Gebraucht-Tipp BMW 2er Tourer, F45/F46, 2014 bis 2022)

Mit Geheimtipps ist es ja so eine Sache. Einerseits werden Motorjournalisten ständig nach ihnen gefragt, andererseits lautet die Antwort fast immer: "Kommt drauf an". Beispiel gefällig? Nehmen Sie mal den BMW 2er Tourer, im Speziellen die Plug-In-Hybridversion. Ausgerechnet ein völlig markenuntypisches Modell empfehlen wir da. Warum? Weil er objektiv betrachtet ein echter Alleskönner ist und dennoch nicht gerade ein Bestseller. Das wiederum schlägt sich im Preisniveau wieder. Sie sehen: Argumente gibt's viele. Wir haben zehn Stück für Sie aufgereiht.

1. Die Größe

Fangen wir mal vorn an. Da steht beim BMW 2er der Baureihe F45/46 entweder "Active" oder "Gran" vor dem Wörtchen "Tourer". Das legt fest, ob es sich um die kurze (4,34 Meter) oder die lange (4,56 Meter) Version handelt. Der Hauptunterschied besteht im Kofferraumvolumen (470 bis 1455 Liter im Active Tourer, 645 bis 1905 Liter im Gran Tourer) und dem Fakt, dass der Gran Tourer Platz für eine optionale dritte Sitzreihe mit zwei Klappsitzen für eher kleine Mitfahrer besitzt. Der prinzipiell kompakten Größe wegen sortiert BMW beide in die 2er-Familie ein, obwohl das Modell nur sehr wenig mit den seinerzeit aktuellen Zweitürern in Coupé und Cabrioform zu tun hat.

2. Die Form

Etwas greifbarer als mit nackten Zahlen lässt sich das Format des 2er Tourers in seinen zwei Versionen etwa mit dem VW Golf Plus/Sportsvan und dem VW Touran vergleichen. Diesem Vergleich hält auch die großartige Raumökonomie stand. Während angesichts der SUV-Beliebtheit kaum noch kleine Vans vom Band laufen, zeigen die BMW-Tourer vorbildlich, wie ungeheuer praktisch so ein clever gemachtes Familienauto sein kann. Speziell der Gran Tourer bietet so viel Platz, dass er mühelos einen 5er Touring übertrumpft. Auch der Active ist nah dran. Um dies auf der kompakten Grundfläche überhaupt zu ermöglichen, bauen die Tourer ein wenig in die Höhe und beherbergen ihre Insassen mit einer eher aufrechten Sitzposition. Wer befürchtet, dass dabei die BMW-typisch souveräne Ergonomie auf der Strecke bliebe, irrt. Man sitzt hervorragend.

Auch die zweite Sitzreihe zeigt sich in beiden Versionen bequem für Mitfahrer und flexibel, falls eine raumgreifende Mitnahme von Ladung erforderlich ist. Die Rückbank ist verschiebbar (außer beim 225xe) und dreiteilig klappbar. Die dritte Sitzreihe, wie gesagt, allein dem Gran Tourer vorbehalten, ist zwar sehr beliebt, jedoch kostet sie etwa 80 Liter Laderaum wegen des erhöhten Bodens, in den sie sich faltet. Zudem passen höchstens Jugendliche auf die Stühlchen.

3. Die Plattform

All dies packt BMW auf eine Plattform, die vormals den diversen Mini-Modellen vorbehalten war. Deren Paradedisziplin: gelungenes Packaging bei gleichzeitiger Kompatibilität mit hochwertiger Fahrwerkstechnik, Allradoption und Hybridtechnik (dazu später mehr). Wer einen Schritt zurücktritt und genau hinsieht, stellt fest, wie verblüffend wenig Raum für den Antrieb "geopfert" werden muss, während Fahrgastzelle und Laderaum im Vergleich raumkapselig-üppig wirken. Dabei helfen außerdem die nicht übermäßig großen Räder, die keine monströsen Radhäuser erfordern. Mit rund 1.400 bis 1.500 Kilo Leergewicht ist der Tourer zudem nicht übermäßig schwer.

Dieselbe Grundlage steckt übrigens auch unter dem X1 der Baureihe F48 (2015-2022). Der geht optisch und besonders im Fahrverhalten beinahe als Zwilling des eng verwandten 2er Tourer durch, nutzt den Raum jedoch deutlich weniger effizient. Große Räder und eine flachere Dachlinie vereiteln die Vorteile, die den Tourer zum besseren Auto machen, obwohl praktisch die genau gleiche Technik in ihm arbeitet.

4. Das Handling

Apropos Technik: Familienautos mit Frontantrieb sind klassisch nicht gerade die erste Enthusiastenwahl und bekommen im Kapitel der Fahrdynamik selten mehr als eine Teilnehmerurkunde. Nicht so der 2er Tourer. Er bietet eine eigens abgestimmte vordere Radführung, die mit modernen Materialien stark auf Leichtbau und Schwingungsentkopplung optimiert ist. Dazu eine Elektro-Servolenkung, die aufgrund ihrer Single-Pinion-Bauweise (ein E-Motor sitzt direkt am Lenkgetriebe) wiederum an Platz und Gewicht spart und gleichzeitig ein einwandfreies Lenk-Feedback bietet. Bei VW kommt diese Technik erstmals im Modularen-Elektrobaukasten (MEB) zum Einsatz. Im Heck sitzt eine aufwendige Mehrlenkerachse mit Alu-Lenkern an einem besonders flach ausgeführten Achsträger. Das fährt prima und erlaubt einen tiefen, flächigen Ladeboden, da nur wenig Platz für die Radaufhängung geopfert werden muss.

So zeigt sich: BMWs erster Fronttriebler hält trotz des scheinbar biederen Auftritts die Fahrdynamik-Flagge der Bayern hoch. Natürlich ist er keine extrahandliche Rundstrecken-Rakete, doch im Hinblick auf Präzision, Spurtreue und – ja sogar – Kurventempo lässt er nichts anbrennen. Viel besser kann ein Minivan kaum fahren. Dabei sollte jedoch auch klar sein, dass andere Hersteller ihren Vans etwas mehr Flauschigkeit im Federungskomfort genehmigen.

5. Die Antriebe

In die Stupsnase baute BMW eine ganze Reihe von Drei- und Vierzylindern. Quer, versteht sich. Das gipfelte in 231 bzw. 190 PS (Benziner/Diesel), die recht gelassen auf deutlich über 200 km/h kommen. Am vernünftigeren Ende tummeln sich Dreizylinder, die bis auf die arg mageren 216i- und 214d-Ausführungen den Tourer überraschend wacker durch den Alltag ziehen und dabei erstaunlich sparsam sind. Zusammengefasst: Benziner und Diesel setzen beide auf jeweils einen Drei- und einen Vierzylindermotor (1,5, bzw. 2,0-Liter Hubraum), dem jeweils verschiedene Leistungsstufen entlockt werden. Der größere Unterschied liegt in der Kraftübertragung. Einen Hang-On-Allrad gibt es im Diesel ab 150 PS als Option. Bei den Topmodellen ist er serienmäßig an Bord.

BMW-typisch finden sich unterhalb der 200-PS-Schwelle fluffig bedienbare Sechsgang-Handschalter. Darüber, bzw. als Option gibt's die sehr gut funktionierende Achtstufen-Wandlerautomatik – unsere erste Wahl im Tourer. Ab 2018 bot BMW für die kleineren bis mittleren Motoren statt des Wandlers ein optionales Doppelkupplungsgetriebe, welches zwar nicht für größere Probleme bekannt ist, allerdings weit weniger fein abgestimmt arbeitet als der Wandler. Bis 2018 verwendeten die Dreizylinder eine Sechsstufen-Wandlerautomatik, deren Platz danach ebenfalls jenes Doppelkupplungsgetriebe übernahm. Nur im Hybridmodell wurde sie weiter angeboten.

6. Die Plug-in-Hybridversion

Endlich ist es Zeit für die bereits mehrmals genannte Plug-in-Hybridversion, und warum sie uns gerade hier sinnvoller erscheint als in manch anderen Plug-In-Kollegen. Propere 300 Kilo mehr als der zur Grundlage dienende 218i Automatik (also insgesamt rund 1750 Kilo) bringt der 225xe auf die Waage. Doch die sind gut verteilt: Der 7,7-kWh-fassende Akku (10,0 kWh seit dem Facelift 2018) sitzt direkt hinter der Hinterachse. Zwar begrenzt er die Staufächer unter dem Ladeboden um etwa die Hälfte, dennoch bleibt eine relativ ebene, stufenfreie Ladefläche erhalten. Der E-Motor sitzt ebenfalls im Heck und treibt dort über ein Einstufen-Planetengetriebe die Hinterräder an.

Neben einem kurzzeitigen Leistungsschub (der dank des System-Allradantriebs den 225xe in unter sieben Sekunden auf 100 km/h bringt) dürfte die Elektroreichweite am interessantesten sein. Nach dem Facelift sind realistisch knapp 60 Kilometer drin, ältere Exemplare schaffen etwa 40 Kilometer. Wer sich unter idealen Bedingungen müht, erzielt eine Handvoll Kilometer mehr. Kleine Nachteile: Im Hybrid fällt die Zuladung mit 430 Kilo etwas mager aus – erst recht in Anbetracht der gebotenen Raumfülle. Außerdem ist für die Hybridmodelle keine Anhängerkupplung vorgesehen. Auf langen Strecken müssen Sie vielleicht öfter an die Tankstelle, als ihnen lieb ist, da der Benzintank nur 36 Liter fasst. Angesichts der Raumausnutzung und der typischen Alltagsnutzung ist dies aber eine verständliche Nutzung. Eilige müssen außerdem auf eine Schnellladefunktion für den Akku verzichten. Ein-zwei Stunden an der Wallbox sind für einen nennenswerten Ladehub immer nötig – zumindest schon das die Akkuzellen.

Und warum loben wir gerade für den 2er Tourer die Hybridversion so deutlich? Weil sie gut zu seiner Vielseitigkeit als Allzweck- und Familienauto passt. Die Mär der Steuervorteilsnutzer, die mit Firmen-Tankkarte den Akku außer Acht lassen, trifft hier so gut wie gar nicht zu. Im Gegenteil: Auf alltäglichen Besorgungsfahrten bleibt bei vielen xe-Fahrern der Verbrenner tagelang aus. Längere Trips lassen sich klug staffeln, da es eine Ladeerhaltungsfunktion gibt (per Verbrenner über Land in die Stadt fahren, und dort elektrisch durchs Getümmel).

7. Die Ausstattung

Viele Vorteile haben wir bereits erklärt, hier kommt glatt noch einer. Wer sich für einen 2er Tourer interessiert, hat sicherlich auch andere Familienautos im Auge. Die Konkurrenz kann dem BMW auf technischer Seite kaum das Wasser reichen. Das gilt neben der Antriebs- und Fahrwerkstechnik auch für die gebotenen Sonderausstattungen. Hier liegt er viel näher an den bekannten Premium-BMW als an der typischen Familienvan-Liga. Erwähnenswert sind hier feine Ledersitze, ein zu öffnendes optionales Panoramadach, ein Head-up-Display (leider nur mit Klappscheibe), sowie blitzsauber abgestimmte aktive Fahrassistenz. Die erstklassige Infotainment-Bedienung über den iDrive-Regler ist sogar serienmäßig. Unterm Strich findet sich ein ähnliches Ausstattungsniveau allein in der Mercedes B-Klasse, die jedoch fahrwerkstechnisch nicht ganz das Niveau des BMWs erreicht.

Außerdem: Es mag verständlich sein, wenn ein karg ausgestatteter Tourer dem einen oder anderen wirklich zu hausbacken daherkommt – erst recht, wenn man ihn mit einem aparten Hinterradantriebs-Einser oder einem noblen 3er- oder 5er-Touring vergleicht. Doch auch den 2er gibt es markentypisch mit allerlei M-Zierrat. Große Alufelgen, Sportlenkrad und dergleichen verhelfen dem Tourer zu einem selbstbewussteren Auftritt.

8. Das Angebot

Zwischen 2014 und 2021 (der Gran Tourer kam ein Jahr später) baute BMW gut 570.000 Exemplare des Hochdach-Zweiers. Rund 400.000 davon (also um die 70 Prozent) entfielen auf den kürzeren Active Tourer. Der folgerichtig weniger beliebte Gran Tourer entfiel erst knapp ein Jahr nach dem Modellwechsel im Sommer 2022. Auf dem Gebrauchtmarkt stellen die Gran Tourer derzeit mit rund 40 Prozent einen größeren Anteil dar. Mit etwa 500 Exemplaren ist die Auswahl an Hybridmodellen nicht riesig, aber groß genug, um ein Wunschexemplar zu finden.

9. Die Preise

Rund 4.400 Tourer stehen im April 2024 zum Verkauf, die mit moderaten Motorisierungen schon bei günstigen 9.000 Euro beginnen. Dabei zeigt der Tacho nicht mal viel mehr als 100.000 Kilometer an. Für rund 14.000 Euro finden Sie eine schöne Auswahl kräftigerer Benziner und Diesel mit mittleren fünfstelligen Laufleistungen. Bei rund 15.000 Euro beginnen gepflegte Hybridexemplare, bei denen die Faceliftversion ab 2018 jedoch noch mal mit weiteren 2-3.000 Euro zu Buche schlägt. Hier sollten Sie noch ein paar Euro für einen SOH-Check des Hybridakkus einplanen.

Wichtig: Trotz seiner vielen genannten Vorteile und der hochwertigen Technik, ist ein gebrauchten 2er Tourer nicht nennenswert teurer als die Van-Konkurrenz, wohl aber eine ganze Ecke günstiger als der eng verwandte X1.

10. Die Schwachstellen

Genug des Lobes – auch der 2er Tourer hat seine Macken. Vordergründig muss die Achillesferse genannt werden, die die Benzin-Dreizylinder (B38) bis April 2015 betrifft. Hier war bis April 2015 ein unterdimensioniertes Kurbelwellenlager an der Abtriebsseite verbaut (Axiallager). In einigen Fällen sorgte dessen Ausfall für einen Motorschaden. Intakte Exemplare wurden im Rahmen eines Rückrufs auf eine geänderte Lagerung umgerüstet. Seitdem gelten die Triebwerke als solide. Mit dem Wissen sollten bei Ihrer Suche auch Exemplare mit einem entsprechenden Austauschmotor kein rotes Tuch darstellen. Bei unserem 100.000-Kilometer-Dauertest 2020 erwies sich ein 225xe Active Tourer als annähernd problemlos. Nur die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung muckte bei schlechter Sicht und der kleine Stellmotor, der die Tankklappe öffnet, streikte hier und da. Kleinkram.

Ebenfalls Kleinkram, dafür aber deutlich haariger: Eine winzige Feder im Wählhebelmodul der Automatikversionen kann versagen und somit die Parksperre nicht mehr ordnungsgemäß auslösen. Viele Markenwerkstätten sind schnell bei der Hand und wechseln für rund 1.500 Euro das gesamte Wählhebelmodul. Findige Schrauber zerlegen es und tauschen einfach die Feder – ein Pfennigartikel. Außerdem wissen viele nicht, dass BMW unter anderem im 2er Haubenlifter mit Haltbarkeitsdatum verkauft. Läuft dieses ab, gibt es kein "Bestanden" in der Hauptuntersuchung. Der Grund dafür besteht darin, dass die Haubenlifter nicht nur die Klappe halten sollen, sondern außerdem für das Anheben der Haube aus den Scharnieren zuständig sind, für den Fall einer Kollision mit einem Fußgänger.

Zuletzt häufen sich Fälle von Zelldefekten in der Hybridbatterie des 225xe vor dem Facelift – noch ein Grund, die ordnungsgemäße Funktion zu überprüfen und evtl. ein Garantieangebot ins Auge zu fassen.