BMW i8 und VW XL1 im Vergleich: Sparsamer Sportler trifft sportlichen Sparer

Und plötzlich rumpelt’s im Heck. Eben noch warst du mit dem zartesten Fahrpedalfuß der Welt auf dem Weg zum persönlichen elektrischen Reichweitenrekord, und schon zuppelt von hinten dieses Verbrenner-Biest an deinem lokal reinweißen Kohlendioxid-Gewissen. Egal ob du im VW XL1 oder BMW i8 sitzt, das Einsetzen der fossil initiierten Vibrationen erzeugt die identische Mini-Frustration. Es ist nicht die einzige Gemeinsamkeit der beiden deutschen Plug-in-Hybride. Sie offenbaren viele, teils überraschend große Parallelen.

VW XL1 fährt 50 km rein elektrisch

Zwei Firmen, ein Gedanke, zwei Schwerpunkte. Die Münchner wollten mit dem BMW i8 einen Sportwagen bauen, der auch noch extrem sparsam ist. Die Wolfsburger realisierten mit dem VW XL1 einen extremen Sparer, der auch ein klein wenig sportlich ist. Während sich die BMW-i-Crew gegen die Vorurteile und Widerstände der bayerischen Freude-am-Fahren-Fans intern erst durchsetzen musste, legte man in Wolfsburg den typisch ingenieurgetriebenen Vorwärtsgang ein. Inzwischen sind sie beide sehr glücklich mit ihren Hightech-Babys.

Dass aus diesen Ansätzen gerade Plug-in-Hybride entstehen, ist eine logische Konsequenz: keine Reichweitenprobleme wie reine E-Autos und Verbrauch nach ECE-Norm R101. Diese senkt rechnerisch den Verbrennerverbrauch in Abhängigkeit von der elektrischen Reichweite. Das ist kein autolobbygetriebener EU-Hokuspokus, wie einige Kommentatoren gerne unken, sondern fußt auf der simplen Tatsache, dass wir Autofahrer statistisch vor allem Kurzstrecken unter 40 Kilometer pro Tag absolvieren. So bleibt einem an der Steckdose aufladbaren Hybriden eben genug nächtliche Muse zum Aufladen. Allerdings sollte man den indirekten Kohlendioxidausstoß, verursacht durch die Stromerzeugung, nicht einfach unterschlagen – was die ECE-Norm nämlich geflissentlich tut.

Die 50 km rein elektrische Reichweite, die der VW XL1 aus seinem 5,5 kWh großen Lithium-Ionen-Akku und dem 20-kW-E-Motor presst, lassen sich relativ leicht erreichen. Das 795 kg schwere Heide-Ufo hört mit seinem Weltrekord-Luftwiderstand von cw 0,186 partout nicht auf zu rollen, wenn es mal in Schwung ist. 8 PS reichen dem XL1 für konstant 100 km/h. Die bayrische Hybridrakete kontert immerhin mit einem cw-Wert von 0,26 und dem doppelten Gewicht. Bei den 37 km aus der 5,2 kWh (netto) großen Lithium-Ionen-Batterie des BMW i8 tut sich der Pilot daher schwerer. Was aber auch eine Frage der charakterlichen Eignung für einen 362-PS-Sportwagen ist. Freie Autobahnen torpedieren das Vorhaben, Rückenwind und Gefälle schieben freundlich an.

VW XL1 mit 0,8-Liter-Zweizylinder-Motor

Vor allem weil das Einsetzen des halben Sechszylinder-Turbos im BMW i8 mit zunehmender Drehzahl nicht mehr frustriert, sondern erfreut. Zusammen mit seinem 15 kW starken Startergenerator, der dem großen Turbo übers Loch hinweghilft, tobt da hinten ein wild sympathischer Dreizylinder-Berserker, akustisch freundlich kaschiert von etwas Soundtuning des Audiosystems.

Diesen Support würde sich der VW-XL1-Fahrer auch wünschen, wenn der 0,8 Liter große Zweizylinder-Turbo – ebenfalls ein Mittelmotor – sein rüttelndes 48-PS-Werk beginnt. Aber für derlei Kosmetik war kein Platz im strikten Bestreben, unter einem Liter Verbrauch zu bleiben, genauso wenig wie für eine Servolenkung. Rennfan und Ex-VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg wünschte sich ausdrücklich eine sehr direkte, recht kraftintensive Sportlenkung.

Den BMW i8 bewegst du dagegen mit dem kleinen Finger, es hätte aber auch ruhig der Daumen sein dürfen – zum Zwecke der besseren Rückmeldung. So kommt es zu dem etwas grotesken Umstand, dass der knauserige VW XL1 von der Lenkrückmeldung näher am Konzernbruder Porsche 911 liegt als der i8.

Sportler, aber auf eigene Art

Dabei hat sich BMW die Kritik am etwas untersteuernden Lenkverhalten seines Zukunftssportlers zu Herzen genommen und nach einem kurzen Entwicklungs-Pitstop mit Reifenpartner Bridgestone einen Pneu mit griffigerer Gummimischung und neuem Lamellendesign aufgezogen. Jetzt passt der Grip der vom 96 kW starken Elektromotor angeschobenen Frontreifen auch wieder zum phänomenalen Antritt des BMW i8: 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zu diesem Zeitpunkt dümpelt der VW XL1 auch mit voller Antriebsmacht noch unter 50 km/h und die Verbrauchsanzeige irgendwo bei Eins-Komma. Und die des i8 liegt bei – ach, egal.

Kommen wir lieber zum einzigen wirklich substanziellen Unterschied: Der VW XL1 ist ein reiner Hecktriebler und der BMW i8 ein Allradler. Flügeltüren haben sie dagegen beide, eine Vollcarbonstruktur ebenso. Jedoch durchläuft die des i8 erheblich schneller den Produktionszyklus. Beim Getriebe liegt der i8 mit seiner Zwei-plus-sechs-Automatik einen Gang vor dem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe des XL1. Zwei Fondnotsitze gibt es bei ihm auch mehr, wobei die eher für Gepäck taugen. Außerdem trägt der BMW zwei Außenspiegel. VW hat sich gleich die Mühe gemacht, einen Homologationsprozess für Seitenkameras statt Spiegel durchzusetzen – sonst reagiert die sensible Aerodynamik mit zickigen Wirbeln.

So schafft der penibelst optimierte VW XL1 den Traumwert von unter einem Liter pro 100 km und der BMW i8 2,1. Damit lassen es die beiden Pioniere in den ehrwürdigen Sportwagengefilden ganz schön rumpeln.