BMW Alpina B3 im Supertest: Zwei Reifensätze im Vergleich

BMW M3 oder BMW Alpina B3? Eine gebetsmühlenartig wiederkehrende Frage für sportlich ambitionierte 3er-Kunden – speziell wenn sich der M3 wie jetzt gerade im Baureihenwechsel befindet (aktuell von F80 zu G80). Der alte M3 ist ausgelaufen, während der neue M3 noch auf sich warten lässt. Heißt das im Umkehrschluss, dass der B3 nur eine vorübergehende Alternative zum wahren Helden M3 ist? Die Antwort lautet ganz klar: Nein! Warum der B3 eine ganz individuelle Lösung ist, klärt heute der Supertest.

Alpina bietet das gewisse Etwas. Ohne die Diskussion, ob die Niere beim neuen M3 jetzt designtechnisch gelungen oder fragwürdig ist, wieder aufs Neue anzuheizen, stimmen wir wohl alle miteinander zu, dass die ­Limousine aus Buchloe die dezente­re Wahl ist. Ausstattungscodes X06 "Son­derlackierung Alpina Blau metallic" und ZBSW "Volllederausstattung Merino Feinnarbe Schwarz" – der B3 ­mit der Nummer 023 wartet mit einer angenehm zurückhaltenden Eleganz auf, ohne sich dabei zu verstecken.

Ähnlich wie die klassischen Alpina- Streifen oder die charakteristischen Speichenräder ist auch die Plakette mit der Produktionsnummer im Interieur immer wieder ein Detail, das auf charmante Art und Weise Individualität präsentiert. Doch das ist natür­lich bei Weitem nicht alles, was den B3 von seiner Ausgangsbasis, dem M340i xDrive, unterscheidet.

Zurückhaltende Überlegenheit

Die individuell gestaltete Frontschürze samt großen Lufteinlässen und dem frei stehenden ­"Alpina"-Schriftzug, die Heckschürze mit den integrierten Doppelendrohren und kleinen Diffusorfinnen sowie die Abrisskante am Heckdeckel – alles Details, die Fans das Wasser im Mund zusammenlaufen lassen, ohne aber im Alltagsbild protzend auffällig zu wirken. Nennen wir es eine zurückhaltende Überlegenheit, die der Alpina B3 auch in der aktuellen Generation ausstrahlt.

Schon auf der Anreise zur Nordschleife glänzt die Allrad-Limousine nicht nur optisch. Was wir seit jeher mit Alpina verbinden, ist auch ­wieder beim aktuellen B3 vorzüglich ge­lun­gen – ein nahezu perfekter Mix aus Sportlichkeit und guten Komfort­­­­ei­gen­­schaften. Kurz: das ideale Alltagsauto für Langstreckenfahrer, die sportlich, aber auch entspannt unterwegs sein möchten.

Unterhalb des Startknopfs auf der Mittelkonsole finden sich die Sport- und die Comfort-Taste. Und letztgenann­te spielt speziell auf Langstreckenfahrten die Hauptrolle. Anders als beim M340i erwartet Alpina-Kunden eine vielseitigere Abstimmungsauswahl. Während es im M340i nur eine einzige Comfort-Einstellung gibt, bietet der B3 zwei Kennlinien in "Comfort" – nämlich "Comfort Standard" und "Comfort Plus".

Nach dem Wechsel in den Comfort-Plus-Modus signalisiert das Display mit dem Hinweis "Ausgeprägt komfortable Abstimmung", dass sich der B3 jetzt quasi im Wellness-Modus fortbewegt. In dieser Fahrzeugklasse bietet Alpina definitiv den besten Federungskomfort.

Da unser Magazin bekanntermaßen sport auto und nicht comfort auto heißt, muss der B3 jetzt aber zeigen, was er sportlich reißen kann. Wenn im Alltag dann das Lieblingsver­kehrsschild mit den grauen Streifen auf weißem Grund vorbeizieht, wird aus dem gemütlichen Langstreckenläufer schlagartig ein Hochgeschwindigkeits-Express.

Was bei Alpina immer wieder besonders gefällt? Elektronische Zügel gibt’s hier nicht. Auch der aktuelle B3 wird nicht wie der M340i bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h künstlich eingebremst, sondern sprin­tet auch bis zu einer Vmax von über 300 km/h. Genauer: 303 km/h.

Damit das gelingt, führt Alpina ­eine tiefgreifende Herz-OP durch. Der BMW-intern B58B30TÜ1 genannte Dreiliter-Reihensechser mit Monoturbo-Aufladung und 374 PS Nennleistung muss seinen Platz räumen. Anstelle dessen verbaut das Team aus Buchloe als Basismotor das S58-Aggregat aus dem F97 X3 M, das in ähnlicher Ausprägung auch in der neuen M3/M4-Generation arbeitet.

Seriöse Reihensechserstimme

Tachyon-Abgasturbolader mit kleineren Querschnitten für besseres Lader-Ansprechverhalten, optimierte Querschnitte in der Ansaugluftführung, der große Ansauggeräuschdämpfer und die Boysen-Edelstahl-Abgasanla­ge – alles Alpina-Details zur Verfeinerung des Ausgangsmotors. Ergebnis? Nennleistung: 462 PS, maximales Drehmoment: 700 Newtonmeter.

Zahlenfans begeistert der B3 nicht nur mit seinen Leistungsdaten, sondern auch mit seinen Beschleunigungswerten. Subjektiv schlupffrei zoomt sich die Allrad-Limousine dank wirksamer Launch Control in 3,6 respektive 12,6 Sekunden über die neuralgischen Tempomarken von 100 und 200 km/h (M340i xDrive in 4,4 und 16,4 Sekunden).

Abseits des Zahlenwerks umgarnt das B3-Aggregat mit seinem bassigen, aber nicht zu aufdringlichen Reihen­sechserklang. Je nach Fahrprogramm ändert sich nicht nur die Präsenz der Stimme unter Last, sondern die Limou­sine streut bei Gaswegnahme sowie beim Runterschalten auch ein bollerndes Auspuffräuspern ein.

Wer die Ganganwahl vollständig dem Achtgang-Automatikgetriebe überlässt, dem suggeriert der B3 subjektiv in allen Lebenslagen viel Druck. Wenn man aber aus einem hohen Gang bei niedriger Drehzahl urplötzlich beschleunigen will – beispiels­wei­se beim Überholen auf der ­Landstraße –, fällt die betriebsame ­Getriebeaktivität auf. Aus dem achten Gang rattert der B3 dann hastig zurück in den dritten Gang, um auf Drehzahl zu kommen. Anders aus­gedrückt: Schaltfaul auf der Dreh­momentwelle in hohen Fahrstufen dahinsurfen können andere Alpina-Modelle wie beispielsweise die Power-Diesel aus Buchloe besser.

Während sich der Reihensechser des M340i im unteren Drehzahl­bereich aufgeweckter präsentiert, hat das Alpina-Triebwerk seine Stärken im mittleren und oberen Drehzahl­bereich. Auf der Rennstrecke fällt diese Leistungscharakteristik nicht besonders ins Gewicht, da man hier automatisch mit hoher Drehzahl unterwegs ist und es keine Kurven gibt, in denen die Drehzahl so stark abfällt. Auf der Nordschleife ist der B3-Motor selbst beim Herausbeschleunigen aus der langsamen Wehrseifen-Linkskurve sofort auf Zack.

Komfortable Gangwechsel oder schnelles Fahrstufenzappen – die ­ZF- Achtgangautomatik 8HP76 arbeitet sowohl im Alltag als auch auf der Rennstrecke im Grenzbereich ideal mit. Der Getrieberadsatz stammt aus dem Getriebe der M GmbH, das mit dem S58-Motor kombiniert wird. Der verstärkte Drehmomentwandler entstammt, ebenso wie die Getriebe-Applikation und die Getriebeölkühlung, Alpina-eigener Entwicklung.

Die Alpina-spezifische Getriebe-Soft­ware bietet zwei ­unterschiedliche Schaltkennlinien. Ein Lob gibt’s auf der Nordschleife nicht nur für die schnellen Schaltzeiten, sondern auch für die Getriebelogik. Je nach ­Geschmack kann entweder in einem echten manuellen Modus mit unterbundenen Zwangshochschaltungen gefahren werden (Getriebe hält bei Erreichen der Drehzahlgrenze die Gänge und schaltet nicht autonom hoch) – oder es kann eine kombinierte Schaltstrategie gewählt werden.

Wer den Wählhebel in Stufe D belässt, dann aber an den Lenkradwippen zieht, findet sich im manuellen Modus wieder, allerdings jetzt mit automatischer Unterstützung. Für mich die schnellste Gangart auf der Rennstrecke. Man kann wunderbar durch Wippenzug manuell runterschalten, aber gleichzeitig unter Volllast bei Erreichen des Drehzahllimits autonom hochschalten lassen.

So muss man nicht den idealen Schaltzeitpunkt selbst treffen, sondern der Motor sucht ihn sich selbst. Das verhindert, etwa bei zu spätem oder zu frühem Hochschalten, den Verlust von wertvoller Zeit. Der mag zunächst gering erscheinen, kann sich aber angesichts der Streckenlänge auf einige Zehntel summieren.

Optional sind bei Alpina übrigens jetzt auch aus Vollaluminium gefräste Schaltwippen in Schwarzmatt erhältlich, die deutlich hochwertiger wirken als die Kunststoff-Schaltwippen des M340i. Keine Angst müssen Alpina-Traditionalisten haben – die markentypischen Schalttasten an der Rückseite des Lenkrads gibt’s auch weiterhin im Programm.

Fahrwerksseitig hat Alpina den B3 nicht straffer als den M340i abgestimmt, sondern, wie bereits ­erwähnt, etwas mehr Wert auf Fahrkomfort gelegt. Die Power-Limousine trägt andere Eibach-Federn, deren Federraten etwas niedriger als beim M340i sind. Der B3 setzt außerdem auf andere Dämpfer – ebenfalls mit Alpina-­spezifischer Abstimmung. Die Stabis sind in der Federrate mit denen des M340i vergleichbar, jedoch kommt an der Vorderachse, bedingt durch den Bauraum des S58-Motors, ein ­geometrisch angepasster Stabilisator zum Einsatz.

Natürlich sind 1.797 Kilo für einen 3er-BMW zu viel Gewicht, doch das ist kein spezifisches Alpina-Pro­blem, sondern ein Manko, das BMW wie so viele andere Hersteller heut­zutage in der Serie hat. Der normale M340i bringt es bereits auf 1.745 Kilo. Natürlich merkt man dem B3 seine Pfunde auch im Grenzbereich an. Leichte Karosseriebewegungen gehören zum querdynamischen Auftritt, ungeachtet dessen macht er seine ­Sache auf der Nordschleife gut.

Pirellis mit Alpina-Kennung

Für den Ring-Ausflug empfehlen die Fahrdynamikentwickler übrigens den Sport-Standard-Modus und nicht die Sport-Plus-Einstellung. Die Motorcharakteristik und die Adaptivdämpfer bleiben davon unberührt, da in "Sport Standard" und "Sport Plus" hier jeweils die gleiche Kennlinie ­gefahren wird. Das Handmoment der Lenkung ist in "Sport Plus" hingegen schwergängiger als in "Sport Standard". Mit letztgenannter Kennlinie arbeitet die Alpina-spezifisch applizierte Lenkung, die insgesamt ein gutes Feedback bietet, noch mitteilsamer.

Aufmerksamen Betrachtern wird schon aufgefallen sein, dass wir den B3 mit zwei unterschiedlichen Radsätzen fotografiert haben. Neben dem serienmäßigen 19-Zoll-Radsatz (255/35 ZR 19 vorn, 265/35 ZR 19 hinten) bietet Alpina auch optional ­einen 20-Zoll-Radsatz (255/30 ZR 20 vorn, 265/30 ZR 20 hinten) an. Beide sind mit extra für den B3 abgestimmten Pirelli P Zero samt ­Alpina-spezifischer Kennung "ALP" bestückt. ­Ehrensache, dass wir im Supertest die Unterschiede zwischen den beiden Radsätzen herausfiltern.

Der 19-Zoll-Reifen fühlt sich im Grenzbereich konstanter an und punktet auf der gesamten Nordschleifen-Runde mit nahezu gleichbleibendem Gripniveau an der Hinter­achse. Insgesamt arbeitet die B3-Hinterachse in dieser Konfiguration weitgehend neutral. Traktion und Fahrstabilität bewegen sich durchgehend auf hohem Niveau.

Mit dem 19-Zoll-Reifen wirkt die Vorderachse eher gutmütig abgestimmt, und der B3 offenbart eine auswischende Tendenz zum Untersteuern. Nur in wenigen Ecken, wie beispielsweise in der Bergauf-Rechts des Streckenabschnitts Ex-Mühle, drückt der Allradler unter Last mit dem Heck. Insgesamt ist die Fahrbarkeit mit dem 19-Zöller im Grenz­bereich auf der Nordschleife einfach. Und die Rundenzeit auf 19-Zoll? 7.55,76 Minuten.

Boxenstopp, Radwechsel: Der 20-Zoll-Radsatz schärft deutlich die Vorderachspräzision. Schon im Hatzenbachbogen lenkt der B3 viel knackiger an, gibt dadurch sofort mehr Vertrauen in die Vorderachse, und man nimmt automatisch mehr Schwung mit. Resultat: mit 146 km/h eine um 7 km/h höhere Kurvengeschwindigkeit als mit 19-Zoll.

In den Hatzenbach-Wechselkurven klinkt sich die Power-Limo viel genauer auf der Ideallinie ein. Die Lenkpräzision nimmt spürbar zu. Auch beim Anbremsen punktet der optionale 20-Zoll-Reifen mit einem höheren Griplevel. Bremspunkte kön­nen nun etwas später gesetzt werden, und die Verzögerung ist höher, wie beispielsweise in der Anbremszone am ­Streckenabschnitt Aremberg (12,8 m/s² mit 20-Zoll, 11,1 m/s² mit 19-Zoll).

Egal ob in langsamen Kurven wie der Aremberg-Rechts (20- Zoll: 94 km/h, 19-Zoll: 90 km/h) oder auch in mittelschnellen Passagen wie der ersten Metz­gesfeld-Links (20-Zoll: 152 km/h, 19-Zoll: 146 km/h) – der B3 agiert mit dem optionalen Radsatz fokussierter.

Jetzt kommt das große ABER des 20-Zöllers auf der Nordschleife: Während die Vorderachspräzision über die komplette Runde konstant bleibt, beginnt das Gripniveau an der Hinterachse ab Adenauer Forst immer mehr abzubauen. Die Traktion lässt nach. Die Balance ­verschiebt sich von "präzise und neutral" hin zu immer stärkerem Übersteuern.

Die präzise Vorderachse trifft nun auf eine recht lose Hinterachse. Im hinteren Teil der Nordschleifen-Runde ist daher etwas mehr Sensibilität beim Einlenken und am Fahrpedal gefragt, um ungewollte Quersteher zu vermeiden. Die Fahrstabilität lässt nach. Die Kurventempi in schnellen Passagen, wie in der Mutkurve, bewegen sich nun auf etwas langsamerem Niveau (Mutkurve: 20-Zoll: 160 km/h, 19-Zoll: 165 km/h).

Ab der Hohen Acht wird das Übersteuern dann richtig ­präsent. Während der B3 mit 20-Zoll-Bereifung in den ersten drei Nordschleifen-Sektoren einen deutlichen Vorsprung rausfährt, geht es in Sektor 4 und 5 nur noch darum, diesen Vorsprung zu verwalten. In den ­letzten beiden Sektoren ist der B3 mit beiden Radsätzen gleich schnell unterwegs – wobei die Kombination mit 20 Zoll dabei im Grenzbereich ­anspruchsvoller zu fahren ist als die durchweg gutmütige 19-Zoll-Variante. Und die Rundenzeit mit 20-Zoll-Radsatz? 7.53,26 Minuten.

Damit bewegt sich der exklu­si­ve 3er auf Augenhöhe mit dem F87 M2 Competition sowie dem ausgelaufenen F82 M4 (beide 7.52 Minuten). Der B3 glänzt damit nicht nur als komfortabler Feingeist im Alltag, sondern ihm ­gelingt auch wieder der Spagat zur Performance-Limousine auf der Rennstrecke. Respekt an die Fahrdynamikentwicklung von Alpina.