BMW 530d im Test: Der 70 Prozent-7er im Top-Test

Mercedes-Sportchef Norbert Haug macht positive Stimmung: „Michael Schumacher wird den ersten Formel  1-Lauf des Jahres gewinnen.“ In etwa zur gleichen Zeit kommt im Zoo von Sydney ein Elefantenbaby in Rückenlage zur Welt. So stand’s jedenfalls im BMW 530d geschrieben. Denn die neue gehobene Mittelklasse aus München ist nicht nur eine frohe Botschaft an sich, sondern verbreitet dergleichen obendrein auch noch. Genauer gesagt, das in das 3.800 Euro teure Navigationssystem Professional integrierte Online-Paket Connected Drive.

Der BMW 5er als angenehmer Unterhalter

Eingespielt wird der unterhaltsame wie informative Service auf ein blendfrei ablesbares 10,2-Zoll-Display. Sogar während der Fahrt flimmert der ausgewählte Infodienst über den Bildschirm, während das World Wide Web nur im Stillstand durchforstet werden darf. Jedenfalls lenkt der Umgang mit dem Menü des weitreichenden Infotainment-Angebots nicht wirklich vom Wesentlichen, nämlich vom Fahren ab. Denn auf der Drück-und-dreh-Klaviatur des aktuellsten i-Drive klimpert es sich so locker wie auf Töchterchens Bontempi-Orgel. Somit versteht sich die „Fahrfreude in Perfektion“, wie die bajuwarische Limousine angepriesen wird, auch jenseits aller Fahrfreude als angenehmer Unterhalter – etwa durch das imposante Klangspektakel aus dem HiFi-System Professional.

Bestzeugnis für Verarbeitung, Ergonomie und Materialanmutung

Währenddessen findet sich der Genießer des Ganzen in einem Ambiente wieder, das mit hoher Qualität überzeugt. Selbst wenn man die beim Testwagen mannigfaltig vorhandenen Goodies ausblendet, die immerhin einen Gegenwert von über 30.000 Euro darstellen, ist dem BMW 5er ein Bestzeugnis für Verarbeitung, Ergonomie und Materialanmutung auszustellen. Kein Wunder bei der engen Verbundenheit mit dem Siebener. Immerhin teilt sich die sechste Generation 70 Prozent der Prozesse und Komponenten mit dem großen Bruder. Von einer frappierenden optischen Nähe ganz zu schweigen. Diese führt auch dazu, dass der Neue deutlich dynamischer wirkt als der Alte. Mehr Sicken und Konturen auf Haube, Heck und Flanken schenken ihm ein deutliches Charakter-Plus. Rund fünf Zentimeter mehr Außenlänge und acht Zentimeter mehr Radstand versprechen obendrein mehr Platz als bislang.

BMW 530d im Test: Der BMW 7er lässt grüßen

Tatsächlich sind es Nuancen, die dem nutzbaren Raum zugute kommen. Vorne durch ein paar Zentimeter mehr Breite, hinten mit mehr Platz für die Beine der Passagiere. Was in der Praxis bedeutet, dass sich auch stattliche 1,90-Meter-Typen gediegen und bequem chauffieren lassen können. Der großzügigen Kopffreiheit sei zusätzlich Dank, wenngleich die früh abknickende Dachlinie beim unvorsichtigen Ein- und Ausstieg leicht einen ungewollten Scheitel ziehen kann. Der wahre Platz an der Sonne ist auch beim neuen BMW 5er der hinterm Lenkrad: vor einem zwar nüchternen, aber ergonomisch einwandfreien und gefälligen Instrumententräger, der sich auf alte Tugenden besinnt. Sich also leicht dem Fahrer zuwendet – der BMW 7er lässt wiederholt grüßen. Auch in Form der optionalen Assistenzsysteme, dener sich der Fünfer bedient, und die ihn nun auf Augenhöhe mit der Konkurrenz agieren lassen. In der schier endlosen Liste der Sonderausstattungen kann man an kalten Abenden lustvoll schmökern. In der Lektüre finden sich unter anderem Spur- wechselwarnung, Spurverlassenswarnung oder Brake Assist. Mit dem 700 Euro teuren Surround View kann sich der Lenkradartist aus der Vogelperspektive selbst beim Einparken filmen. Oder er lässt parken – mit dem 550 Euro teuren Parkassistenten.

BMW 530d: Grundpreis von 49.300 Euro

Allerdings wirkt das selbsttätige Lenkrad erst mal ähnlich befremdlich wie ein Kölsch im Hofbräuhaus. Freude am Fahren heißt doch eigentlich, die Sache selbst in die Hand zu nehmen. Auf Tuchfühlung gehen mit der Integral-Aktivlenkung und dem verstellbaren Fahrwerk Adaptive Drive, falls die Liquidität für die fälligen 4.750 Euro neben dem Grundpreis von 49.300 Euro noch ausreicht. Aber ein bisschen was geht schließlich immer. Vielleicht noch 2.260 Euro fürs perfekt bezogene Leder, um in den lauschigen, gut konturierten sowie großzügig justierbaren Komfortsitzen Platz zu nehmen. Derart gebettet steuert man den BMW 530d entspannt durch die Stadt. Von den harten Verbrennungsarien des drei Liter großen Selbstzünders kommt nur noch ein hauchzarter Rest am Ohr an. Störender scheint da schon, dass der Langsamfahrkomfort etwas hölzern wirkt.

BMW 530d im ersten Test: Das Fahrwerk wächst mit seinen Aufgaben

Wenn der 1,8-Tonner Fahrt aufnimmt, läuft er in vielen Belangen zu großer Stärke auf. Dieses Fahrtaufnehmen an sich darf schon als Bereicherung des automobilen Alltags gelten. Denn der aus Drehzahltiefen vorschnellende Sechszylinder liefert ein Paradebeispiel für eine druckvolle sowie gleichmäßige Leistungsentfaltung. An Souveränität herrscht beim Antrieb keinerlei Mangel. Daran ändert auch die Tatsache nichts, dass der üppig ausgestattete Testwagen die Werksangabe für den Spurt auf Tempo 100 (6,3 Sekunden) knapp verfehlt. An den Fahrleistungen zu mäkeln wäre jedoch Frevel. Zumal sich der Selbstzünder trotz seiner Sportlichkeit auch zu kasteien versteht.

Der BMW-Diesel erreicht die Abgasnorm Euro  6

Lediglich 6,2 Liter Diesel pro 100 Kilometer zerstäuben die Einspritzdüsen auf der verhalten gefahrenen Normrunde. Im Testmittel genügen dem Triebwerk mit Alu-Kurbelgehäuse 8,7 Liter – auch dank der tatkräftigen Unterstützung durch die aufpreispflichtige Achtgangautomatik. Mit der Steptronic gehen die 540 Nm Drehmoment respektive 245 PS eine erstklassige Partnerschaft ein. Das Ganze kann, selbstredend gegen Aufpreis, um einen NOx-Katalysator erweitert werden. Womit der BMW-Diesel dann als Blue Performance sogar die Abgasnorm Euro 6 erreicht. Raus aus der Theorie, rein in die Praxis. In eine überzeugende Arbeitsweise, die jede manuelle Schaltarbeit an den Lenkradwippen ad absurdum führt. Zwar schaufelt die Steptronic in Anbetracht des üppigen Angebots engagiert eine um die andere Fahrstufe nach. Dabei gleiten die Übersetzungen aber in einer Feinheit ineinander, als wäre die massive Getriebemechanik in Samt und Seide gebettet.

Rüde Fahrwerksattacken bei BMW 5er sind endgültig passé

Mit einem ähnlich hohen Reifegrad weiß nun auch die Integral-Aktivlenkung zu glänzen: leichtgängig und direkt bei niedriger Geschwindigkeit, ruhig und sachlich bei hohem Tempo. Die bislang bemängelte übertriebene Sensibilität auf der Autobahn ist Geschichte. Ruhig, stoisch und verreiß-sicher macht der BMW 530d Strecke. Nun ist auch das aufwendige, an Aluminiumlenkern geführte Fahrwerk in seinem Element. Bügelt Stöße und Wellen mit Gleichmut nieder, schenkt damit dem Aufbau selbst in Grenzbereichen eine verlässliche Stabilität. Egal ob Komfort, Normal oder Sport: Rüde Fahrwerksattacken teilt der flott bewegte Bayer in keiner der wählbaren Einstellungen aus.

Auch die sechste Generation des 5er BMW zeigt fahrdynamische Klasse

Dabei bleibt der BMW 530d trotz allem Komfortansinnen doch noch Traditionalist. Auch als sechster seiner Art vertritt er jene fahrdynamische Klasse, mit der seine Vorfahren schon die Konkurrenz düpierten. Obwohl sich die elektrische Servolenkung in ihrer neuesten Fassung einen Hauch mehr Zeit nimmt, um Lenkbefehle umzusetzen, absolviert der Hecktriebler dennoch lustvoll das Fahrdynamikprogramm. Wobei die mitlenkende Hinterachse die Kurvenwilligkeit dezent unterstützt. Dank Wankausgleich reduzieren sich die Bewegungen um die Längsachse auf ein Mindestmaß. Und auch das im schnellen ISO-Wedelkurs zu erwartende Gieren um die Hochachse ist Makulatur.

Überzeugende Mischung aus BMW 3er und 7er

Schnell und sicher ist der BMW 5er, subjektiv wähnt man sich fast schon am Volant eines 3er. Objektiv bleibt zwar noch eine gewisse Distanz, jedoch das erzeugte Gefühl zählt. Und das ist allemal stark genug, um sich beim gebotenen Fahrspaß klammheimlich ein Loch in den Bauch zu freuen. Dazu addiert sich die Gewissheit, dass sich auch die Fahrsicherheit um eine weitere Stufe nach oben entwickelt hat. Dass es so viel Gutes aus München nicht umsonst gibt – keine überraschende Botschaft. Trotzdem bestätigt sich der neue BMW 5er als Verbreiter froher Kunde – weil er in vielen Testdisziplinen Topresultate einheimst. Nur der Vollständigkeit halber: Michael Schumacher hat das erste Rennen doch nicht gewonnen. Aber das australische Elefantenbaby ist nach wie vor quietschfidel.

Die Stärken spielt der BMW 530d auf langen Etappen aus

Mit der angemessen direkt abgestimmten Integral-Aktivlenkung gelingt selbst das Zirkeln auf engstem Raum treffsicher und ohne wilde Kurbelei. Überdies bietet der Neue eine bessere Rundumsicht als der Alte. Die 360-Grad-Vermessung des Fahrersichtfeldes ergibt aktuell eine Überdeckung - also einen nicht einsehbaren Bereich - von lediglich 26,7 Prozent im Vergleich zu den beim Vorgänger gemessenen 32,5 Prozent. Seine größten Stärken spielt der BMW 530d auf langen Etappen aus. Die Mixtur aus bärigen 540 Newtonmeter Drehmoment, willigen 245 PS in Kombination mit der sahnig arbeitenden Achtgangautomatik formt aus dem 1,8-Tonner eine Reiselimousine von hohen Gnaden.

Auch der Komfort hat merklich gewonnen. Lange Wellen saugt das Adaptive-Drive-Fahrwerk unbeeindruckt in sich auf. Sogar im aktivierten Sportmodus prügelt der BMW 5er nicht mit harscher Härte, stützt sich zudem dank der aktiven Stabilisatoren in schnell gefahrenen Autobahnkurven überzeugend ab. Lediglich bei niedrigeren Geschwindigkeiten und kurzen Absätzen wirkt die Dämpfung etwas hölzern.

Die Fahrsicherheit nimmt weiter zu

So zum Beispiel Surround View (700 Euro) mit Kameras nicht nur im Frontstoßfänger, sondern auch in den Außenspiegeln und der Kofferraumklappe. In Verbindung mit der Park-Distance-Control (810 Euro) und dem dazu ebenfalls nötigen Navigationssystem Professional (3.800 Euro) manövriert der Parkassistent (550 Euro) die Limousine gekonnt und wie von Geisterhand gesteuert in parallel zur Fahrtrichtung liegende Parklücken. Die Bedienung via i-Drive gelingt nun kinderleicht. Zudem bietet das kostspielige Navigationssystem unter anderem Splitscreen-Funktion, eine sehr gute dreidimensionale Kartendarstellung, diverse Schnittstellen sowie einen Internetzugang.

Geschwindigkeitsbeschränkungen werden per Kamera der Speed-Limit-Info (320 Euro) erfasst und im Zentral- oder Head-up-Display (1.390 Euro) angezeigt. Gleiches gilt für die Spurwechselwarnung (620 Euro). Die Spurverlassenswarnung (520 Euro) arbeitet gleichsam perfekt, jedoch radargestützt. Weniger der sehr hohen Fahrsicherheit als der gefühlten Fahrdynamik zuträglich ist das Adaptive Drive (3.000 Euro). Mittels Schalterdruck auf der Mittelkonsole sind diverse Modi anwählbar, die Einfluss auf die Schalttaktik, die Lenkung und die Fahrwerkshärte nehmen. Aber auch im Sportmodus agiert die dynamische Dämpfung keineswegs ungehobelt, sondern durchaus langstreckentauglich.

Der 5er neigt zu hohem Wertverlust

Beim Neupreis ist die Sache klar: Nur der Audi ist günstiger. Allerdings spielt in der oberen Mittelklasse der Listenpreis eher eine Nebenrolle. Entscheidend sind die Leasingkonditionen. Ausgehend von einer Sonderzahlung in Höhe von 20 Prozent, einer Laufzeit von 36 Monaten und 60.000 Kilometer Gesamtlaufleistung sieht die Platzierung dann plötzlich anders aus. Das Kilometerleasing kostet beim BMW 530d pro Monat 543 Euro, nur der Mercedes (571 Euro) ist teurer. Der Audi kommt mit 516 Euro auf eine etwas niedrigere Rate, während der Jaguar - in Sachen Neupreis der Teuerste des Quartetts - mit einer Leasingrate von 374 Euro als Schnäppchen durchgeht. Verlockend, da Jaguar das Restwertrisiko trägt.

Gerade der Wertverlust verhagelt dem BMW die Unterhaltskosten-Bilanz mit bis zu 12,1 Prozent Aufschlag zu den Rivalen. Wird dieses Kapitel ausgeklammert, reicht es je nach Fahrleistung auf den zweiten oder dritten Rang. Zwar fällt der Steuerbescheid für den Bayern mit 377 Euro im Jahr 26 Euro niedriger aus als bei der Konkurrenz, doch bei den Versicherungskosten schlägt ihn der A6.

*) Monatliche Unterhaltskosten in Euro mit/ohne Wertverlust. Den Kosten liegt das Basismodell und eine Fahrzeughaltedauer von drei Jahren sowie eine Versicherungseinstufung nach SF 12 zugrunde. Es wird eine Haftpflicht- und Vollkasko-Versicherung mit Vergünstigungen (wie Garage, Fahrerbeschränkung etc.) angenommen. In die Berechnung fließen Wartungskosten, Verschleißteilkosten (Reifen, Auspuff, Bremsbeläge), der ECE-Verbrauch und die Steuern mit ein.