Audi S8, Mercedes S 63 AMG, Porsche Panamera Turbo: Die Chefs im Ring

Der Horizont muss kaputt sein. Wie sonst kann er mit solcher Wucht auf die Frontscheibe zusprinten? Und hätten wir vor der Starterlaubnis nicht die Rückenlehnen senkrecht stellen müssen? Stattdessen liegen wir gemütlich im Fond, ändern das Massageprogramm der Sitze per Smartphone, während sich der Mercedes S 63 AMG 4Matic in 4,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h stemmt. Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung. An nichts davon mangelt es hier, und so errechnen wir in unserem kleinen Physik-Grundkurs, dass die Kraft, die der Mercedes S 63 AMG für den Null-auf-Hundert-Sprint aufbringt, bei 14,5 Kilonewton liegt. Mit so viel Kraft würde ein Golf auf dich drücken, lägest du unter ihm. Und so fühlt sich die Wucht des Mercedes S 63 AMG für die Passagiere auch an.

Und damit willkommen in den Dimensionen von Mercedes S 63 AMG 4Matic, Audi S8 und Porsche Panamera Turbo Executive.

Audi S8 ist der Günstigste mit einem Grundpreis von 114.700 Euro

Das fällt uns nun schwer so zu schreiben, aber der Audi S8 ist: der Günstigste. Wobei sein Grundpreis (114.700 Euro) – wie bei den anderen – nur den Anfang darstellt und sich durch sinnvolle Extras (Matrix-LED-Licht für 800 Euro) bis hin zu geradezu operettenhaften Requisiten (personalisierte Einstiegsleisten) ganz erheblich intensivieren lässt.

An die Vollständigkeit der Assistenzarmada der S-Klasse reicht das Angebot trotz des Facelifts nicht heran. Wobei wir uns ja in einem Preisbereich aufhalten, in dem wahre Fahrassistenz Anspruch auf Tarifurlaub hat und sich mit dem schnellen, aber etwas umstandskrämerischen Infotainment des Audi S8 arrangieren muss.

Doch der Audi S8 wendet sich ja an den begeisterten Selbstfahrer, und es lohnt, den Chauffeur ab und zu nach hinten zu versetzen. Nicht nur, weil es den Audi S8 nur mit kurzem Radstand gibt, die Opulenz des Platzangebots im Fond mit der elektrisch verstellbaren Zweiersitzanlage eben nicht so – tja, opulent eben – ausfällt wie bei den anderen. Die Techniker stimmten Lenkung und Fahrwerk im Vergleich zu den anderen 8ern straffer ab. Damit präzisiert die Limousine ihre elektromechanische Lenkung, strafft die adaptive Luftfederung, und das serienmäßige Sportdifferenzial verteilt die Momente an der Hinterachse zwischen den Rädern.

Audi S8 enorm traktionsstark

So lenkt der Audi S8 exakt ein, kurvt neutral und mit pointierter Rückmeldung um Kurven, drückt sich kräftig und enorm traktionsstark heraus, um die nächste Gerade niederzustrecken. Eilige Landstraßentouren gelingen dem Audi S8 so am leichtesten. Da fährt er schon fast unscheinbar schnell, weil er im Grenzbereich spät über alle vier Räder zu rutschen beginnt, bis das ESP fein zügelt – und weiter geht’s.

Dabei pusten die Twinscroll-Turbos des Vierliter das Thema Massenträgheit davon. Er legt vehement los, zieht vehementer, dreht vehementest – rauflustiger als der V8 im Mercedes S 63 AMG, kultivierter als der des Porsche Panamera Turbo und stets perfekt moderiert vom eilfertigen Achtstufenautomaten. Die Souveränität des Antriebs zeigt sich auch daran, wie oft seine Reserven genügen, um vier Zylinder auszuknipsen. So spart der Audi S8 im Teillastbereich, der bei Richtgeschwindigkeit lange nicht aufgebraucht ist, ein paar Zehntel Super Plus.

Auch beim Komfort gibt sich der Audi S8 verträglich. Wie die anderen ist er mit Dämmglas geräuschisoliert – das walkürige V8-Bollern darf aber immer durch. Dazu federt er trotz straffem Grundsetup und 21-Zoll-Bereifung manierlich, spricht nur auf kurzen Unebenheiten gröber an. Und weil er ein A8 ist, erfüllt er höchste Ansprüche bei Verarbeitung und Fahrsicherheit, bietet einen großen Laderaum, und zuverlässiger als die Keramikbremsen (8.500 Euro) verzögern außer den beiden Rivalen nur Betonwände. Porsche und Mercedes: Nehmt euch vor S in Acht.

Porsche Panamera Turbo Executive mit längerem Radstand

Seit dem Facelift im letzten Juli gibt es den Porsche Panamera Turbo als langen Executive. Ob die Streckung um 15 Zentimeter der Form nun schmeichelt, mögen die Käufer entscheiden. Sie sorgt aber für zwölf Zentimeter mehr Fondraum, was nicht schaden konnte. Der Kopfraum bleibt etwas knapp, doch möblieren den Rückraum nun optional Klapptische und natürlich die fein ausgeformten Einzelsitze. Deren Polster lassen sich elektrisch verstellen, haben aber – da müssen wir jetzt stark sein – keine Massagefunktion.

Wobei: Wer sich den Rücken mal ordentlich durchwalken lassen will, soll einfach mal hinten Platz nehmen und sich von einem Driftmutigen über einen Rundkurs querbeschleunigen lassen. Auch mit langem Radstand bewahrt der Porsche Panamera Turbo Executive sein gewaltiges Handlingtalent. Oder besser: seine Gier. Fordert er doch selbst mit aktiviertem ESP viel Konzentration, bei angehobener Regelschwelle sogar Lenkradakrobatik.

Damit wir uns nicht missverstehen: Der Grenzbereich des Porsche Panamera Turbo Executive liegt sehr hoch, von uns aus gesehen kurz vor dem Nordkap. Und der ereignisreich-dynamische Weg dorthin genügt als Ziel. Mit der etwas schwergängigen, aber enorm präzisen Lenkung sticht er in Kurven, die er mit dynamischem Wankausgleich samt adaptiven Stabilisatoren enorm schnell und fast ohne Seitenneigung durchzieht. Wie der Audi S8 verteilt der Porsche Panamera Turbo beim Rausbeschleunigen die Kraft über das Hinterachsdifferenzial per Torque Vectoring an die Hinterräder.

Porsche Panamera Turbo Executive rauscht um die Pylonen

Funktioniert alles hervorragend: Auf der Messstrecke rauscht der Porsche Panamera Turbo Executive so schnell um die Pylonen, dass du ganz vergisst, dass da nun noch der ganze lange Salon hinten dranhängt. Auch auf der Landstraße hemmt den Porsche Panamera Turbo Executive nicht die Länge. Es ist die Breite, mit der er auf engen Strecken strauchelt, und wegen der er sein in dieser Klasse unerreichtes Dynamiktalent so oft auf Bundesautobahnen konzentriert.

Da zieht er den anderen mit 305 Vmax davon – den Mercedes S 63 AMG entlimitieren sie bei Mercedes für 3.213 Euro auf 300, der Audi S8 belässt es bei 250 km/h. Doch bei allem Eindruck, den der Turbo mit Sport-Chrono-Paket (das Porsche um 2.261 Euro, den Turbo um 70 Nm bereichert) mit seiner Tempo-Eskalation macht: Richtig komfortabel ist er dabei mit seinen hart gepolsterten Vordersitzen und präsenter Geräuschkulisse nicht. Zudem spricht die zweistufige Luftfederung auf der Landstraße ruppig an, auf der Autobahn fehlt ihr Gelassenheit. Der Porsche kann eben das Drängen nicht lassen.

Klar, bei diesem Antrieb. Trotz Aufladung lebt der 4,8-Liter-V8 für und von Drehzahl. Hoch bis 7.000 Touren, dann patscht das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang rein – am liebsten über die Schaltpaddel. In D sorgt sich das Getriebe um Effizienz, legt im Schiebebetrieb den Leerlauf ein oder simuliert bei sachtem Gas Zwischengänge: Dann legt die Box keinen Gang ein, sondern sorgt durch Kupplungsschlupf für Vortrieb bei optimaler Drehzahl.

Auch als langer Executive bleibt der Porsche Panamera Turbo ein als Limousine verkleideter Sportwagen. Seine Fans ehren seine Agilität, lobpreisen seine praktischen Seiten (Heckklappe, Variabilität), haben sich längst mit all den fitzeligen Schaltern im Cockpit arrangiert. Und irgendwie auch mit dem Preis.

Neue Horizonte im Mercedes S 63 AMG

Und wo wir gerade vom Geld reden, raten wir zur Sparsamkeit: Mehr AMG S-Klasse braucht kein Oligarch. Weitere 80.000 Euro für den S 65 AMG mit V12 und 1.000 Nm dürften nur für wenig mehr Vehemenz bei immerhin noch mehr Prestige sorgen.

Leistungsstark und drehmomentintensiv wie zehn Basis-Smarts ist der Mercedes S 63 AMG – und das nun wieder ganz im Ernst – ein wirklich beeindruckendes Auto. Sein trocken 203 Kilo leichter V8-Biturbo der Modellfamilie M 115 braucht keine hohen Drehzahlen, schickt 900 (neunhundert!) Newtonmeter bei lässigen 2.250/min an die Siebengang-Automatik. Die verzichtet auf einen Drehmomentwandler, vertraut stattdessen auf eine nasse Anfahrkupplung. Damit die Vehemenz des Antriebs ohne Wandlerschlupf an die Achsen des Mercedes S 63 AMG weitergereicht wird, und zwar ein Drittel nach vorn, zwei Drittel nach hinten – zum Wohle von Traktion und Agilität.

Und wenn man sich mal klarmacht, was da alles in 4,1 Sekunden auf Tempo 100 gepeitscht wird: eine 5,25 Meter lange, 1,90 Meter breite, 2.175 Kilo schwere Limousine, drinnen mit allem, was man sich so vorstellen kann, möbliert und mit einigem, von dem man sich keine Vorstellung macht: Navi, Soundsystem, drei Fernseher, Lenkrad- und Armauflagenheizung, Champagner-Kühlfach, gewärmte, belüftete und massierende Sessel.

Der hinten rechts klappt zum Liegesitz mit Beinauflage. Und vieles davon lässt sich per Smartphone regeln. Und dabei blitzt dieser Herrenclub auf Rädern agil, unerschütterlich, ja leicht durch den Slalom. Auch über Landstraßen fegt der Mercedes S 63 AMG mit Macht natürlich, aber eben enorm sicher und erstaunlich handlich.

Mercedes S 63 AMG nicht so exakt wie der Audi S8

Dabei bietet er nicht gar so viel Rückmeldung in der Lenkung wie der Porsche Panamera Turbo Executive, fährt sich nicht ganz so exakt wie der Audi S8, aber er bietet: Komfort. Nur wer von einer normalen S-Klasse umsteigt, wird die Abstimmung der serienmäßigen Luftfederung als etwas harsch empfinden, sich am herberen Abrollen stören. Doch für eine Sportlimousine federt der Mercedes S 63 AMG sonderklassig.

Denn das hier ist zu allererst eine lange Mercedes S-Klasse – das Auto mit dem nicht unberechtigten Anspruch, im Moment das beste der Welt zu sein. Mit herrschaftlichem Raumangebot, ausgezeichneten Sitzen, sorgsamer Verarbeitung, hervorragendem Geräuschkomfort – das V8-Wummern streicht wie ein sachter Sturm um die Karosse –, feiner Klimatisierung und den derzeit umfassendsten Sicherheitsvorkehrungen von LED-Scheinwerfern mit maskiertem Fernlicht bis zu beleuchteten, ausfahrbaren Gurtschlössern und Gurtairbags im Fond.

Ja, der Mercedes S 63 AMG  verbraucht absolut gesehen viel, die Bedienung braucht schon wegen der Vielzahl an Funktionen und teils umständlicher Menüs im Infotainment etwas längere Eingewöhnung. Und er ist teuer. Aber bequemer, leichter und schneller lässt sich derzeit mit keiner Limousine klären, wie es hinter dem Horizont weiter geht.