A-Klasse, Audi A3, BMW 1er und Golf im Vergleich

• BMW 120i
• Audi A3 1.5 TFSI
• Mercedes A 200
• VW Golf 1.5 TSI
• Fazit

Ein Hollywood-Drehbuch über die Karriere der A-Klasse würde im Jahr 2012 enden. Bis dann nur umtrubelte sie das Schicksal. Sie startete als Vision auf der IAA 1993, dann stand dem Serienauto 1997 ein Elch im Weg und das ganze Auto auf der Kippe. Das Glück wandelte sich unter Zuhilfenahme von ESP und warmer Empfehlungen von Niki Lauda in TV-Spots. Doch auf die große Erfolgsspur gelangte die revolutionäre A-Klasse erst mit der Konterrevolution: 2012 wechselte sie von innovativer Technik und zweckmäßigem Design zu zweckmäßiger Technik und innovativem Design. Als letzte Einstellung des Films sähe man also, wie die Techniker den Sandwichboden der ersten A-Generationen niederringen, darauf stehend Fahnen schwenken und in Chören singen – natürlich im Sonnenuntergang. Happy End. Abspann. Vorhang.

Denn danach leben sie glücklich und zufrieden, die A-Klasse wie ihre Nebendarsteller. Zu den jüngsten Informationen, die wir über den Elch finden, seit die A-Klasse ihm so geschickt ausweicht, zählt die, wonach die Weltnaturschutzunion ihn als „nicht gefährdet“ einstuft. Der neue A muss nicht mehr alles riskieren, sondern den Erfolg wahren und ausbauen. Dafür hat er mehr Sicherheitssysteme, ein modernes Bedienkonzept, neue Motoren. Ob das gegen diese Gegner reicht: A3, 1er und Golf? Nur ein Weg, das herauszufinden: der Vergleichstest.

BMW – das andere Ende

Beginnen wir mit dem BMW 1er. Ihm steht die Revolution noch bevor – eine von vorn. Die nächste Generation zerrt sich ab 2019 vorderradgetrieben durch die Weltgeschichte. Ob da ein wenig Missmut in dieser Formulierung liegt? Keineswegs nur ein wenig. Denn es gibt diese Straße: kurz vor dem Schloss scharf rechts, immer der schmalen Strecke nach, die sich verschlungen über die Hügel scharwenzelt.

Dort, Freunde, dort fügt sich alles zusammen. Der 1er integriert seinen Fahrer nicht einfach, er klinkt ihn ein auf brillanten Sportsitzen (550 Euro), zentriert sich um ihn. Das erste Geschlängel: hinterrad- und umtriebig, ansatzlos und hochpräzise witscht er in die Kurve, das Heck immer ein bisschen drängend, aber eben so, dass es animiert statt ängstigt. So wirbelwindet der BMW über die Straße, vom festen Händedruck und der präzisen Lenkung streng geführt. Dazu passt es, selbst durch die acht Stufen der Automatik zu flippern. Denn die ansonsten treffsichere ZF-Box verfällt bei Eile in eine Unruhe – was ihr ja öfter passiert, wenn man sie mit einem Benzinmotor statt einem drehmomentwuchtigen Diesel verkuppelt.

BMW hat den spurtstark, drehbegabt und kultiviert motorisierten 120i mit allem aufgebrezelt, was ihn dynamisiert: 18-Zoll-Mischbereifung, M-Sportpaket, Adaptivdämpfer, variable Sportlenkung. So zelebriert er Richtungsänderungen, fährt den Rivalen auf der Landstraße und auf der Messstrecke beim Slalom davon.

Klar fordert das Längsmotor-Layout Kompromisse: der Einstieg in den höhligen Fond eng, das Raumangebot knapp – nichts, was man nicht vorher gewusst hätte. Die hervorragenden Bremsen können jedoch den Mangel an Assistenzsystemen nicht ausgleichen. Der BMW ist festlich ausgestattet, doch sein Preis erhaben, die Materialgüte geizig kalkuliert. Der starke Motor (ab Produktion Juli mit Partikelfilter) verbraucht am meisten. Auf weiten Strecken strengt die Lenkung an, wirkt auf der Autobahn schnippisch statt präzise, die Federung bei kurzen Stößen rumpelig statt straff. Immerhin: Beladen federt der BMW umgänglich. Doch alle Kritik verschwindet in der ersten Kurve wie eine öde Gerade im Rückspiegel.

Audi A3 noch lange nicht am Ende

Es zählt zu unserem Verständnis von Sorgfaltspflicht, diese wenig beachtete Information vom Sommer 2017 nachzureichen: Den A3 gibt es nur noch als Sportback. Dass wir das Ende des Zweitürers erwähnen, hat zudem historische Gründe: Den ersten A3 von 1996 gab es bis 1999 nur als Zweitürer. Ach, waren das schöne Zeiten, in denen man Exklusivität und Noblesse mit dem Weglassen von Fondtüren inszenieren konnte. Seit drei Generationen bleibt sich der A3 im Streben nach Perfektion treu. Sie zeigt sich in makelloser Verarbeitung, hochwertigen Materialien und sorgsamer Geräuschdämmung. Das Infotainment setzte 2012 Maßstäbe, da wäre es wie für die Bedienung nun aber mal Zeit für eine Renovierung. An Assistenzsystemen fährt der A3 nur das Mindestmaß der Klasse auf, zudem sollte er energischer bremsen.

Ansonsten haben sie ihn aktuell gehalten. Im letzten Mai bekam er den 1,5-Liter-Turbobenziner. Der partikelfiltert seine Abgase frühestens ab Spätsommer. Bei sachter Last knipst er zwei Zylinder aus, dann arbeiten die beiden anderen in einem höheren, effizienteren Lastbereich. Und das erstaunlich häufig, wie man nur durch eine Einblendung im Bordcomputer wahrnimmt, ansonsten passiert das An- und Abschalten unmerklich. Beflissen sortiert derweil das Doppelkupplungsgetriebe seine sieben Gänge, legt sie bei Eile wie Geruhsamkeit treffsicher und fugenlos nach. Selbst das Anfahrruckeln haben die Techniker der Box abkonstruiert. So passt der sparsame (7,0 l/100 km), sehr kultivierte Antrieb bestens zur Harmonie des Wagens.

Der bringt vier Passagiere ungedrängt unter, auf der bequemen Rückbank wie auf den haltstarken, langstreckenbequemen Sportsitzen vorn. Ja, es darf gerne länger und weiter gehen im A3. Trotz strammem Set-up mit Adaptivdämpfern steckt er herbe Unebenheiten sorgsam weg, lässt dabei, anders als der VW, das Wanken sein. Das schafft mehr Präzision. Dazu bringt der A3 im Gegensatz zu anderen Audi-Modellen auch Gefühl und Rückmeldung in die variabel übersetzte Lenkung (280 Euro) – und Schwung ins Handling, ohne dass es je die Fahrsicherheit beeinträchtigte.

Die Lenkung spricht weich und direkt aus der Mitte an. Mit ihr biegt der Audi nicht gar so bissig in Kurven wie der 1er, andererseits leitet sie ihn ohne Zappeln über die Autobahn. Auch das festigt den Eindruck, mit dem A3 einen wertvollen, dauersoliden, ja zeitlos modernen Wagen zu fahren.

Mercedes – endlich vorn?

MBUX, du hast die Gans gestohlen, gib sie ..., oh Verzeihung, wir waren kurz abgelenkt, weil die Unterlagen zur A-Klasse so ausufernd über das Mercedes-Benz-Benutzererlebnis MBUX informieren. In der A-Klasse sollten einem nicht die Worte fehlen, denn die Sprachbedienung zählt zu den größten Neuerungen des Wagens. Tatsächlich funktioniert sie bestens. Wobei wir es – abseits der Bewertung – verstünden, wenn es auch Sie Überwindung kostete, Ihr Auto mit „Hey Mercedes, mir ist kalt“ anzuquatschen, damit die Elektronik die Heizung hochregelt.

Funktioniert alles auch über Tasten oder das Infotainment. Wobei dessen Menüs eine tiefgründige Verworrenheit erlangt haben, aus denen man sich oft nur per Return-Taste befreien kann. Derzeit sind ja viele Entwicklungsabteilungen sehr überzeugt, der Berührbildschirm sei die beste Bedienung – schon weil Tesla das so macht. Man mag aber den Eindruck gewinnen, dass da viele einem Einzelnen mit großem Bohei in eine Sackgasse hinterherrennen.

Digital animierte Instrumente gelten ja ebenfalls als so ganz modern, da jeder sich die Anzeigen individuell umsortieren kann. Beim BMW haben Spezialisten die Instrumente so gruppiert, wie sie es für richtig hielten, was der Perfektion viel näher kommt als die überladenen Anzeigen der A-Klasse. Dort lässt sich statt des Tachos eine animierte Darstellung der Reichweite einblenden. Neben solchen Spielereien bleibt für wirklich wichtige Informationen wie etwa die Ganganzeige kaum Platz auf den großen, nicht spiegelfreien Monitoren.

Warum wir uns so lange damit aufhalten? Weil MBUX viel Aufmerksamkeit bindet – bei der Bedienung wie der Gesamtbetrachtung der A-Klasse. Dabei ist diese ja insgesamt neu. Und viel geräumiger: Zwölf Zentimeter mehr Außenlänge schaffen viel Platz. Auf der tief positionierten Rückbank haben Passagiere hier am meisten Beinfreiheit und 9,5 cm mehr Innenbreite als bisher. Wichtig für den Alltag: größere Ablagen, eine tiefere Ladekante, und die Rücksitzlehne klappt nun dreiteilig.

Das Cockpit allerdings möblieren haltarme Sitze, die Pilot und Co wenig ins Cockpit integrieren. Überhaupt besteht jetzt mehr Distanz zwischen der A-Klasse und ihrem Fahrer. In der Pressemappe haben sie das Kapitel über das Fahrwerk weit hinter das MBUX-Spektakel verräumt. Dann erst findet sich der Hinweis, bei A 180 d und A 200 führe statt einer Mehrlenkerachse eine einfachere Verbundlenkerkonstruktion die Hinterräder. Mit Adaptivdämpfern wie beim Testwagen bekommt der A 200 aber die Mehrlenkerachse. Dennoch fährt die A-Klasse einfach belangloser durch Kurven als früher. Vor allem aber erklärt sich der Mangel an Agilität und Dynamik mit der Lenkung. Ihr fehlen die geschmeidige Exaktheit und fein austarierte Rückmeldung, die die aktuellen Hinterradantriebsmodelle des Hauses auszeichnen.

Trotz variabler Übersetzung spricht die Lenkung der A-Klasse nie wirklich präzise, direkt und schnell an, hat zu wenig Rückstellmoment. Zudem stören die deutlichen Karosseriebewegungen in Kurven. Gegen beides gäbe es, mag man einwenden, den Sport-Modus von Lenkung und adaptiven Verstelldämpfern. Ja, aber der ist so hart, dass alles nur rumpelig und nichts besser wird. Schon im Comfort-Modus spricht die Federung auf kurze Unebenheiten harsch an, was sich bei Beladung intensiviert. Lange Wellen steckt der A besser weg.

Besser vorangehen soll es mit dem neuen Antrieb des 200. Die Siebengang-Doppelkupplungsbox stammt von Getrag, der Motor aus der Kooperation mit Renault. Bei Mercedes firmiert der Turbobenziner als M 282. Auch er schaltet zur Effizienzsteigerung zwei Zylinder ab. Doch das partikelgefilterte Vollaluminium-Triebwerk verbraucht im Test trotz des intensiveren Downsizing mit 7,6 l/100 km mehr als A3 und Golf und nur 0,3 l weniger als der 1,6-Liter im alten A 200. Auch bei Laufkultur und Leistungsentfaltung überzeugt der neue 1.300er nicht. Er neigt zum Dröhnen, spricht gehemmter aufs Gas an und ermattet beim Hochtouren früher.

Das liegt zum Teil am Doppelkuppler, der wandlerig geruhsam schaltet. Aber sobald es eiliger wird, probiert das Getriebe viele Gänge aus, trifft selten sofort den passenden. Auch das Anfahren vermag es immer wieder aufs Neue zu überrumpeln – das hatte das Mercedes-eigene Doppelkupplungsgetriebe nach Anfangsschwierigkeiten besser drauf.

Aber die A-Klasse setzt doch mit Sicherheit auch neue Standards? Ja, mit Sicherheit: Die Assistenzausrüstung bringt ihr eine entscheidende Menge an Punkten ein. Das Angebot reicht von Warnsystemen bis zur aktiven Spurführungs- und Spurwechselautomatik und damit in Fülle, aber auch Qualität weit über das bisherige Niveau der Kompaktklasse hinaus.

Über Niveau? Was für eine Vorlage für den Übergang zu den Kosten: Mit AMG Line sowie den testrelevanten Extras kostet der A 200 rund 41.000 Euro und ausstattungsbereinigt 7.700 mehr als der Golf. Ob der A klasse genug ist, um dennoch zu gewinnen?

VW Golf am Ende wieder vorn

Nein, ist er nicht. Stimmt, da hätten wir den Spannungsbogen noch dehnen können, aber dazu gewinnt der VW zu klar. Anders als die A-Klasse blieb der Golf immer der Golf, war Revolutionen oder Selbstfindungs-nöten stets unverdächtig und räumte damit zahllose Siege ab. Hier den nächsten – und das kommt so: Auf den knappsten Abmessungen bietet er am meisten Platz für Passagiere und Gepäck, hat die ganze Funktionalität drauf vom bequemen Einstieg über die zweiteilige Rückbank mit breiter Durchlade bis zu großen Ablagen, dazu die bekannt eingängige Bedienung sowie eine solide Qualität. Gut überschauen lässt sich der VW zudem. Sein Angebot an Assistenzsystemen überbietet hier nur der Mercedes, was neben den nicht ganz so vehementen Bremsen des Golf dazu führt, dass dieser im Sicherheitskapitel hinter dem A liegt.

Aber nur dort, denn mit Adaptivdämpfern (1.045 Euro) zählt er weiter zu den komfortabelsten Kompakten. Selbst schwere Unebenheiten steckt das Fahrwerk beflissen weg – allerdings schwingt der Golf langen Wellen nach, hat in Kurven seine Karosseriebewegungen im Comfort-Modus nicht so ganz im Griff. Der Normalmodus mindert das Wanken, dynamisiert zudem das Handling. Denn nun meldet die angenehm direkte und präzise Lenkung klarer zurück. Der Sport-Modus strafft Fahrwerk und Lenkung weiter, doch auch dann bewahrt das Fahrverhalten immer ein breites Sicherheitspolster.

Sicher hatte der Golf nie einen besseren Benziner als den sparsamen 1,5-Liter-Turbo (Partikelfilter frühestens ab Spätsommer). Zwar dringt sein Geräusch herber durch als beim dick gedämmten Audi, sonst passt aber alles: Er legt homogen von unten los, dreht munter. Obwohl der Golf wie der A3 in den Fahrleistungen hinter 120i und A 200 zurückbleibt, fühlt sich der Antrieb immer temperamentvoll und präsent an. Das liegt auch am eilfertigen DSG, das schnell und passgenau durch die sieben Gänge schaltet und sich erst vom Sport-Modus aufscheuchen lässt. Stimmt, man muss tief ins Detail gehen, um kleine Schwächen am Golf zu finden. Der tritt in bester Ausstattung zum günstigsten Preis an und holt sich so den Gesamtsieg über den Mercedes.

Für den neuen A 200 reicht es nur für den Eigenschaftssieg – vielleicht weil er eines noch lieber sein möchte als ein Sieger. Nämlich: großes Kino.