Kleines Rätsel zu Beginn: Hat sport auto jemals einen VW New Beetle mit einem Audi TT verglichen? Hmmm, schwer zu sagen. Ist lange her, außerdem können wir uns das beim besten Willen nicht vorstellen. Der Retro-Käfer zu trutschig, zu wenig Sportler und mit maximal 170 PS auch zu schwach auf der Brust. No Sir, auch unser Archiv hat nichts auf Lager.
Moment, was war mit dem Beetle RSi? Den hatten wir (und die Kollegen von auto motor sport) nur im Fahrbericht. Wahrscheinlich hat VW den limitierten Über-Beetle gar nicht als Testwagen rausgerückt. Dann wird es doch jetzt Zeit für ein Duell, oder? Der gemeinsame Nenner: Die Basis unserer ganz besonderen Gebrauchtwagen stammt vom Golf IV. Quermotor, Haldex-Allrad, manuelles Sechsganggetriebe und natürlich McPherson- und Mehrlenkerachse sind hier wie da an Bord. Außerdem: Unsere Konkurrenten hören auf die Namen Audi TT Quattro Sport und VW New Beetle RSi – beide Autos haben ordentlich Qualm an der Kette, und beide sind limitiert. Von diesem speziellen TT (Kürzel 8N) liefen 2005 gerade mal 1.168 Autos vom Band. Neupreis: 41.300 Euro. 2006 kam der Nachfolger, 8J genannt.
Und der New Beetle RSi (Kürzel 9C)? Kam 2001 und blieb bis 2003 im Programm. 135.930 Mark kostete der Neo-Käfer, umgerechnet wären das 69.500 Euro. Ein stolzes Sümmchen. Exakt 250 Liebhaber stellten sich den Sechszylinder-Allradler mit den schrägen Proportionen in ihre Garage. Gutes Stichwort: Der RSi hat den 3,2-Liter-VR6 unter der Haube, der aber nicht identisch ist mit dem späteren Motor des Golf R32. Wegen Unterschieden bei Zündung, Ansauganlage und Motorsteuergerät leistet er 224 statt 250 PS. Außerdem ist im schwächeren Motor nur die Einlassnockenwelle verstellbar, nicht aber auch noch die Auslassseite wie beim 250-PS-Treibsatz. Und es lohnt noch ein Seitenblick: Nein, der RSi kam nicht im Beetle Cup zum Einsatz – wo übrigens auch Fanta-4-Rapper Smudo ins Lenkrad griff. Der Renner hatte einen 2,8- statt 3,2-Liter-Motor mit 204 PS und musste sich mit Front- statt Allradantrieb bescheiden. Außerdem begann der Cup schon 1999 – der Straßen-RSi kam erst 2001 auf den Markt.
Stärkster Vierzylinder im TT 8N
Tja, und der Kenner weiß, dass es den großen VW-Sechszylinder mit 250 PS auch im TT 8N gab, aber eben nicht im Sondermodell Quattro Sport. Hier steckt der bekannte 1.8-T-Motor unter der Haube. Doch dank einem Update von 225 auf 240 PS und 280 auf 320 Newtonmeter war er der stärkste Vierzylinder im TT Nummer eins. Aber Audi hat nicht nur beim Motor nachgeschärft: Die Batterie wanderte wie beim 3.2 Quattro in den Kofferraum, das Dach war immer schwarz lackiert. Dazu gab es spezielle Vielspeichenräder, ein strammeres Fahrwerk und andere Anbauteile. Viel wichtiger: Die Alibi-Rückbank fiel der Diät ebenso zum Opfer wie die Klimaanlage und die Sportsitze. Sie wurden durch Recaro-Schalen ersetzt. Eine abgespeckte Heizung reduzierte das Gewicht weiter, sodass der Quattro Sport mit 1.415 Kilo immerhin 75 Kilo weniger auf die Waage bringt. Im Vergleich zum Sechszylinder-TT ist er sogar 175 Kilo leichter.
Beim Blick auf den misanoroten TT von Jörg Weitzel aus dem schönen Odenwald fallen zwei Dinge auf: Er hat Sport- statt Schalensitze, und dahinter macht sich eine riesige Lachgasflasche breit. „Nein, nein“, lacht der sympathische TT-Besitzer, „das ist keine NOS- Flasche, sondern ein Gasbehälter. Ich habe in das Auto eine LPG-Anlage von Prins einbauenlassen. Die Elektronik ist genau da, wo beim normalen TT die Batterie sitzt.“ Der Tank wurdeso dimensioniert und montiert, dass sich die Sitze normal verstellen lassen. Apropos: Was ist mit den Schalensitzen? Der Erstbesitzer hat sich dagegen entschieden und bei der Bestellung die schwereren Normalsitze angekreuzt, die es auf Wunsch für den Spezial-TT gab. „Die Schalensitze haben weder Sitzheizung noch Höhen- oder Lehnenverstellung“, so der Verkäufer.
Jörg ist wegen seiner Tochter auf einen Fünfsitzer umgestiegen und hat seinen TT für 19.999 Euro inseriert. Nun fährt er einen BMW M140i. Den auf Gasbetrieb umgebauten TT nutzte er elf Jahre als Daily Driver. Dafür zeigt dieser erfreulich wenig Gebrauchsspuren. Die letzte Wartung war im September, seither parkt der TT. Jetzt aber ist es Zeit für eine Testfahrt. RoteNummern dran und los. Das Umschalten von Benzin auf Gas funktioniert ohne Mucken. „Den Gasumbau hat Gerald Weidtmann durchgeführt, ein echter Fachmann. Es gab nie Probleme.“Der Lohn: günstige Preise beim Volltanken und eine enorme Reichweite, wenn man mit Gas und Benzin fährt.
Keine Probleme im Gasbetrieb
Mit Super Plus in den Brennräumen packt der Fünfventil-Turbo ab knapp 3.000 Touren bärig zu. Das satte Drehmoment und die gut gestufte Sechsgangschaltung machen richtig an. Mit LPG verliert der Vierzylinder ein paar Pferdchen, aber zur lahmen Ente wird er nicht. Gewundene Landstraßen sind das perfekte Terrain, um Spaß zu haben. Der Zweisitzer hetzt von Biegung zu Biegung, stanzt sich traktionsstark aus Spitzkehren und gefällt mit seiner agilen Servolenkung. Erst wenn die Hankooks um Gnade wimmern, fällt auf, dass auch der wohl sportlichste 8N-TT ever nicht anders kann, als zu untersteuern.
Rennstrecke? Ein klares Jein
Im sport auto-Test vor 14 Jahren kam heraus, dass die Bremsanlage hartem Rennstreckeneinsatz nicht gewachsen war. Brems- und Pedalweg wurden immer länger, je stärker der Pilot sich das Auto zur Brust nahm. Aber: Mit 1.18,9 Minuten für den Kleinen Kurs war der Quattro Sport der schnellste Serien-TT der ersten Generation.
Größtes Manko von Jörgs Quattro Sport: die fehlende Klimaanlage, Gewichtsvorteil hin oder her. Im knappen Cockpit unter dem schwarzen Dach dürfte es dem Fahrer heiß um die Birne werden. Ärgerlich, denn wie die Sportsitze gab es die Klimaanlage auf Wunsch ohne Aufpreis. Was müssen Gebrauchtwagenkäufer sonst wissen? Zündspulen und Luftmassenmesser können Zicken machen. Bekannt ist der TT 8N auch für defekte Tankuhren. Wenn sie spinnt, muss das komplette Kombi-Instrument ersetzt werden. Bei 180.000 Kilometern – also jetzt – ist der Zahnriemen fällig. Der Haldex-Allradantrieb verlangt alle 60.000 Kilometer nach neuem Öl. Das hat der schnelle TT mit dem Special-Käfer gemein, denn, wie gesagt, beide tragen die gleiche Unterwäsche.
Zwei technisch ähnliche Gebrauchtwagen-Einzelstücke also, die sich aber in einem Detail unterscheiden: Marcel Brugger, mit seinen Brüdern Inhaber eines Autohauses inklusive Werkstatt in Füramoos bei Biberach, würde sich nur von seinem New Beetle RSi trennen,wenn „mir jemand Nettes ein gutes Angebot macht“. Deutlich über 40.000 dürfen es schon sein. Damit liegt er goldrichtig, denn unter 48.000 Euro sind gebrauchte Kraft-Käfer in Deutschland aktuell nicht zu bekommen.
Der nur in Silver Arrow Metallic ausgelieferte Käfer stand vier Monate, denn Marcel holt sein Schmuckstück nur für besondere Anlässe aus seiner Glasgarage. Marcel ist seit 2006 erst 4.000 Kilometer gefahren, aktuell sind es gut 62.000: „Ich habe ihn für 21.300 Euro von einem Händler übernommen.“ Ein Schnäppchen, aber die Nummer 142 von 250 hatte einen Unfallschaden, „der nicht besonders gut lackiert wurde“, so Marcel. Das ist uns egal, denn wir wollen fahren.
Trotz Standzeit springt der VR6 sofort an und läuft rund. Wichtig: Schonend warm fahren,denn wer den 3,2er kalt fordert, kann Probleme mit der Steuerkette bekommen. „Und Longlife-Öl ist auch Gift“, so Marcel, denn „mit diesem Öl ist der Kettenspanner immer auf Zug, und die Kette längt sich.“
Nach 15 Minuten gönnen wir dem Sechszylinder erstmals Drehzahlen oberhalb der 3.000er- Marke. Der Klang macht an, vor allem jenseits von 4.000/min. Zwar packt der VR6 nicht so entschlossen zu wie der 1.8 T des Audi TT, dafür garantiert der Trompetensound aus den beiden Endrohren absolute Gänsehaut.
Dank Allrad und fetten 235ern ringsum bringt der VR6 seine Kraft easy auf den Asphalt. Doch ein waschechter Sportler ist der fast 20 Jahre alte RSi nicht. 1.515 Kilo Leergewicht und der hohe Schwerpunkt sind keine optimalen Voraussetzungen. Sprich: Die Handlichkeit ist nur durchschnittlich. Dafür entschädigt der tolle Käfer mit einem unglaublich liebevollen Innenraum: Hübsche Zusatzinstrumente, die vielen aus dem Vollen gefrästen Alu-Komponenten, reichlich Carbon, etwa an den Türen und im Cockpit, sowie Lederschalen im Farbton Tropic Orange zeigen, warum VW Motorsport damals 135.900 Mark verlangt hat.
Hochwertiger Innenraum
Schwächen: Nun, zu den bekannten Seuchen, die der New Beetle direkt vom Golf IV übernommen hat, gehören die Türfangbänder und diverse Elektroniksperenzchen. Dafür bekommen RSi-Driver keinen Ärger mit den Fensterhebern. Grund: Der Sonder-Käfer hat aus dem Vollen gefräste Fensterkurbeln.
Fazit
Limitiert, aber ohne echte Nachteile
Beide limitierten Sportler sind mit problemloser Großserientechnik ausgestattet – das unter- scheidet sie von kapriziösen Exoten. Probleme könnten eventuell auftauchen, wenn das eine oder andere Ersatzteil knapp wird. Speziell der Beetle RSi mit seinen außergewöhnlichen Features im Exterieur und Interieur mag hier betroffen sein. Auf den TT Quattro Sport trifft das weniger zu. Die Gasanlage des TT ist ein Sonderfall – und bei Sportwagen die absolute Ausnahme.
