Audi TTS Roadster, Porsche Boxster S Test

Die Serpentinen auf der Schwäbischen Alb haben zwei Eigenschaften: Sie können richtig glücklich, aber auch bitterböse machen. Bitterböse? Blende zurück, Schwäbische Alb, Porsche 911 GT3 RS 4.0, immer wieder Höchstdrehzahl, zweiter, dritter, vierter Gang – jener Nachmittag schien auf dem besten Weg unter die Top-3-Nachmittage der sport auto-Geschichte zu sein, als plötzlich ein quer auf der Straße stehender Traktor dem Flügelelfer die Kurven blockierte. Davor – der Traktor-Besitzer, Marke Vollspießer, der mit hochrotem Kopf signalisierte, dass ihm das rennähnliche Konzert missfällt. Freud und Leid liegen auf den grandiosen Alb-Routen halt oft dicht beisammen. Die heutigen Aufreger im Test: Der neue Audi TTS Roadster will den Platzhirsch Porsche Boxster S vom Thron boxen.

315 PS im Porsche Boxster S

Allrad oder Heckantrieb, Vierzylinder-Turbo oder Sechszylinder-Sauger, 310 oder 315 PS? Zündschlüssel in die linke Hand und zunächst den Porsche Boxter S im Test zur Kurvenjagd anstacheln. Rotziges Auspuffräuspern, dann klassisches Drehzahlsägen bis maximal 7.800/min – auch ohne optionale Sportabgasanlage ruft die Boxer-Stimme unter Volllast heute wieder neidische Albbewohner auf die Barrikaden.

Eigentlich ist der 2012 präsentierte Porsche Boxster ja mit Blick auf den Lebenszyklus der Baureihe 981 fast ein altes Eisen. Mit dem Boxster Spyder, inklusive 385 PS starkem 3,8-Liter-Herz, soll aktuell noch einmal das 981-Feuer entfacht werden, bevor im nächsten Jahr das Facelift mit so fragwürdigen Erfindungen wie einem Vierzylinder-Turbo an den Start gehen wird. Egal ob Downsizing oder Upsizing – jetzt, wo draußen die Landstraße im Zeitraffer vorbeizieht, wird wieder einmal klar: Mehr oder weniger als einen Porsche Boxster S braucht man eigentlich nicht.

Porsche Boxster S 100 kg leichter als Audi TTS Roadster

Unter längsdynamischen Gesichtspunkten sollten Boxster-S-Piloten den neuen Audi TTS Roadster jedoch zunächst nicht unterschätzen. Trotz des Gewichtsvorteils von genau 100 Kilo zugunsten des Porsche liegt der Audi TTS Roadster im Test beim Ampelstart bis auf Landstraßentempo nahezu auf gleicher Höhe. Mit zackigerer Gasannahme und emotionalem Boxerkonzert erobert der Porsche Boxster S zwar sofort die Herzen, in Sachen Durchzug watscht der drehmomentstärkere Audi-Turbo den Sauger bei der Elastizitätsmessung aber ab.

Gen 200 km/h gewinnt der Porsche Boxster S im Test dann wieder Oberwasser und knackt diese Tempomarke zwei Sekunden früher als der Audi TTS Roadster. Und auch auf der Autobahn können die Fahrer des Zuffenhausener Mittelmotor-Roadsters entspannt bleiben: Bei 250 km/h fällt im Audi TTS Roadster der elektronische Anker, während der Boxster S bis 277 km/h weiterstürmt.

Doch an diesem sonnigen Landstraßen-Nachmittag zählen erst einmal andere Zahlen. Nachdem der Porsche Boxster S sich innerhalb von neun Sekunden seines Stoffmützchens entledigt hat (Öffnungs- und Verschlusszeit des Audi TTS Roadster Verdecks: 10 s), flutet die Klangwelle des 3,4-Liter-Boxermotors das Cockpit des Kurvenverführers noch energischer. Den Spagat zwischen stressfreien Bürofahrten und Glückshormonen auf der Landstraße beherrscht der Mittelmotorsportler dabei perfekt. Verdeck und Scheiben runter, Sonnenbrille rauf – dem Porsche Boxster S gelingt es, dass sich auch Otto-Normalos kurzzeitig mal wie James Dean fühlen.

Emotionales Saugmotorkonzert

Gründe für die fast perfekte Dean-Illusion: Neben dem emotionalen Saugmotorkonzert und der tiefen Sitzposition in den optionalen Sportsitzen "Plus" ist vor allem die agile Fahrwerksbalance dafür verantwortlich. Jetzt, beim Carven im Landstraßen-Grenzbereich, lenkt das S-Modell direkt ein und tobt neutral durch die Kurven auf der Schwäbischen Alb.

Wie gut die Fahrwerksabstimmung gelungen ist, zeigt, dass auch bei aktiviertem ESP, im Porsche-Slang ja PSM genannt, trotz ambitioniertem Landstraßentempo kaum Regeleingriffe erfolgen. Doch der Grenzbereich auf der Rennstrecke und der auf der Landstraße sind zwei verschiedene Paar Schuhe. Neben dem Bluthochdruck manches Albbewohners können 315 PS hier auch schnell das Punktekonto in unangenehme Höhen treiben.

Boxster S mit agilem Eigenlenkverhalten

Um die fahrdynamischen Qualitäten des Porsche Boxster S wirklich herauszufiltern, geht es nach dem Landstraßenausflug natürlich, wie gewohnt, Richtung Hockenheimring. PSM deaktivieren, PASM-Dämpfer in den Sportmodus beordern, PDK-Schaltstrategie "Rennstrecke" durch Druck der Sport-Plus-Taste des optionalen Sport-Chrono-Pakets aktivieren – Feuer frei, raus auf den Kleinen Kurs.

Auch im echten Grenzbereich abseits der Landstraße lenkt der Mittelmotor-Hecktriebler ohne nennenswerte Karosseriebewegungen präzise ein und glänzt beim Herausbeschleunigen mit guter Traktion unter Last.

Für beides ist die Option 220 verantwortlich. Dahinter versteckt sich die Kombination aus Torque-Vectoring-Funktion PTV und mechanischer Hinterachsquersperre. Auf Lastwechsel reagiert der Porsche Boxster S mit agilem, speziell vor engen Kurven dynamikförderlichem Eigenlenkverhalten, ohne dabei den übermütigen zu spielen. Giftige Heckschwenks können wohl nur tumbe Gaspedalgrobmotoriker provozieren.

Während im Alltag das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit seiner komfortablen Automatik-Abstimmung oder dem spritsparenden Segel-Modus kaum Anlass zur Kritik gibt, motzt der Testautor ja traditionell auf der Rennstrecke über die PDK-Applikation. Die schnellen Schaltvorgänge im Sport-Plus-Modus sind schön und gut, aber ähnlich wie bei Elfer und Cayman schaltet das PDK unter Kick-down auch im manuellen Modus selbsttätig herunter oder unter Volllast selbsttätig hoch – beides nervt auf der Rennstrecke und hat mit einem echten, manuellen Modus wenig zu tun. Erneuter Wunsch: Bitte die sportliche PDK-Abstimmung aus dem GT3 und GT3 RS baureihenübergreifend installieren.

An der Keramikbremsanlage gibt es, bis auf den hohen Aufpreis von 7.318 Euro, nichts zu kritisieren. Sie überzeugt mit hohen Verzögerungswerten, die auch unter Rennstreckenbelastungen in Hockenheim konstant bleiben. Im Alltag fällt die Bremse nicht durch Quietschen oder sonstige Bremsgeräusche auf.

Audi TTS Roadster mit Feuer dank Dynamikmodus

Szenenwechsel in unserem Test, zurück auf die Schwäbische Alb: raus aus dem Boxster, rein in den Audi TTS Roadster. Die Sitzposition im Audi-Zweisitzer ist beim direkten Umstieg zwar gefühlt fast eine Wasserkiste höher als im Mittelmotor-Porsche, doch die im TTS serienmäßigen S-Sportsitze können dank pneumatisch einstellbarer Seitenwangen individuell gut angepasst werden.

Stichwort variabel – für den Ritt über die Landstraße würzen wir den Audi TTS Roadster per Tastendruck über das Adaptivsystem "Drive Select" nach. Zur Wahl stehen fünf Modi, die neben der Lenkungskennlinie auch den Allradantrieb, die Gaspedalkennlinie, die Schaltstrategie des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes S tronic sowie die im Audi TTS Roadster serienmäßigen Adaptivdämpfer beeinflussen. Klick, von "Comfort" geht's in den Dynamikmodus.

Wer im Audi TTS Roadster eher komfortabel dahingleiten will, sollte übrigens nicht von den serienmäßigen 18-Zöllern auf die 20-Zoll-Optionsräder umrüsten. Mit letzteren stempelt der Roadster knochentrocken über jede Bodenwelle.

Satte Allrad-Traktion

Doch für einsame Serpentinen ist das jetzt genau das Richtige. Neben den Adaptivdämpfern, die im Dynamikmodus nochmals spürbar straffer werden, wechselt auch die Progressivlenkung ihr Gesicht. Der leichtgängige Komfortmodus hat jetzt Pause, und die Lenkung überzeugt nun mit Linearität, straffen Haltekräften und Präzision um die Mittellage.

In puncto Direktheit kommt da sogar die Porsche-Lenkung nicht mehr mit. Im Audi TTS Roadster fallen beispielsweise die Lenkwinkel kleiner aus als im Boxster S – Daumen hoch! Im Vergleich zum Vorgängermodell wiegt der aktuelle Audi TTS Roadster zwar neun Kilo weniger, aber mit 1.521 Kilo nochmals 80 Kilo mehr als das aktuelle TTS Coupé aus dem letzten Supertest. Doch beim Fahrverhalten im Grenzbereich ähneln sich Festdach- und Frischluftversion trotzdem erstaunlich stark.

Auch der Audi TTS Roadster stürzt sich im Test weitgehend neutral und narrensicher in Kurven. Im offenen Zweisitzer arbeitet ebenfalls der variable Allradantrieb mit der Torque-Vectoring-Funktion ("radselektive Momentensteuerung") hervorragend zusammen. Dank souveräner Traktion unter Last kann man im Audi TTS Roadster noch früher beim Herausbeschleunigen aufs Gaspedal steigen als im Boxster S.

Hätten wir mit dem Audi TTS Roadster nach dem Landstraßenbesuch nicht noch einen Abstecher auf die Rennstrecke nach Hockenheim gemacht, wäre alles gut gewesen. Warum? An der Rundenzeit hat es nicht gelegen. Mit 1.15,4 Minuten unterliegt der Audi TTS Roadster zwar dem Porsche Boxster S (1.13,8 min) deutlich, ist aber schneller als sein 272-PS Vorgänger (1.16,2 min). Dabei traten jedoch erneut die schon beim Supertest des TTS Coupés aufgedeckten Bremsprobleme auf.

Im Roadster leidet die Bremsanlage bei Rennstreckenbelastung sogar noch mehr unter ihrer mäßigen Belüftung. Noch früher als beim Coupé, nach bereits zwei schnellen Runden auf dem Kleinen Kurs (zweimal 2,6 km), macht sich spürbares Fading bemerkbar. Das Bremspedal dehnt sich beim Anbremsen mit teigigem Pedalgefühl fast bis zum Anschlag. Bei solchen Standfestigkeitsproblemen rücken auch die ansonsten guten Bremswerte, die sich auf einem Niveau mit dem Porsche Boxster S bewegen, in den Hintergrund. Wie würden die Bewohner auf der Schwäbischen Alb sagen: "Das hat ein Geschmäckle!"