Audi TT 2.0 TFSI und Mercedes SLC 300 im Vergleich

SLC, SLC. C und nicht K, das kann doch nicht so schwer sein – und doch gewöhnen wir uns nur langsam an die geänderte Nomenklatur im Rahmen der Mercedes-Modellpflege. Die bringt neben dem neuen Namen vor allem eine umgestaltete Front, belässt aber Bewährtes, wie es war: Blechklappdach, Allwettertauglichkeit und Alltagskomfort. Neu für uns bei auto motor und sport ist der 300er-Antrieb (245 PS) im offenen Zweisitzer. Jaja, den gab es schon gegen Ende der SLK-Bauzeit, doch nicht in einem Testwagen. Der Vierzylinder macht akustisch auf dicke Hose. Damit befindet er sich in guter Gesellschaft mit dem Audi TT 2.0 TFSI (230 PS), der als Doppelkuppler gellend die Aufmerksamkeit auf sich lenkt – mit einem durchdringenden Schaltknall.

Sportauspuff sorgt für Zylinder-Fata-Morgana

Dieser ist technisch so wenig erforderlich wie die brabbelnden Bässe des SLC 300. Und doch besänftigen gerade Letztere den Kummer wegen des Downsizings, treten damit automobilen Kastrationsängsten entgegen – mittels serienmäßigen Sportauspuffs. Der lässt den aufgeladenen Zweiliter nicht tumb lärmen, sondern verstärkt tiefe Frequenzen so, dass sie eine Zylinder-Fata-Morgana erzeugen. Manche Hörer interpretieren einen, andere zwei, einzelne sogar vier Zylinder hinzu, je nach Lastzustand und gewähltem Fahrmodus.

Dieser psychoakustische Kniff ist verglichen mit dem Schaltknall des TT eher harmlos. Der fehlzündelnde Kracher beim Gangwechsel unter Last gefällt vielen; andere werten ihn als zu aufschneiderisch, weil ausgesprochen laut. Positiv dagegen: Die zackigen und treffsicheren Schaltvorgänge täuschen darüber hinweg, dass der Audi sein Drehmoment nur über sechs Stufen verteilen kann. Negativ kommt nur das leichte Rucken beim zackigen Anfahren weg.

Mercedes-Tugend bleibt dem SLC erhalten

Auch im SLC ruckt es zuweilen – in der Stadt beim unmotiviert wirkenden Schalten. Zur Wahl stehen dem Mercedes neun Gänge samt breiter Spreizung: Gerade auf der Autobahn senkt das die Motordrehzahl spürbar, was die Lässigkeit des Antriebs nur noch verstärkt. Leider glänzt die Wandlerautomatik auch hier nicht uneingeschränkt; fordert man Leistung ab, animiert das Getriebe zum Zurückschalten, dann sortiert es umständlich lange die Gänge. In Verbindung mit dem etwas höheren Verbrauch kostet das dem Mercedes knapp das Antriebskapitel. Gerade wenn sich ein abgeschiedener Straßenlauf durch die Landschaft ringelt, sollte man die Vormundschaft übers Getriebe über- nehmen und (am besten im Modus „Sport Plus“) via Lenkradpaddel selbst die Gangwechsel befehligen. Stichwort aktives Fahren – das macht im Mercedes richtig Laune.

Also Dach auf. Der Mechanismus funktioniert bis 40 km/h, muss aber anders als beim Audi im Stillstand sein Werk beginnen. Zusammengefaltet beansprucht das Blechklappdach einen Teil des Kofferraums, macht aber ausgefahren den SLC robuster gegen Wetterkapriolen oder Messerattacken. Zudem hält es den Windjammer besser von den Passagieren fern, sorgt mit größeren Fensterflächen für eine etwas bessere Übersichtlichkeit und bringt den Gewinn des Karosseriekapitels. Bei montiertem Windschott (im Audi elektrisch ausfahrbar) sowie hochgefahrenen Seitenscheiben verwuschelt der Luftzug selbst bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit nur die Frisur. Wer es stürmischer will, bestellt die Verwirbelungsbremsen erst gar nicht und lässt die Scheiben heruntersurren. An einem duftenden Sommerabend, wenn würziger Heugeruch in die Innenräume weht, gibt es wohl wenig genussvollere Arten der Fortbewegung.

Dem Mercedes bringt der bessere Komfort den Gewinn des gleichnamigen Kapitels ein; vor allem Querfugen nimmt er in seinen adaptiven Stoßdämpfern bereitwilliger auf als der Audi, der zudem bei hohem Tempo nervöser wirkt. Auch übrigens bei niedrigem Tempo, also auf der Landstraße – genau, Stichwort aktives Fahren –, doch da würde man es positiv ausdrücken und quirlig nennen. Der TT lenkt fast schon hastig ein, bleibt im Scheitelpunkt ungerührt, überträgt beim Herausbeschleunigen spürbar Momente in die Lenkung. Sie bleibt nicht so völlig frei von Antriebseinflüssen wie diejenige des SLC.

Audi TT bleibt dran trotz Leistungsnachteil

Es ist der klassische Widerstreit aus Vorderrad- und Hinterradantrieb, denn der Audi tritt hier nicht als Quattro an. Zwar wirkt der TT so wenig verkopft, wie der SLC mit dem Heck wedelt. Doch erstaunlicherweise setzt der Spaßbereich im Mercedes über Land früher ein – möglicherweise, weil seine Reifen recht früh Unmut äußern und damit den Übergang in den breiten Grenzbereich lautmalerisch ankündigen. Lange, sehr lange bleibt der SLC dabei vertrauensselig auf Kurs. Der Testwagen ist übrigens mit dem Fahrdynamik-Paket ausgerüstet; es legt den Zweisitzer um zehn Millimeter tiefer und umfasst Direktlenkung sowie Verstelldämpfer.

Trotz Leistungsnachteil lässt sich der leichtere Konkurrent auf der Landstraße nicht abschütteln, folgt dem Mercedes im Windschatten. Alleine sein Fahrer bemängelt, dass das spitze Handling etwas synthetisch dargeboten wird; der TT wirkt künstlich auf Agilität getrimmt. Unter den Laborbedingungen der Teststrecke ebenso wie auf dem Handlingparcours von Boxberg ist er schneller, was aber wenig über den empfundenen Fahrspaß aussagt – der ist beim SLC höher, weil der Mercedes sich im positiven Sinne analog sowie gefühlsecht fährt und sich deshalb bei der Bewertung des Fahrverhaltens leichte Vorteile sichert.

Mercedes SLC mit großem Kostennachteil

Der Audi macht keinen Hehl daraus, dass er sich der virtuellen Welt verbunden fühlt, thematisiert sie bei den Bedienelementen auf die derzeit konsequenteste Art: Alles zentriert sich auf einem einzigen Bildschirm, alles ist vom Lenkrad aus steuerbar. Am besten, man lässt sich das Konzept von einem freundlichen Kundenberater beim Händler erklären und übt es gemeinsam. Etwas Derartiges schadet nie, ist allerdings beim weitgehend traditionell instrumentierten SLC nicht unbedingt notwendig – in seiner analog anmutenden Welt kommt man auch durch reines Ausprobieren ziemlich weit.

Mit allen vier Rädern in der Moderne steht der SLC allerdings bei der Sicherheitsausstattung. Automatischer Notruf beim Auslösen eines Airbags, Reifen mit Notlaufeigenschaften, Auffahrwarner sowie autonomes Bremsen sogar über 50 km/h sind nur einige seiner Beigaben, die den Alltag im Verkehr gefahrloser gestalten. Umso erstaunlicher, dass Mercedes bei der Überarbeitung des Cabrios die Bremsleistung nicht verbessert hat; aus Tempo 130 etwa kommt der Audi fast fünf Meter früher zum Stehen und holt sich verlorene Punkte zurück.

Es reicht zwar nicht, um den Rückstand in der Eigenschaftswertung wettzumachen. Doch ins Kostenkapitel startet der TT mustergültig. Interessenten müssen für seinen Erwerb weniger auf den Tisch legen, ebenso (zumindest etwas weniger) für allfällige Optionen – und nicht zu vergessen für den Treibstoff. Der höhere Verbrauch wirkt sich beim Mercedes zweifach negativ aus. Erstens, weil er im Schnitt auf 100 Kilometer rund einen halben Liter mehr Kraftstoff konsumiert. Zweitens, weil er nach dem teuren Super Plus verlangt – dem Audi genügt Super. Damit sichert sich der TT die Kostenwertung so deutlich, dass er das bisherige Ergebnis auf den Kopf stellt: Zwar ist der SLC das bessere zweisitzige Cabrio, verliert aber diesen Vergleichstest über seinen gepfefferten Preis.

Die Roadster auf dem Handlingkurs

Auf dem Handlingkurs im Bosch-Prüfgelände Boxberg misst auto motor und sport seit Kurzem Rundenzeiten von Sportwagen und Sportvarianten. Die Strecke bildet eine anspruchsvoll gewundene Landstraße nach, enthält enge Passagen und weite Wechselkurven sowie eine flüssige Schikane. An den bisherigen Bestwert des BMW M3 Competition mit 46,4 Sekunden kommt keines der beiden Cabrios heran. Da bei früheren Messungen andere Temperaturen herrschten, lassen sich allerdings nur die Rundenzeiten innerhalb eines Tests direkt miteinander vergleichen.

Mit seinen breiteren Vorderreifen lenkt der TT spontaner ein und bleibt innerhalb der Kurve weitgehend neutral. Man kann früher ans Gas, was sich in einer Rundenzeit von 0.48,3 min niederschlägt. Der SLC bleibt stets leicht beherrschbar, verkneift sich Lastwechselreaktionen. Sanftes Untersteuern bremst ihn gegenüber dem TT, wodurch er eine ganze Sekunde mehr auf dem Handlingkurs benötigt (0.49,3 min).