wonach sich der BMW 440i im Test auf der Strecke und im Slalom eher nach 5er anfühlt, mag für die Performance ein Armutszeugnis sein. Auf den alltäglichen Umgang gemünzt darf man sie aber durchaus auch als Kompliment verstehen.

Im normalen Leben fährt der BMW 440i xDrive wahrhaft hochklassig, drückt mit der wolligen Wucht seines neu entwickelten Dreiliter-Twinscroll-Turbomotors, fahrwerkt elegant, aber keineswegs gefühlsbeduselt und klingt dabei so wunderbar sämig, wie nur ein Reihensechser klingen kann. Selbst die Lenkung, auf der wir zuletzt herumgetrampelt sind, wirkt diesmal längst nicht mehr so gefühllos, so künstlich und so kantig im Ansprechverhalten. In Summe: Ein schmissig-genüssliches Fahrgefühl mit einem Höchstmaß motorischer Souveränität, die nur dadurch ins Stocken gerät, dass die Antriebsübersetzungen im Zuge des Liftings in die Länge gezogen, oder besser: überdehnt wurden.

Größter Unterschied zwischen Audi S5 und BMW 440i

Der Haken an BMWs Entspannungspolitik: Trotz weitaus ausgeprägterer Fahrdynamik-Eigenschaften sind Audi S5 und Mercedes-AMG C 43 in keinster Weise ungehobelt. Okay, der Benz mag einen Tick herber abgeschmeckt sein als die beiden Bayern: im Klang und auch in den sportlichen Fahrwerksmodi, die sich mehr Schärfe erlauben. Der Audi hingegen steht dem BMW beim Wohlgefühl in gar nichts nach. Ihm fehlt zwar diese Gourmet-Note des 440i-Antriebs, dazu ist das Geknörre seines Dreiliter-V6 zu spröde und die Leistungsentfaltung ein bisschen zu steril, Abroll-, Federungs- und Dämpfungskomfort indes sind mindestens ebenbürtig. Endeffekt: Im Alltag gibt es in diesem Trio kein wirkliches Besser oder Schlechter, sondern nur Audi, Mercedes und BMW. Sobald man die Sache jedoch sportlich interpretiert, dividiert sich alles auseinander – und der größte Unterschied klafft am Ende zwischen S5 und 440i.

Bereits im Sprint beginnt der Audi S5 Meter zu machen. Sein Dreiliter-Turbo staffelt sich ebenfalls in acht Getriebestufen, hat wie der BMW roundabout 1.700 Kilo zu schleppen, aber 28 PS und 50 Nm mehr in der Hinterhand, was sich bis 200 km/h zu sieben Zehnteln Vorsprung aufaddiert. Doch das ist nur Kleinvieh, verglichen mit dem Mist, den der 4er in Kurven anhäuft. Sorry, aber neben dem neuen S5 wirkt er wie ein Couch-Potato. Lustlosigkeit beim Einlenken, kaum Körperspannung danach, keinerlei Agilitätsansporn seitens des Allradantriebs und ein Fahrwerk, das den Großteil der Seitenführungsarbeit auf die Reifen abwälzt.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Auch der Audi ist im Test bestimmt kein Ideallinien-Tarzan. Aber im Gegensatz zum BMW, der sich von den Querkräften eigentlich nur herumschubsen lässt, geht der S5 proaktiv gegen sie vor. Und anders als sein Vorgänger – der V8-Sauger ebenso wie der spätere Kompressor-V6 – hat er nun ganz offensichtlich auch das Zeug dazu. 4,7 Sekunden macht er in Hockenheim auf den gleich starken, gleich schweren Ur-S5 von vor acht Jahren gut. Vier! Komma! Sieben!

Mit Teamwork an die Spitze

Woher das kommt? Nun ja, eine Geheimwaffe als solche gibt es nicht, nur viele kleine Stellschrauben, die Audi aber offenbar alle in die richtige Richtung gedreht hat. En détail: ein neues Sportfahrwerk mit Fünflenkeraufhängung an beiden Achsen; mehr Variabilität in der Kraftverteilung des Allrads; ein optimiertes Sportdifferenzial sowie die radselektive Momentensteuerung, die einen über Bremsimpulse kontinuierlich gen Kurveninnenseite bugsiert.

Das Entscheidende dabei: All die Elemente harmonieren im Test der drei Sechszylinder-Coupés. Miteinander, mit der feisteren Kraftentfaltung und mit den Reifen, die bei einem derartigen Performance-Zuwachs freilich eine große Rolle spielen. Als Fahrer leistet man noch den geringsten Beitrag. Es bedarf keinerlei außergewöhnlicher Fähigkeiten, um mit dem S5 schnell zu sein. Einzige Voraussetzung ist eine fahrstilistische Balance aus Attacke und Räson. Der Audi S5 ist kein Auto, das du im Rodeo-Manier um den Kurs reitest.

Das war er nie, und das kann er mit seiner kopflastigen Balance auch gar nicht sein. Andererseits muss man ihn nun eben auch nicht mehr behandeln wie ein rohes Ei, weil er seinen Hang zum Untersteuern mittlerweile bestens unter Kontrolle hat.

Zugegeben, das liest sich jetzt schwer nach Drahtseilakt, nach ewigem Herumgepfriemel zwischen zu wenig Einsatz und zu viel und nach unzähligen Herrgottsacklzement. Aber das Gegenteil ist der Fall. Der Übergang in die Gleitreibung lässt sich in den Fingerspitzen spüren, das Limit ist keine Klippe, sondern ein weites Feld, das von der Stabilitätselektronik am äußersten Rand sogar noch angeböscht wird. Und weil die Bremse durchweg sensationelle Werte erzielt, brennt auch vor Kurven nichts an.

Frühes Gasgeben im Audi S5, kein Witz

Gewöhnen muss man sich als Audi-Routinier allenfalls an eines: an den Punkt, von dem ab man wieder voll auf dem Gas stehen kann. Beim vergangenen S5 lag der am hintersten Schnirpfel des Kurvenverlaufs. Er hier erreicht ihn schon unmittelbar nach dem Einlenkvorgang. Kein Witz: Anbremsen, abbiegen und dann direkt wieder auf den Pin – alles weitere arrangieren Allradantrieb, Sportdifferenzial und die zugehörige Sensorik.

Sobald sie registriert, aha, da macht einer Alarm, werden bis zu 70 Prozent der Kraft zur Hinterachse umgeleitet und dort schließlich nach links oder rechts abgezweigt – wobei das kurvenäußere Rad stets bevorzugt behandelt wird. Ergebnis: ein Drücken des Hecks entgegen der Lenkrichtung, das einen quasi kopfüber in die Kurve bohrt und den Rückstand des BMW erhöht – je nach Radius sprunghaft oder sukzessive. In kurzen Ecken wie der Nordkurve hält der BMW 440i xDrive im Test noch einigermaßen mit, in lang gezogenen Kurven jedoch hat er mit seinem pomadigen Handling und der latschigen Kinematik nichts entgegenzusetzen, sodass er am Ende mit 1,7 Sekunden in der Kreide steht. Dem Motor des 440i kann man noch den geringsten Vorwurf machen. Er kämpft aufopferungsvoll gegen die definitive Niederlage an, dreht fleißiger als der Audi und drückt genauso motiviert – wenigstens dem Vernehmen nach. Doch was soll er groß ausrichten, wenn sich der restliche Kerl so hängen lässt?

Ganz ehrlich, liebe BMW-Anhänger, wir haben lange überlegt, ob das vielleicht zu harte Worte sind, zumal der 440i durchaus zugelegt hat gegenüber seinen Vormodellen. Dennoch sind wir hier unisono der Meinung, dass einer, der nach wie vor vom Ruf lebt, dynamisch zu sein, nicht dermaßen hinterherfahren darf. Nicht hinter einem Audi und nicht hinter einem Mercedes – völlig unabhängig davon, wie gut die beiden mittlerweile sind.

Mercedes-AMG C 43 fühlt sich am sportlichsten an

Und zum Leidwesen der Münchner ist so ein C Coupé eben keiner mehr, den man mal so im Vorbeigehen abserviert. Eher im Gegenteil. Ich gehe sogar so weit und sage, dass der Mercedes-AMG C 43 unter diesen dreien der Sportlichste ist, oder zumindest der, der sich am sportlichsten anfühlt. Auf der Strecke fehlen ihm unterm Strich zwar vier Zehntel auf den S5, aber die sind deshalb auch ein bisschen egal, weil er es schafft, nicht nur zu funktionieren, sondern auch zu faszinieren. Stichwort: Agilität. Schauen Sie her, der S5 wirkt wie auf den Asphalt gespannt. Er zurrt sich in Kurven hinein und zahnradelt mit Hilfe seines Antriebskonstrukts durch sie hindurch. Routiniert, zielstrebig, systematisch und saumäßig schnell. Problem: Man selbst hat nie das Gefühl, etwas erreicht zu haben, vielmehr ruft man das Erreichbare nur ab.

Und da kommt jetzt der Benz ins Spiel. Auch er baut den Großteil seiner Performance selbstständig auf, doch statt sie dir nur zum Abarbeiten vorzusetzen, lässt er dich mit ihr spielen. Er wirkt zehengespitzt statt festgeschnallt, dadurch querdynamisch und quirlig zugleich. Ausschlaggebend ist die Lenkung: Sie verdrahtet einen feinsinniger mit dem Asphalt und hat mehr Einfluss auf den gesamten Bewegungsapparat. Audi und BMW biegen auf Kommando artig ein, mal links, mal rechts, mehr beziehungsweise weniger ambitioniert.

Energischer 367-PS-Biturbo

Der Mercedes-AMG C 43 hingegen ist mit seiner 31-zu-69-Kraftverteilung, den diversen Fahrwerkskomponenten vom C 63 und einer offensiven Torque-Vectoring-Strategie so abgestimmt, dass er aus dem Hintern mitgiert, sobald die Querbeschleunigung angreift. Man hat also permanent eine zarte Instabilität im Handling, mit der sich wunderbar arbeiten lässt. Lenkung aufmachen, dann beruhigt sich der Slice, ein bisschen rumrütteln, und schwuppdiwupp ist er wieder aufgebaut.

Und so carvt man dann herum im Test, flippert durch die flinke Neunstufenautomatik, lässt sich vom energischen 367-PS-Biturbo über Geraden prusten, um die 1.744 Kilo schließlich wieder ins Eck zu schlenzen. Einhellige Erkenntnis danach: Der C 43 ist einer der besten BMW, die Mercedes je gebaut hat. Oder eben genau das, was BMW dringend wieder bauen muss, wenn sie die Sporttradition ihrer Mittelklasse nicht endgültig beerdigen wollen.

Der Witz daran: Die Lösung liegt so nah. Denn alles, was fehlt, ist das sportliche Schwellenmodell, dieses Bindeglied zwischen Hausmannskost und High Performance. Audi hat es mit den S-Modellen, Mercedes mit den 43-AMG, und BMW hat es in Gestalt der M-Performance-Modelle eigentlich auch. Zigfach. Beim 1ert, beim 2er, beim 5er, selbst beim 7er existiert es mittlerweile – nur 3er und 4er gehen nach wie vor leer aus. Warum? Weiß der Geier.

Ich bin mir aber sicher, dass man auf Dauer keine Lust hat, sich von den Erzrivalen verkloppen zu lassen, zumal wehrhafte Technik ja im Regal läge. Äußerst wehrhafte sogar: nämlich die des M4. Ein paar Fahrwerkskomponenten von ihm, dazu ein pfiffiges Set-up für den xDrive, und schon braucht es wahrscheinlich nicht mal eine Leistungssteigerung, um sich bei S5 und C 43 zu revanchieren – bei allem Respekt vor deren Vorstellung hier.

Also, liebe Facebook-Freunde, entladet Euren nächsten Shitstorm bitte beim Absender dieser Niederlage und nicht beim Überbringer. Vielleicht hilft's ja was.