Audi Sport Quattro (1983) im Test

Irgendwann zwischen 1983 und heute hätte sich doch mal die Gelegenheit ergeben sollen, sich die 4,9 Sekunden Zeit zu nehmen, in denen sich beim Sport Quattro endlich alles komprimiert. Aber davor muss man ihn erst mal bekommen. Denn Freunde, was meint ihr, was man als Antwort hört, wenn man bei Audi Tradition anruft, um nach einem der 214 gebauten Kurzen Quattro zu fragen, von denen jeder inzwischen die Halbmillioneneuroliga erklimmt?

Dazu möchten wir ihn für einen ganzen, materialfordernden Einzeltest. Na, was werden Audis Traditionsburschen da sagen? Die sagen: „Ja klar, da hätten wir den ehemaligen Dienstwagen vom Röhrlwalter. Passt der?“

„Doch, doch. Durchaus. Durchaus.“

„Wann brauchts ihr den und wo?“

„Gleich und hier.“

„Gern, ist unterwegs.“

Ist er wirklich. Gleich, an einem frostfrischen Spätherbstdienstag, packen sie einen der 15 malachitgrünen Sport Quattro vom Hänger. Für so ein großartiges Auto ist er seltsam klein. Um das zu erklären, müssen wir zurück nach 1981, zum Ur-Quattro.

Audi Sport Quattro mit Turbo und Traktion

Mit Allrad, langem Radstand und dem Motor vor der Vorderachse wehrt sich der Ur-Quattro seit dem Rallye-Debüt 1981 störrisch gegen das Kurvenfahren als solches. Was so schlimm erst nicht ist, weil die Audi zwar träge durch Kurven schubbern, sich dann aber mit Turbotrillern und Allradtraktion die nächste Gerade emporstanzen, während die Gegner sie mühsam entlangheckschleudern. Und wenn es mal trocken ist und die Sonderprüfung von oben so kurvigverschlungen, als sei ein Topf Spaghetti auf den Boden geplumpst, gibt es ja noch die Skandinavier am Lenkrad – Hannu Mikkola aus Finnland und Stig Blomqvist aus Schweden, die selbst mit einer Straßenbahn driften könnten. Und natürlich Michelle Mouton, bei der sich selbst der Quattro gut überlegt, ob er sie erzürnen sollte. Ach, es sind schöne Anfangsjahre, 1982 gewinnt Audi den Marken-, 1983 mit Mikkola den Fahrertitel und 1984 mit Blomqvist beide.

Ab 1984 fährt Röhrl bei Audi, was zum gegenseitigen Erstaunen nicht zum großen Triumphzug wird. Auch weil Peugeot mit dem 205 Turbo 16 4x4 antritt, den Ari Vatanen in Finnland und Großbritannien zum Sieg drischt. Schon davor erkennen die Techniker die Grenzen des Quattro. Gegen die Mittelmotor-Allradler – ab 1985 auch der Lancia Delta S4 – gewinnt es sich schwer mit dem Frontmotorkonzept. Audis eigenes Mittelmotor-Rallye-Auto ist erst 1988 einsatzbereit (wird wegen des Verbots der Gruppe B nie eingesetzt werden). Bis dahin muss es der Quattro richten: kürzer, komprimierter, kräftiger.

Kürzer als der Ur-Quattro – und agiler!

So steht 1983 der Sport Quattro auf der IAA. „Der Kurze“: In der Mitte haben sie 32 Zentimeter rausgesägt, den Radstand auf 2.204 Millimeter reduziert. Weil der Ladeluftkühler fünf Zentimeter Baulänge im Bug braucht, ist der Sport Quattro 27 Zentimeter kürzer als der Lange. Mit Vierventil-Zylinderkopf kommt der Vollalu-Fünfzylinder nun auf 306 PS Serienleistung – im Rallye-Trimm plustert ihn der Turbo auf knapp die doppelte Leistung. Dach, Hauben, Kotflügel sowie Front- und Heckschürze bestehen aus leichtem Kevlar. 200 Exemplare muss Audi für die Homologation bauen. Zunächst erträumen sie sich in Ingolstadt, 800 Stück verkaufen zu können – zu einem Preis, der von Dezember 1984 bis Januar 1985 von 195.000 auf 213.830 Mark steigt. Am Ende baut Audi rund 20 Wettbewerbsund 214 Straßenfahrzeuge, von denen im Herbst 1985, wie es heißt, „auch kurzfristig Modelle zu günstigen Konditionen“ zu haben sind.

Mit denen hat es sich lange erledigt. Und teurer als der Röhrl'sche kann ein Sport Quattro kaum sein. Also lieber mal vorsichtig auf die Verbrauchsrunde. 9,1 l/100 km zapft sich der Audi aus dem 90-Liter-Fass hinter der Rückbank, während er so zaghaft gefahren wird, wie er nie sollte, und du nebenbei aus Nervosität am Überblendregler des serienmäßigen Kassettenradios Brüssel II herumdrehst. Im Testschnitt sind es 14,3 l/100 km.

Mit Fünfzylinder-Turbodampf über die Autobahn

Über Nacht bleibt der Audi geschützt in der Tiefgarage. So kurz, niedrig und schmal, wie er ist, reicht ein Q2, um ihn zu verdecken. Als der Morgen an den Himmel drängt, stehen wir am Quattro. Die Türöffner knacken wie beim Golf I. Einsteigen, in die Recaros einklinken. Das Lenkrad steht leicht nach rechts versetzt, sonst passt alles. Schlüsseldreh, der Motor heisert los. Erster Gang. Licht. Kupplung kommt. Der Kurze blitzt zwischen Betonpfeilern hinauf, duckt sich unter dem hochfahrenden Rolltor hinaus auf die Straße.

Auf dem Weg zur Autobahn fahren wir Öl und Wasser warm, strömen auf der A 8 im Richttempo der anderen dahin. Jetzt aber: zurück in den Vierten, Gas. Sacht streicht die Drehzahlnadel Richtung 3.000. Dann: Der Turbo K27 von Kühnle, Kopp & Kausch schnaubt los. Der Horizont stürzt uns entgegen. Zwei-, dreimal aufs Gas, und wir sind in Lahr. Tanken, dann rauf auf den Flughafen. In der Garage wiegen, GPS-Empfänger aufs Dach kleben, Mess-Equipment einbauen. Auf, jetzt.

Und dann röhrlt er los

Wir erheben klangstarke Innengeräusch-Messwerte und gute Verzögerungen. Der Sport Quattro hat ABS. Es regelt grob, doch nach 40,4 Metern steht der Audi aus 100 km/h. Viel bemerkenswerter: null auf hundert.

5,1 Sekunden nennt das Werk.1985. Nun steht der Kurze an der Südspitze der Messgeraden. Im Osten erhebt sich der Schwarzwald, im Quattro das Donnergrollen des Motors. Drehzahl hoch, Kupplung schnappt. Der drehmomentmächtige Anfahrimpuls lässt alle vier Räder kurz aufschrecken, dann stemmt sich der Audi los, mit 306 PS, 330 Nm und einer Wucht, die ihn in die Liga damaliger Supersportwagen katapultiert. Nullhundert in vierneun – nur drei Zehntel mehr, als der Ferrari F40 mit 478 PS und V8-Turbo 1988 bei uns brauchte. Nur ein Zehntel langsamer als 1985 der Lamborghini Countach 5.2 V12 mit 455 PS im Test.

Weil das Homologationsmodell alle Qualitätsanforderungen für Serienautos erfüllen muss, ist der Audi makellos verarbeitet, leicht zu bedienen und durchaus alltagstauglich. Vor allem ist er unangestrengt schnell. Durch den Slalom kurvt er mit kurzem Radstand und fast ausbalancierter Gewichtsverteilung (56 : 44) enorm agil, trotz des vorgereckten Bugs neutral, bietet feine Präzision und Rückmeldung in der Lenkung und ist so minimal schneller als der BMW M1. Auch beim doppelten Spurwechsel liegt er auf dessen Niveau, aber mit viel weniger Aufwand für den Fahrer.

Wobei wir dessen Rolle nicht unterschätzen wollen. Zwar gewinnt Walter Röhrl mit dem Sport Quattro S1 nur eine Rallye (am 4.10.1985 die San Remo nach 687,78 km und 45 Sonderprüfung in 7 Stunden, 10 Minuten und 10 Sekunden mit 6,29 Sekunden Vorsprung). Aber später setzt Audi den S1 E2 beim „Rennen zu den Wolken“ ein. Da stürmt Röhrl mit dem Kurzen in 10:47.850 min durch 156 geschotterte Kurven die 19,99 Kilo- und 1.439 Höhenmeter auf den 4.301 Meter hohen Pikes Peak.

Wir packen jetzt zusammen, der Sport Quattro muss schon zurück.

Es war: ein kurzes Vergnügen.