Audi TT 2.0 TFSI, Peugeot RCZ 200 THP, Subaru BRZ Sport im Test

Lust auf ein bisschen Sport? Kleine Speckröllchen wegbrennen, diesen oder jenen Muskel besser definieren, einen längeren Atem bekommen. Dachte sich auch der Brite Gerry Duffy, begann ein wenig zu trainieren -, um im August 2010 Marathons zu laufen. Im Plural, richtig. 32 Stück, hintereinander, jeden Tag einen. Verrückt? Nicht so verrückt, wie das, was der gute Duffy 2011 tat: zehn Ironman am Stück. 3,8 Kilometer schwimmen, 190 Kilometer Rad fahren und 42,2 Kilometer laufen. Um am Ende des zehnten Tages den so genannten Enduroman-Wettkampf für sich zu entscheiden – auch deshalb, weil kein anderer ankam.

Passende Gegner für so einen Zehn-Tages-Höllentrip zu finden ist ähnlich schwer wie einen kleinen Sportwagen abseits des Mainstream auszumachen. Dabei werden hier gar keine asketischen Ironmänner gesucht, sondern bloß etwas Bezahlbares (um 30.000 Euro), vielleicht mit Saugmotor und Hinterradantrieb fürs Gefühl.

Erwachsener Musterknabe Audi TT

Subaru, unser aller Wald-, Wiesen- und Rallyespezialist kann auch Coupé in Gestalt des Subaru BRZ, dem Zwillingsbruder des Toyota GT 86. Mit modularen Baukästen muss man diesen Typen erst gar nicht kommen. Ein wenig Japan-Historie mixten sie schon rein, bemühen Celica und so. Ansonsten ist der 2+2-Sitzer ein frivoler Gegenentwurf zu allem, was sonst bezahlbaren Kurvenspaß verspricht.

Der Audi TT 2.0 TFSI etwa, dem erwachsen gewordenen Musterknaben mit Aluminium-Spaceframe und Bauhaus-Anmutung. Oder der Peugeot RCZ 1.6 200 THP, eine der direktesten Verbindungen zwischen Designstudie und bezahlbarem Alltags-Coupé. Allein schon wegen des matten Aluminium-Dachbogens und der Double-Bubble-Dachform. Beide kosten mit Vorderradantrieb und Turbo-Vierzylinder knapp über 30.000 Euro, was sich mittels dicker Ausstattungswälzer jedoch problemlos aufstocken lässt. Im Gegensatz zum Subaru BRZ: Subaru bietet zwei Versionen, optionale Lederpolster – und fertig. Gut so, möchte man nach dem Einsteigen ausrufen. Menschen, die von den neunziger Jahren schwärmen, sehen sich bestätigt. Der Japaner pflegt die alte Schule mit schwarzem Kunststoff, knisterfrei verarbeitet, teils weich geschäumten Oberflächen und sportlich passender Ergonomie trotz grobrasteriger Lehnenverstellung. Klar ablesbare Instrumente mit großem Drehzahlmesser und Schaltlampe sowie die historische Nippon-Digitaluhr mit drei Verstelltasten runden das Ensemble ab.

Viel zu verstellen gibt es im Subaru BRZ nicht

Viel zu verstellen gibt es im Subaru BRZ nicht; außer das zweistufig deaktivierbare Stabilitätsprogramm. Das Lenkrad ist rund und tastenfrei, unterscheidet sich damit von der Konkurrenz, die das Runde gern unten abflacht und Bedienknöpfe in die Speichen steckt. Dafür stecken die Japaner ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial zwischen die Hinterräder. Der Audi TT begnügt sich vorn mit elektronischer Regelung, fährt dafür Innenraumfinesse mit feinen Spaltmaßen, exakt laufenden Reglern und echtem Metall auf. Peugeot RCZ lockt mit elegantem Stil samt aufpreispflichtiger Belederung, die übers komplette Armaturenbrett reicht und eine Prise Supercar-Aroma liefert – obwohl unterm Blech nur die stark modifizierte 308-Plattform steckt.

Subjektiv schiebt der Peugeot RCZ mächtig an

Wenn auch mit einem motivierten Motor: 1,6 Liter groß, turbogeladen und im Overboost 275 Newtonmeter stark. Die für ein Peugeot-Getriebe exakt geführte Sechsgangbox ist so kurz übersetzt, dass die Drehzahlmessernadel bei Topspeed rot sieht. Subjektiv schiebt der Peugeot RCZ daher mächtig an, röhrt aber auch etwas dominanter als der Zweiliter des Audi TT. Der liefert im Gegenzug 350 Newtonmeter von 1.600 bis 4.200/min sowie 211 PS Spitzenleistung bei 4.300/min. 4.300? Kein Wunder, dass Musterknabe TT immer und überall schiebt, Gelassenheit vermittelt, den Piloten weniger innig an Kupplung und Schaltung fesselt. Unauffällig, effizient. Ketzer lästern: langweilig. Doch darf man ihm das vorwerfen?

Ja, unbedingt, grölt der Subaru BRZ-Fanchor, drückt den Startknopf, schiebt mit trockenem Druck den ersten Gang rein und schießt davon. Geringe Schwungmasse und Turboverzicht sind beim Boxermotor vom ersten Meter an erlebbar, die kombinierte Einspritzung soll den Durchzug verbessern und den Verbrauch reduzieren. Der Audi TT bleibt hier ebenfalls im Rahmen, wer den 1,6-Liter des Peugeot RCZ rannimmt, zahlt Zuschlag.

Zweiliter des Subaru BRZ reagiert spontan auf Pedalbefehle

Doch zurück zum Vierzylinder-Saugboxer des Subaru BRZ, dessen Familienangehörige nicht unbedingt als Ikonen spontanen Ansprechens, bärigen Durchziehens und energischen Drehwillens gelten. Im BRZ zeigt jedoch die Kopfarbeit von Toyota Wirkung, der Zweiliter reagiert spontan auf Pedalbefehle. Dass bis rund 5.000/min nicht allzu viel aus dem quadratisch ausgelegten (Bohrung und Hub jeweils 86 Millimeter) Vierzylinder kommt, verbuchen wir mal unter Charakter, leichter Fahr- und/oder Dosierbarkeit.

Und, liebe Fans, bei den Messwerten bitte wegschauen: Die beiden Turbos pusten den Sauger (maximales Drehmoment bei 7.000/min) beim Durchzug so von der Platte, dass er mit Platz drei noch gut bedient ist. Gefühlsmäßig ist der Subaru BRZ dafür der Schnellste, verführt den Fahrer zu einer emotionalen Mensch-Maschine-Beziehung. Und der wird gefangen, horcht hinein in den Motor, während dieser ansaugt und aus den beiden 86er-Rohren auspufft wie in der guten alten Zeit. Nach jedem Gangwechsel gibt es direkt Anschluss, fräst der Boxer erneut gen roten Bereich.

Bei aller Euphorie: Die letzte Gier obenraus fehlt, jener Elan also, den etwa die Honda-VTEC-Brenner besaßen – vor Euro 5. Diese Norm gängelt auch den Subaru-Motor, ebenso wie die fühlbare Serienstreuung, denn im technisch identischen Toyota GT 86 aus dem Einzeltest läuft er mechanisch ausgewogener als im Subaru BRZ. Von der Boxermotoren nachgesagten Laufkultur sind aber beide ein Stück entfernt.

Sportstellung für Anfänger, Deaktivierung für Könner

Nicht jedoch von der Agilität eines 1.255 Kilogramm leichten, hinterradgetriebenen Coupés. Die elektrische Lenkung mit genau passender Unterstützung baut direkten Kontakt zur Straße auf, der Subaru BRZ folgt spontan, geht ohne nennenswertes Untersteuern zur Neutralität über, wechselt auf entsprechenden Gaspedaldruck ins Übersteuern.

Bei vollem Elektronikeinsatz noch deutlich gebremst, weist die Sportstellung Anfänger in die Driftkunst ein. Bei deaktivierter Elektronik sollte der Pilot wissen, was er tut – trotz linearer Leistungsentfaltung und transparenter Rückmeldung. Die gerät wegen der straffen Fahrwerksabstimmung manchmal zu ehrlich, auf schlechten Pisten stupst der BRZ, dass die VSC-Leuchte flackert.

Anders der Audi TT mit seinem leicht untersteuernden bis neutralen Eigenlenkverhalten, feinem ESP und der sorgfältig absorbierenden Federung. Damit ist er stets schnell und sicher unterwegs – muss im Parcours aber trotzdem den Peugeot RCZ vorbeilassen. Auf holpriger Piste noch von seiner stößigen Lenkung gehandicapt, bremst er mit seinen 19-Zöllern nicht nur wie mit einem Anker, sondern umrundet auch die Pylonen schneller als der Rest und dreht bei Lastwechsel schwungvoll ein. Grund genug, es mal wieder mit etwas Sport zu probieren. Man muss es ja nicht gleich so krass angehen wie Herr Duffy.