Stil wegrationalisieren? Einfach so? Auf gar keinen Fall. Vom tonnenschweren Glamour, der sich in einem Bentley gerne über mehrere Quadratmeter erstreckt, bewahrt sich die GT3-Variante des Continental ein kleines bisschen. Um die federleichte Tür zu schließen, reicht das Coupé eine lederne Schlaufe. Mit Kontrastnaht, natürlich, wo kämen wir denn da hin. Aber ansonsten: kein Luxus. Der Preis des Siegens, zumindest aber des Vornemitfahrens.
Überhaupt: Fahren wäre heute schon eine echte Leistung. Dort wo sonst die feudal gepolsterten Rücksitze ihrem Notdasein besonders stilvoll begegnen, steckt nun der schmucklose, packende Schalensitz – beinahe in der Fahrzeugmitte also. Knapp neben dem rechten Wadenbein lauert der V8-Biturbomotor so weit hinten und unten, dass er selbst bei demontierter Haube hinter den mächtigen Kühlern nur verschämt den Zylinderkopf aufblitzen lässt. Vor das Ende der langen Haube, die aufgrund der maximal zentralisierten Sitzposition nochmals ewiger wirkt, soll sich demnächst der knapp drei Kilometer lange International Circuit von Silverstone werfen. Ob es dazu kommt?
Komm, lass uns kleben
Das erste Mal einen GT3-Wagen fahren – ach du liebe Zeit. Immerhin sind sie fast die Königsklasse des Tourenwagensports, auf der Nordschleife in jedem Fall die Geschwindigkeits-Helden. Kurvengeschwindigkeits-Helden. Wegen der ausgefeilten Aerodynamik. Obwohl der Riesenflügel auf dem Bentley-Heck gar nicht mal so ausgefeilt erscheint, sondern vor allem riesig eben.
Ganz klein dagegen: das Lenkrad. Vielmehr eine Art Alcantara-bekranztes Frühstücksbrett mit Weltbeherrschungspult im Zentrum. Erkenne den Blinker und den Pit Limiter, um die Tempobegrenzung in der Boxengasse einzuhalten. Könnte beides sinnvoll sein. Ob heute allerdings Zeit bleibt, um mit den jeweils zwölf Stufen von ABS und Traktionskontrolle zu spielen? Unwahrscheinlich. Jetzt aber: starten. Jedenfalls sei in diesem Fall das Losfahren am kompliziertesten, hieß es, hat’s geheißen. Alles andere fände sich schon.
Profifahrer Callum McLeod erklärt dann eben noch mal die Startprozedur von Chassis Number One, den Bentley zu Testzwecken nutzt. Also: Am Satelliten, der aus der Mittelkonsole ragt, den Startknopf betätigen. Der Anlasser heult und grollt ein Weilchen wie eine beleidigte Bulldogge, dann startet das Vierliter-Triebwerk, läuft jedoch kultiviert-donnernd vor sich hin.
Jetzt, in einem Arbeitsschritt, mit der Carbonwippe an der unteren Lenkradhälfte und dem rechten Schaltpaddel Kupplung öffnen und ersten Gang einlegen. Dschunk. Im Display leuchtet groß die Ziffer 1, der Motor läuft immer noch, hat geklappt. Dann: zwei tapfere Gasstöße, damit das Aggregat in eine Art Startmodus fällt. Macht es. Bollert sprotzelnd wie ein oller Ami-V8. Noch halte ich die Kupplungswippe gezogen. Soll jetzt Vollgas geben, die Kupplung fliegen lassen. Na dann.
Das Triebwerk brüllt wie der junge James Hetfield, dem der Barkeeper den Whiskey verweigert. Unterdessen suchen die Pirelli-Slicks nach Grip, finden ihn zögernd, schlingernd sucht sich der Bentley seinen Weg. Das Tempo steigt, doch bevor zu viel Kraft und zu wenig Traktion in einem Dreher enden, steckt er im Pit Limiter und zockelt beleidigt in Richtung Boxenausfahrt. Das soll nun das Komplizierteste gewesen sein? Offensichtlich.
Um des Fliegens willen
Denn alle Aufregung blieb zusammen mit ein bisschen Gummiabrieb vor der Box liegen. Du fühlst dich gut im Conti, entspannt beinahe, so entspannt das in einer Motorsport-Büchse nun mal geht, aber der Brite zählt ja auch zu den größten Büchsen überhaupt, in allem. Das erleichtert das Fahren in engen Passagen nicht unbedingt, auch das Steuer auf der rechten Seite erfordert Gewöhnung, ein, zwei Kurven vielleicht, gerade jetzt von Village über The Link in den blinden Rechtsknick Becketts raus auf die Hangar Straight. Durchladen, bis hoch in den sechsten Gang des sequenziellen Ricardo-Renngetriebes.
Die Stowe-Rechts liegt noch am Horizont, genieße so lange die Symphonie der Mechanik. Der mit tiefer Stimme tobende Motor, der Hintergrundgesang des Getriebes, das voluminöse Rauschen des Fahrtwindes. Dann fällt dir ein: Wie war das noch mit diesen Abtriebsautos? Die müssen schnell durch die Kurven, damit sie schnell durch Kurven fahren? Sonst: erst Luftstrom-, dann Haftungsabriss.
Eben jene Stowe wäre so eine Kurve. Anbremsen. Aus Tempo zweihundertfünfzigirgendwas. Was der schmale Schuh hergibt reinlatschen ins linke Pedal. Der Abtrieb wirkt offensichtlich, denn das ABS sieht sich zu keinerlei regelnder Maßnahme bemüßigt. War eh alles zu viel, denn so biestig gibt sich die Rechtskurve dann auch wieder nicht. Hahn wieder auf, Stück für Stück, der Bentley kleistert durch Vale, die sich am Ende durch eine Links-rechts-Schikane in die Club Corner auflöst.
In der Schikane schiebt der GT3 ein kleines Tänzchen ein, das Heck will vorbeischauen, überprüft den Gegenlenkreflex. Pariert, mit bestem Dank an die bestens abgestimmte Lenkung. Ausgangs der Club Corner noch wacker über den inneren Curb braten, Vollgas. Rund 550 PS treffen auf etwa 1,3 Tonnen Leergewicht, allein aus den Türen des Serien-Conti schnitzten die Ingenieure mehrere Hundert Kilogramm. Allradantrieb? Fliegt reglementsbedingt raus. So viel rohe Gewalt erlebst du sonst nicht in einem Bentley. Nur in viel Watte gepackte Wucht. Nicht minder beeindruckend. Anders eben. Hier wie dort möchtest du sein, weil es unterschiedlichere Ausprägungen von Gaudi kaum geben könnte.
Fünfter Gang, Abbey breitet sich auf der Windschutzscheibe aus. Runter in den Vierten, kurz auf die Bremse, jetzt bloß keinen Innenskifehler. Der Bentley kantet zuverlässig in den Asphalt, du stehst eh schon wieder am Gas. Das Triebwerk, dessen zwei Turbolader im Gegensatz zum Serienmodell nicht im V der Zylinderbänke, sondern an deren Außenseite wohnen, reagiert fix, türmt sofort den nächsten Leistungsberg auf. In zehnwöchiger Handarbeit entsteht das 378.000 Britische Pfund teure Renngerät.
Obwohl im Preis Ersatzteile inkludiert sind und M-Sport, die sich um Entwicklung und Bau des GT3 kümmern, als Rallyeteam besonders flott reparieren können, möge das heute zur Theorie zählen. „Bei unseren Rallyeautos haben wir beispielsweise beim Lauf in Spanien nur 40 Minuten Zeit, von Asphalt auf Schotter-Set-up umzubauen. Dazu müssen der komplette Antrieb und das Fahrwerk raus“, erzählt James Allinson später, verantwortlicher Ingenieur für die GT3-Kundenfahrzeuge. Dementsprechende Erfahrung habe die Truppe auch in ihr Rundstreckenprojekt einfließen lassen: „In einer halben Stunde lässt sich das Getriebe tauschen“, sagt James.
V im Magen
Momentan wichtiger: Dass sich durch den im Vergleich zum Vorgängermodell um zehn Zentimeter weiter hinten und auch deutlich tiefer eingebauten Vierlitermotor die Gewichtsverteilung von 52 zu 48 auf 50 zu 50 verbesserte. Der Öltank steckt nun im Heck statt vorne. Möge er dort bleiben, denke ich, als ich unter Volllast durch die Farm Curve donnere, um dann in The Link reinzubremsen. Es bleibt Respekt, natürlich, das gehört sich einfach so. Da hockst du also, fest verzurrt, tief in deinem rasenden Landsitz, der sich munter mit dir unterhält, nicht oberflächlich, sondern ehrlich, damit Mut macht, sich dem Limit zu nähern. Alles im Blick, alles im verlängerten Rücken, alles unter den Füßen – komm schon, da geht noch was.
Nur die Stowe und ich schließen keine Freundschaft. Ich kann mich nicht dazu entschließen, die wüste Kampflinie weit außerhalb der Curbs zu nehmen, dann wenn die Kurve am Ende noch ein bisschen einknickt. Die ersten Fans winken von der Boxenmauer zu. Wo hatte ich noch gleich die Autogrammkarten? Ach nein. Soll reinkommen. Schade.
Als James von außen die Tür öffnen will, scheitert er. Ich will nicht. Erst als das Team droht, einen Antrag ans Britische Unterhaus zu stellen, der über eine mögliche Weiterfahrt entscheidet, gebe ich auf. So viel Zeit bleibt einfach nicht. Also lasse ich die lederne Schlaufe mit der schicken Kontrastnaht los.
