BMW Alpina B8 Gran Coupé gegen Polestar 1

Die Bandbreite reicht von Ruhepuls bis Wallung. Der Fahrer entscheidet über den Gemütszustand. Im Komfort-Modus schlummert der aufgeladene Achtzylinder bei rund 80 km/h und einer Drehzahl von 1.200 Touren vor sich hin. Das Fahrwerk lockert die Gliedmaßen. Bis der rechte Zeigefinger auf den eingelassenen Schalter auf der Mittelkonsole drückt – links vom kristallenen Wählhebel und unterhalb des gläsernen Startknopfs. Die Sportstufe rastet ein. Noch ein Klick, und die Software schaltet auf Sport Plus. Es ist vorbei mit der Ruhe. Die Systeme stacheln den BMW Alpina an. Der Motor begehrt auf, kuschelt nicht mehr mit dem Gaspedal, sondern reißt es an sich. Die Dämpfer straffen. Da will jetzt einer spielen.

Das Gran Coupé ist fast 5,1 Meter lang und über 2,1 Tonnen schwer. Die Kurven, die sich vor dem Allradler in der Landschaft breitmachen, kommen aber gerade recht. Einlenken, die Vorderachse folgt. Die Ingenieure haben gegenüber der Basis vorn die Querlenker geändert, sie lagern nun steifer. Dazu passten sie die Schwenklager an und verstärkten die Pendelstützen. Mit dem Ziel, die Lenk-Eigenschaften des 8ers etwas sportlicher zu trimmen, gleichzeitig aber ein sehr gutes Komfort­niveau zu erreichen. Das ist gelungen.

Die Pirellis mit der Spezial-Mischung haften. Mit Eifer klinkt sich der Alpina auf der Ideallinie ein, um im zweiten Teil der Kurve nachzu­setzen. Seine Spezialität ist nicht unbedingt der Kurveneingang, sondern der -abgang. Hier hinterlässt er bleibenden Eindruck. Der Fahrer gibt langsam mehr Gas. Der Allradantrieb schiebt dem Heck mehr und mehr Drehmoment zu, während es das Sperrdifferenzial passend zum Grip der Hinterräder verwaltet.

Halo Car einer jungen Marke

Das Hinterteil drückt, dreht den B8 weiter ein – ohne dass hier einer quer ums Eck schießt. Die Abstimmung reicht bis kurz vor Ausschweifung. Die Betonung liegt auf: kurz vor. Der Alpina ist keiner für den automobilen Seitfallzieher, wenn man es nicht übertrieben darauf anlegt. Sondern einer, der den Fokus auf Traktion legt. Und wie er auf die nächste Gerade beschleunigt – in dieser Beziehung macht ihm kaum einer was vor. Für mehr Neutralität hat man an der Abstimmung von Allrad, Hinterachsdiff und Hinterachslenkung gearbeitet.

161.200 Euro ruft der Hersteller aus dem bayerischen Buchloe für sein Gran Coupé auf Basis des BMW M850i xDrive auf. 184 840 Euro sind es in der Konfiguration, wie er hier im Vergleichstest dasteht. Der Gegenwert ist ein Auto, das zwischen den Welten bummelt, immerzu hin- und herwechselt. Je nachdem, was der Fahrer gerade haben, sehen, hören, fühlen möchte. Den Sportwagen, der Autobahnen mit bis zu 324 km/h niederrennt und auf Landstraßen Kurven auseinandernimmt. Oder den komfortablen GT, der Bodenwellen glättet und über Kerben im Asphalt einen Teppich zu werfen scheint. Motorleistung, Grip, Traktion, Federungskomfort, Stabilität, Agilität, Beherrschbarkeit: Der Alpina kommt mit neuen Federn und anderer Dämpfer-Hardware seinen Pflichten nach.

Da muss sich der Polestar 1 ganz schön strecken. Und so viel sei vorab verraten: Der Performance-Hy­brid – in Schweden erdacht, in China gebaut – lässt sich nicht lumpen. Er ist das sogenannte "Halo Car" der noch jungen Marke, die Volvo und Geely vor vier Jahren gründeten. Das Auto also, das Polestar bekannt machen, es auf die Landkarte von Enthusiasten setzen soll. Die Verknappung von maximal 1.500 Exemplaren hilft in so einem Fall, weil es Begehrlichkeiten weckt. Genauso wie die Form des 4,586 Meter langen und mit Spiegeln 2,023 Meter breiten Coupés. Es steht da wie eine Skulptur mit eher rundlichem Vorderbau und eckigem Heck sowie dazwischen ausgestellten Radkästen. Duckt sich mit einer Höhe von 1.352 Millimetern. In jedem Fall zieht da einer die Äuglein an.

Der elektrisierte Performance-GT zeichnet für die Marke den Weg in eine andere Zukunft. Mit ihm schlägt Polestar die Brücke vom Verbrenner hin zu Elektro. Der Polestar 1 hat halb so viele Zylinder wie der B8, nicht mal halb so viel Hubraum. Ein in die Kurbelwelle eingelassener Startergenerator und zwei Elektromotoren bauen auf ein halbes Haus doch noch zwei Stockwerke, machen aus dem Polarstern einen Weltenbummler – zwischen gemächlich und sportlich, zwischen Sportwagen und Luxus-Fahrzeug. Wie der Alpina.

B8 kontert in Längsdynamik

Deshalb passen der im Grundpreis 155.000 Euro teure Polestar 1 und der B8 auch so gut zusammen. Sie sind zwei Charakterköpfe mit fast identischer Leistung und ähnlichen Zielen. Schnell von A nach B fahren, Insassen gleichzeitig verwöhnen und nie einem Abstecher in die kurvige Prärie abgeneigt. Die Wege zum Ziel unterscheiden sich. Zweitürer auf der einen Seite, Gran Coupé auf der anderen. Der Polestar ist einen halben Meter kürzer und doch 228 Kilogramm schwerer. Allein die Batterie lastet mit 350 Kilogramm auf ihm.

Den Gegenpol zu 2.352 Kilogramm bildet ein Drehmoment von bis zu 1.000 Newtonmetern. Die Systemleistung beträgt 609 PS. Sie entspringt drei Quellen. Einem zwei Liter großen Vierzylinder, der Turbo- und Kompressor-Aufladung kombiniert. Der Verbrenner leistet 309 PS und ein Drehmoment von 435 Nm. Eine Achtgangautomatik übernimmt die Kraftübertragung. Der 17 Kilogramm leichte Startergenerator steuert 68 PS und 161 Nm bei. Hinten kümmert sich je ein Elektromotor mit jeweils 116 PS und 240 Nm um ein Rad.

Aus dem Stand wuchtet das Quartett den Polestar in 4,2 Sekunden auf 100 km/h. Er verzückt mit seiner Dynamik, flasht einen aber nicht. Der Alpina kontert mit einer Spurtzeit von 3,4 Sekunden. In ihm raffen sich bis zu 800 Newtonmeter zusammen. Mit seinen 621 PS beschleunigt er in 11,5 Sekunden auf 200 Stundenkilometer und hängt den Polestar um 2,1 Sekunden ab. Was hat Alpina am 4,4-Liter-V8 alles gemacht? Hier die Kurzversion: Entdrosselung des Motors, unter anderem durch strömungsoptimierte Ladeluftkühler mit größerem Querschnitt, eine verbesserte Kühlung, Anpassung von Ladedruck und Einspritz-Parametern.

Die Stärke des Polestar sind die Zwischensprints. Erst lässt er die Zügel schleifen, stromert mit 80 bis 90 km/h vor sich hin, ehe der rechte Fuß voll aufs Gaspedal latscht. Die E-Motoren saugen maximal an der Batterie, der Verbrenner schaltet sich zu, und ab geht die wilde Luzie. In diesen Momenten scheint er die Pfunde über Bord zu werfen, tobt sich aus, macht dem Fahrer das Hybridkonzept überaus schmackhaft. Die Batterie mit einem Fassungsvermögen von 34 Kilowattstunden unterteilt sich in zwei Pakete. Im Alltag mit (bei uns) deutlich mehr Schnellfahr-Phasen unterstützt sie für rund 120 Kilometer den Performance-Drang. Erst dann neigt sich der Energiegehalt dem Ende zu. Wirklich ordentlich!

Geräusche wie am Laptop

Der Alpina verzichtet auf E-Unterstützung. Und er braucht sie auch nicht. Der 4,4 Liter große Achtzylinder mit den Turbos im V ist schon ab 1.500 Touren hellwach, schiebt ab 2.000/min besonders druckvoll an. Die Leistung entfaltet sich ohne Dellen bis zur Marke von 6.500 Umdrehungen, dann legt die Automatik den nächsten Gang ein. Butterweich und gleichzeitig sauschnell.

Aber gehen wir noch einmal zurück. Schon der Start des Polestar 1 ist erwähnenswert. Auf der Mittelkonsole hinter dem Wählhebel aus "Orrefors-Kristallglas" befindet sich kein Startknopf, sondern ein Regler – keiner für die Lautstärke –, den man nach rechts dreht, um die Systeme hochzufahren. Das klingt mehr nach Laptop als nach Auto, weil der Verbrenner zunächst nicht anspringt, sondern der Elektro-Part das An­fahren übernimmt. Noch so ein Geräusch: Das Zupfen an den Schalt­wippen am Lenkrad hört sich ein bisschen wie das Klicken einer Maus an. Kleiner Schwenk zum Alpina. Am Lenkrad bringt der Hersteller für 280 Euro extra Schaltwippen aus Aluminium (CNC-gefräst) an – deutlich besser als die kleinen Schaltknöpfe.

Über ein Drehrädchen auf der Mittelkonsole lassen sich die Fahreinstellungen im Polestar verändern. "AWD" für Allradantrieb. "Pure" für elektrischen Hinterradantrieb. Der Modus reicht für einen schnellen Antritt, reißt aber nicht mit. "Hybrid" prio­risiert die Elektromaschinen und schaltet den Vierzylinder bei Bedarf zu. Der nächste Fahrmodus, genannt "Power", ist für sport auto gemacht. Dazu lässt sich der Zweitürer über einen fünften Modus noch individuell abstimmen.

Die Lenkung verlangt vom Fahrer keinen Kraftakt, ähnlich wie im Alpina. Jedoch ist der Polestar eine Spur indirekter. Das Gesäß rutscht beim Einlenken auf den Ledersitzen mehr herum, die Vorderachse verträgt weniger Dynamik. Ansonsten aber verhält sich der Polestar wie der B8. Er fiebert dem zweiten Teil der Kurve entgegen.

Es schlägt die Stunde der beiden Elektromotoren hinten, die inklusive Getriebe 117 Kilo wiegen. Einer überdreht das kurvenäußere Rad, beschleunigt es gezielt, sodass es das Heck um die Kurve reißt. Das alles lässt sich wunderbar kontrollieren, weil die Abstimmung passt und die Elektronik die E-Maschinen gezielt für die Fahrdynamik einsetzt, ohne dass dabei die Hinterachse ausfranst. Das hohe Gewicht spürt man dennoch in jeder Phase, wenn es auch der Polestar mit seinen Tricks zu minimieren weiß. Beim Herausbeschleunigen zerrt es in der Lenkung, was aber nicht nervt, sondern den Polestar 1 lebendig macht. Das ESP lässt sich übrigens maximal zu einer "Sport"-Stellung überreden. Abschalten? Geht nicht.

Im Slalom hat der Alpina mit Hinterachslenkung (bis zu 2,3 Grad) wie in so vielen Disziplinen leicht die Nase vorn. Testfahrer Uwe Sener attestiert eine direkte Lenkung, guten Grip, ein lange neutrales Fahrverhalten. Lastwechsel quittiert das Fahrwerk mit Querdrang. Der Polestar ist nur marginal langsamer, seine Lenkung indirekter und etwas leicht­gängiger. Die Kinematik stemmt sich gegen zu viel Bewegung in der Ka­rosserie.

Zwei Performer, ein Sieger

Am Limit drückt das Heck, auf dem proportional mehr Gewicht lastet als auf der Vorderachse – wenn auch etwas unharmonisch beim schnellen Richtungswechsel zwischen den Pylonen. Uwes Tipp: Besser leicht unter dem Limit bleiben, dafür wuchtet sich der chinesische Schwede recht neutral herum – und ist damit in Summe schneller, als wenn man es mit der Brechstange versucht.

Einen Mini-Vorteil erarbeitet sich der Hybrid-GT beim Bremsen. Seine vorn 400 x 38 Millimeter (Sechs-Kolben-Anlage) und hinten 390 x 25 großen Bremsen verzögern ihn aus 100 km/h in 33,4 Metern bis in den Stillstand. Aus 200 km/h steht der Pole­star nach 134,8 Metern. Der Alpina hält mit seiner Hochleistungs-Bremsanlage (1.780 Euro) mit, ist aber knapp unterlegen, doch wir reden von Nuancen.

Zumal der Alpina im Alltag mit seinem überbordenden Komfort im extra dafür entwickelten Programm "Comfort plus" glänzt. Der Polestar weiß auch mit Unebenheiten umzugehen, wirkt im direkten Vergleich allerdings etwas ungelenker und unbeholfener. Es poltert stärker. Ebenso dringen Windgeräusche und die Klänge vom Gegenverkehr mehr in den Innenraum.

Unterm Strich haben wir es hier mit zwei Performern zu tun, die Souveränität, Spontaneität und Stabilität verbinden. Nur schafft das der Alpina ein bisschen leichtfüßiger. Trotzdem hat sich der Polestar teuer verkauft. Das Antriebskonzept funktioniert. Er hat einen ziemlich ansprechenden Antritt und weiß auch in Kurven durchaus zu gefallen. Wie gern wären wir noch auf die Rennstrecke mit ihm gegangen – dann wäre es mit der Ruhe endgültig vorbei gewesen.