Audi TTS, BMW Z4, Porsche 718 Boxster Vergleichstest (2016)

Edward Murphy scheint gerade mal wieder mit Marmeladenbroten beschäftigt zu sein. Die fallen nach seinem Gesetz ja immer mit der Aufstrichseite auf den Boden, genauso wie immer dann das Telefon klingelt, wenn wir in der Badewanne liegen. Demnach müsste es jetzt eigentlich in Strömen gießen, schließlich vergleichen wir den neuen Porsche Boxster mit dem Audi TTS und dem BMW Z4. Und die testet man am besten offen. Doch nach vier Tagen Dauerregen überrascht uns dieser Dienstagvormittag mit strahlend blauem Himmel und 25 Grad – läuft!

Unser racinggelber Boxster darf daher seine Mütze ablegen, was flinke Stellmotoren in elf Sekunden erledigen. Dann kommt der Moment, vor dem wir uns ein bisschen fürchten: Wir starten den neuen Vierzylinder-Turbo, den Königsmörder, der die Ära frei saugender Sechszylinder in den Mittelmotor-Modellen beendet. Ein Zweiliter, dem Kollege Dralle beim Einzeltest den Klang eines „wütenden Käfers im Stimmbruch“ attestierte. Zur Entschädigung gibt’s 35 PS und 100 Nm mehr als im bisherigen Basis-Boxster. Und Sound soll ja nicht alles sein.
Daher Doppelkupplungsgetriebe auf „D“ und mit den Kollegen ab in Richtung Schwäbische Alb. Auf den Zubringerstraßen überrascht uns der kleine Boxer (der im S hat 2,5 Liter Hubraum und 350 PS) mit mächtig Dampf. Der Sprint auf Tempo 100 ist in 4,7 Sekunden absolviert, auf der Autobahn reißt der Schub selbst jenseits der 200 nicht ab. Dabei ist es fast egal, ob wir bei 2.000 oder 4.000/min aufs Gas gehen – nach kurzem Ladeluftholen startet der Zweisitzer durch und wirkt selbst obenrum nicht zugeschnürt.

Kontrollblick in den Rückspiegel: Die Kollegen im Audi und BMW sind noch da, sie müssen sich jedoch strecken, um dranzubleiben. Für einen Sportler überzeugt sogar der Komfort des modifizierten Boxster, dessen optionale Adaptivdämpfer sensibel auf die vielen Querfugen und Wellen der von Millionen Lkw mürbe gewalzten A 8 ansprechen.

Porsche 718 Boxster: Keramikbremse mit viel Biss

Blinker rechts, wir biegen ein ins Kurvenparadies. Wo Straßen L und K mit Vornamen heißen, entfaltet der Boxster seine wahren Talente, lenkt auf Kommando der direkt übersetzten und gefühlvollen Lenkung zackig ein, lässt sich präzise durch engste Kehren scheuchen, die er unfassbar schnell und gleichzeitig unaufgeregt durchpflügt. Wenn es sein muss, kneift die Keramikbremse erbarmungslos zu und bringt den 1,4-Tonner in 32,9 Metern aus Tempo 100 zum Stehen. Soll bloß keiner auf die Idee kommen, der 718er sei kein Vollblutsportler mehr.

Doch obwohl sich die Entwickler alle Mühe gegeben haben, das Turboloch klein zu halten: Ganz wegdiskutieren lässt es sich nicht. Gerade im Kurvengeschlängel erfordert der leicht verzögerte Krafteinsatz Gewöhnung. Doch egal, wie oft wir den Knopf für die Auspuffklappe inzwischen gedrückt haben: An den Sound des Vierzylinders gewöhnen wir uns nicht. Es boxert, blubbert und spratzelt ein bisschen, aber schön ist das nicht. Was umso mehr schmerzt, wenn von hinten der Z4 mit seinem Sechszylinder trompetet. Daher anhalten und Auto tauschen.

BMW Z4: Von Anfang an retro

Mit seiner langen Motorhaube, den fast auf der Hinterachse montierten Sitzen und einem Cockpit im Z8-Look ließ sich der BMW Z4 von Anfang an von klassischen Roadstern der 50er- und 60er-Jahre inspirieren. Nach sieben Jahren Bauzeit wirken die Analoginstrumente oder mechanisch rastende Klimaregler erst recht sympathisch gestrig. Obwohl unter den BMW-Motorhauben in den letzten Jahren ebenfalls kräftig downgesized wurde, darf im 35i noch ein aufgeladener Reihensechser mit 306 PS ran, dessen voluminös-sonore Stimmgewalt die künstlich aufgepeppten Vierzylinder zu Blockflöten degradiert.

Beim Testverbrauch rangiert der Start-Stopp-System-lose Z4 rund einen Liter über den Konkurrenten, was im Kampf um jedes Gramm CO2 viel erscheinen mag. Die Tankrechnung erhöht das aber nur um 130 Euro pro 10.000 Kilometer. Ein fairer Aufschlag für eine der faszinierendsten Motorsymphonien aller Zeiten, die sich hier im vom vielen Regen der letzten Tage feucht duftenden Wald zu einem einzigartigen Naturereignis fügt. Für genau diese Momente lohnt es sich, das ganze Jahr in einem engen Roadster zu kauern: wenn die Sonne zwischen den Bäumen zwinkert, der Wind durchs Cockpit fegt und jede Fahrt zum Kurzurlaub wird.

Viel Urlaubsgepäck sollte man beim Z4 jedoch nicht einplanen: Mit geöffnetem Klapp-Hardtop schluckt sein Kofferraum nur noch 180 Liter Transportgut, das zudem zwischen die Dachteile eingefädelt werden muss. Das Hardtop hat noch andere Nachteile: Wurde die Gepäckschutzklappe nicht akkurat eingerastet, lässt es sich erst gar nicht öffnen, zudem dauert die Metamorphose, die den Z4 bis ins Mark durchschüttelt, dreimal so lange wie bei den Stoffdächlern.

Der Z4 verliert den Vergleich jedoch nicht wegen seines Dachs, sondern weil er weder besonders sportlich noch komfortabel fährt: Schon kleinere Unebenheiten lassen seine im Vergleich weniger verwindungssteif wirkende Karosserie nachschwingen, was sich bis in die Lenkung überträgt. Obwohl straff gefedert, wankt und torkelt der BMW durch Kurven und verlangt nach häufigen Korrekturen. Das Tempo der anderen kann er nicht mitgehen, weder auf dem Handlingkurs noch bei den Fahrdynamik-Messungen – auch weil das hohe Gewicht den Drehmomentvorteil des Motors auffrisst. So lustvoll es sich mit dem Z4 cruisen lässt, ein Sportler ist er jedoch nicht.

Audi TTS: Schnell und praktisch

Und der Audi? Der TTS wurde ebenfalls straff abgestimmt, wirkt auf schlechten Strecken hibbelig. Im Gegensatz zum BMW macht er jedoch was draus, wedelt ähnlich schnell und wankarm um Pylonen wie der Boxster, an dessen Top-Rundenzeit auf dem Handlingkurs er jedoch nicht herankommt. Für weniger geübte Volant-Akrobaten gibt es dennoch kaum dankbarere Sportgeräte als den traktionsgewaltigen TTS Quattro, der sich faszinierend leicht im Grenzbereich bewegen lässt, allenfalls gutmütig über alle viere schiebt und sich dann mit einem Gaspedal-Lupfer wieder einfängt. Dass Plattform, Motor und Getriebe aus dem VW-Regal für Technik-Freaks nicht so spannend erscheinen? Geschenkt, schließlich klingt der auf 310 PS aufgemachte Reihenvierzylinder um Welten besser als sein schwäbischer Boxer-Kollege. Bei hohem Tempo fehlt dem zackigen Doppelkupplungsgetriebe jedoch der siebte Gang, mit dem die Konkurrenten Drehzahlen senken. Laut wird es dennoch nicht: Bis zu mittlerem Tempo sorgt das Akustikverdeck von Audi sogar für die niedrigsten Innengeräuschwerte und zeigt abermals, warum immer mehr Hersteller auf Blechdach-Cabrios verzichten.

Eigensinn demonstriert Audi hingegen beim Infotainment, das auf einen Zusatzmonitor in der Mitte verzichtet und sämtliche Einstellungen über das Virtual Cockpit genannte Kombi-Instrument erledigt haben will. So erfordert es einiger Übung, bis Navi-Karten und sonstige Informationen mittels der überladenen Lenkrad-Fernbedienung so eingestellt sind, wie sie der Fahrer haben will. Ansonsten sorgt die Golf-Technik samt platzsparendem Quermotor für einen hohen Alltagsnutzen: Im Gegensatz zum Porsche mit seinen zwei getrennten Ladeluken bietet der Audi einen leicht nutzbaren Kofferraum, der sich gegen Aufpreis um eine Durchlade ergänzen lässt. Wer auch an kühlen Tagen gern mal offen fährt, freut sich zudem über einen Nackenföhn, der Warmluft aus der Sitzlehne fächelt, sowie das elektrisch ausfahrbare Windschott.

Doch jetzt heißt es erst einmal Verdeck zu, auf den letzten Metern unserer Vergleichsfahrt lässt es Herr Murphy dann doch noch regnen. Kein Problem, wir sind für die Auswertung der Testfahrt ohnehin schon wieder in der Stadt angekommen. Und bei niedrigem Tempo funktioniert die Dachmimik aller drei Cabrios. Über die Kosten schnappt der TTS dem 718 noch den Gesamtsieg weg. Obwohl im Basispreis gar nicht so weit auseinander, treiben Keramikbremse, Hinterachssperre, Adaptivfahrwerk und das Sport-Chrono-Paket den bewertungsrelevanten Preis des Porsche in die Höhe.