BMW 318i und 320i im Vergleich

B48B20M1 heißt der Vierzylinder mit Twin-Scroll-Turbolader, der hardwareseitig identisch in 318i und 320i steckt: Ergo entscheidet die Software, ob 156 PS und 250 Nm oder 184 PS und 300 Nm zur Verfügung stehen. Das 320i-Upgrade hat auf den Testverbrauch mit 8,0 zu 7,9 l/100 km keine bedeutsame Auswirkung, aber bei identischer Ausstattung kostet die Leistungsspritze heftige 5.500 Euro. Zusätzlich tragen beide Testautos das M Sportpaket für weitere 4.200 Euro.

Nullhundert erledigt der dunkelgraue BMW 320i in 8,0 Sekunden, von 80 auf 180 km/h braucht er 22,5 s. Für diese Übungen benötigt der Basis-3er 0,9 bzw. 5,2 Extrasekunden. Spürbar werden die 28 zusätzlichen PS erst auf der Autobahn, ohne dort aufregenden Vortrieb zu generieren.

In der Stadt macht die gewählte Leistungsstufe gar keinen Unterschied, aus dem Stand geht es aus-gesprochen zackig los und flüssig weiter. Wegen des meist niedrigen Drehzahlniveaus legt die grundsätzlich weich schaltende Automatik zum Zwischenbeschleunigen oft einen kleineren Gang ein. Das geht superschnell, ruckt aber auch mal leicht. Außerdem stört bisweilen die automatische Segelfunktion, die intelligent arbeiten soll, aber mitunter den Leerlauf aktiviert, was dann bergab zu signifikanten Tempolimitüberschreitungen führt. Beenden lässt sich der Segelvorgang per Schaltwippe, nur landet man dann im manuellen Modus statt nur zurück in "D" – ganz deaktivieren geht ausschließlich per Sportmodus.

Nur wenig BMW-Fahrgefühl

In den wechseln wir und prüfen, ob sich in spitzen Kurven die Lenkarbeit per Gaspedal reduzieren lässt. Doch selbst dem 320i fehlt Drehmoment, um die 255er an der Hinterachse in genügend Schlupf zu treiben. Hier und da klappt es bei weniger griffigem Asphalt, im Regelfall packen die optionalen Michelin Pilot Sport 4S aber gleich wieder zu. Richtig BMW-typisches Handling unterstützt damit also auch der stärkere Motor nicht, dessen Sprintvermögen sich über Land keinen Deut überlegen anfühlt.

Trotzdem liefern beide guten Fahrspaß mit anständig rückmeldenden Lenkungen, schnell umgesetzten Lenkbefehlen und hohem Kurventempo. Der Adaptivgedämpfte überfährt Straßenschäden in Kurven zwar noch gelassener, doch ansonsten verhalten sich die Fahrwerke in Landstraßenkurven nahezu gleich.

Obwohl beide eher straff zur Sache gehen, federt die elektronisch geregelte Variante deutlich weicher und verwaltet Flickenteppiche viel feinfühliger. Ohne M-Paket kostet das M-Fahrwerk 620 Euro, passt aber ohnehin kaum zu den zurückhaltenden Motorisierungen. Da die Radaufhängung mit Adaptivstoßdämpfern für den 318i nicht angeboten wird, bleibt man einfach beim Basisfahrwerk.

Und für den Dreizwanziger? Prinzipiell wäre das 1.100 Euro teure Adaptivfahrwerk schon empfehlenswert, nur der 320i selbst nicht, weil 5.500 Euro für das selten praxisrelevante Leistungsplus zu viel sind. Der Aufstieg vom Basis-3er lohnt sich erst, wenn man zum 245 PS starken 330i springt, der das charakteristische BMW-Fahrverhalten mit 400 Nm sogar fördert. Der Preis? 55.800 Euro, also 10.600 Euro mehr als ein 318i.

Alternativ kosten Nägel mit Köpfen 73.900 Euro: Der M340i xDrive rockt mit 374 PS mächtig. Reichen zwei Türen? Ein 230i mit Hinterradantrieb liegt bei 48.100 Euro.