BMW i8 im Test

Nur wenige Sportwagen verursachen derzeit ähnlich Herzklopfen wie der BMW i8. Ferrari LaFerrari, Porsche 918, McLaren P9 vielleicht. Der i8 ist ein automobiler Blockbuster, der Menschenaufläufe und wildes Gestikulieren mit Daumen oder Foto-Handy verursacht. Der Neue spielt in der Champions League der öffentlichen Aufmerksamkeit. Doch das alles ist der äußere Schein. Abgesehen davon gibt es die entscheidenden inneren Werte, die sich mit Bewunderung allein nicht klären lassen. Beim BMW lässt sich die Frage nach dem Charakter folgendermaßen verdichten: Ist der i8 wirklich ein echter Sportwagen?

Exotenstatus dank Flügeltüren

Bei einem Sportwagen handelt es sich im besten Falle um ein leichtes, eher zierliches Auto mit einem niedrigen Schwerpunkt samt perfekt balanciertem Fahrwerk und einem starken Motor, der seine Kraft an die Hinterräder abgibt. Das alles soll außergewöhnliche Fahrleistungen und Kurventempi ermöglichen. Als eher zweitrangig erachtet werden dagegen Angelegenheiten der Bequemlichkeit wie Kofferraum, Ausstattungsluxus oder Ablagen im Innenraum. Letztere finden sich im BMW vorwiegend in Form von Cupholdern – ein Zugeständnis an nordamerikanische Gewohnheiten. Der Gepäckraum des BMW i8 kommt nicht wesentlich über den eines Porsche 911 hinaus. Beide gelten zudem offiziell als Zwei-plus-zwei-Sitzer, tatsächlich bieten sie im Fond mangels Platz ausschließlich zwei Ablagemöglichkeiten, die sich als Sitze tarnen.

Auch völlig auf Sportwagenlinie befindet sich der BMW i8 beim Thema Übersichtlichkeit: Vorschlag: Schräg vorn stellt sich der massive Scheibenrahmen in den Weg, schräg hinten die breiten C-Säulen. Doch supersportwagig ist erst der Einstieg unter den Schmetterlingstüren hindurch. Ohne Limbotraining fällt er ungelenk aus, wird allerdings vom noch schwierigeren Ausstieg getoppt – man sollte den i8 nur fernab von szenigen Straßencafés verlassen. Das alles qualifiziert den BMW als Exoten, aber noch nicht als Fahrdynamiker.

Auf zur Testfahrt: Wir greifen in die Mulde der Flügeltüre, entriegeln das Schloss und bemerken das Rautenmuster am blank liegenden Schweller. Hier sind die Fasern des kohlefaserverstärkten Kunststoffes zu sehen, aus dem die Karosserie besteht – ein Grund für das verhältnismäßig niedrige Gewicht des Hybrid-Sportwagens: Trotz schwerer Batteriepacks wiegt der BMW i8 kaum mehr als ein Porsche 911 Carrera S.

Mehr oder weniger geschmeidig schwingen wir uns hinters Steuer; eine passende Sitzposition ist schnell gefunden. Erster Eindruck: Das Cockpit hat nichts von Raumschiff Enterprise. Die Bedienelemente finden sich dort, wo sie BMW-Fahrer vermuten. Auch der Knopf zum Starten. Unter ihm befindet sich ein weiterer, er aktiviert den Elektromodus. Ausreichend volle Batterien vorausgesetzt, surrt der BMW i8 hier ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors los.

Auf der Elektrorunde von auto motor und sport kommt der über Nacht vollgeladene BMW i8 damit 31 Kilometer weit, ein respektabler Wert – auch wenn er leicht unter dem Versprechen des Herstellers liegt (37 km). Beachtlich ist die Reichweite deshalb, weil reichlich Drehmoment (250 Nm) zur Verfügung steht, das den 1,5-Tonner laut Messung von auto motor und sport in elf Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 beschleunigen kann. Anders ausgedrückt: Schon im Elektromodus ist der i8 so flink wie viele Mittelklassewagen bei Vollgas. Spätestens bei zehn Prozent Batteriekapazität springt der Dreizylinder selbstständig an und lädt den Akku. Der Verbrenner erfüllt zwei Funktionen: mobiles Kraftwerk und Antrieb bei forcierter Fahrweise. Er lässt sich auch vom Start weg aktivieren, indem man den Schalthebel des sechsstufigen Automatikgetriebes auf Sport, also in die linke Gasse schiebt.

Zu Wort meldet sich der 1,5-Liter-Turbo unüberhörbar. BMW spricht von einem halben Sechszylinder – als wäre damit die Besonderheit sichergestellt. Doch auch ein Zweizylinder wird nicht dadurch sexy, dass man ihn einen viertel Achtzylinder nennt. Obwohl das aus dem Mini bekannte Aggregat dank Soundgenerator im Bassbereich massiv aufgeplustert wird, lotst die Marketing-Finte auf eine falsche Fährte. Heißeres Sportwagen-Brummeln ertönt im BMW i8 nur im Leerlauf, danach übernimmt das unrunde Rumoren der ungeraden Zylinderzahl.

BMW i8 mit 231 PS

Ein großer Lader bläst den 1,5-Liter auf und ermöglicht 231 PS. Dass der Motor nicht gerade hechelnd am Gas hängt, versteht sich von selbst: Das Turboloch ist deutlich spürbar. Es wird nur dadurch abgemildert, dass die E-Maschine bei Vollgas sofort einsteigt und ihren Teil zum Vortrieb direkt beisteuert. Immerhin trägt die Zylinder-Askese beim Verbrauch Früchte: Im Testdurchschnitt genügen dem BMW 7,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Das ist bemerkenswert, weil der i8 ähnlich vehement beschleunigen kann wie ein 911 Carrera S, der deutlich mehr verbraucht. Das wirkliche Sparpotenzial des BMW i8 zeigt sich erst auf der Verbrauchsrunde von auto motor und sport. Defensiv gefahren kommt der Hybridler mit 2,6 l Benzin auf 100 km und 11,9 kW/h Strom aus – nahe am Versprechen des Herstellers (2,1 l/100 km und 11,9 kW/h).

Bleibt die Frage, wie er ums Eck geht. Auf der Landstraße lenkt der äußerst straff gefederte BMW i8 zunächst zackig und präzise ein, ganz wie es sein Mittelmotor-Konzept vermuten lässt. In schnellen Biegungen bleibt er neutral – um dann in engen Kurven relativ früh mit den Vorderreifen zu quieken. Dabei fehlt der elektromechanischen Lenkung jene intime Rückmeldung, die sensiblen Grenzbereich-Forschern ein bevorstehendes Untersteuern signalisiert. Zurück bleibt das Gefühl, nicht wirklich so ins Geschehen eingebunden zu sein, wie man es von einem sensitiven Sportwagen erwartet.

Limit des BMW i8 sind seine Vorderreifen

Ein ähnliches Bild vermittelt der BMW bei den Fahrdynamiktests von auto motor und sport auf der abgesperrten Teststrecke. Das steife Chassis rollt beim Umsetzen so gut wie nicht, und der BMW i8 meistert das schnelle Ausweichen in etwa wie ein 911 Carrera S; doch beim Slalom hinkt er der Sportwagen-Ikone hinterher, findet an der Vorderachse nicht genug Grip. Der wechselnde Drehmoment-Einsatz beim Spiel mit dem Gaspedal – vorne vom E-Motor, hinten vom Verbrenner – stört zudem die Balance.

Doch die eigentliche Limitierung liegt in den Rädern: Die Hinterreifen des BMW i8 sind gerade so breit wie die Vorderreifen eines Carrera S. Das hält zwar Rollwiderstand und Verbrauch gering, letztlich aber auch das übertragbare Stützmoment in Kurven. Immerhin bleibt der BMW so einfach beherrschbar, dass ihn all jene pilotieren können, die erstmals einen Sportwagen kaufen.

Die werden mehr Freude am BMW i8 haben als ambitionierte Nordschleifen-Piloten. Denn für die Grüne Hölle ist er nun mal nicht das passende Gefährt – aber er ist perfekt fürs grün angehauchte Luxusleben. Das primäre Ziel eines Sportwagens, außergewöhnlich hohe Kurventempi aufzubauen, verfehlt er. Genauso wie der Antrieb das Bedürfnis nach Emotionalität unbefriedigt lässt. Trotzdem ist er ein faszinierendes Automobil. Mit mindestens einem Zylinder mehr und breiteren Reifen vermutlich noch mehr.