Mittelklasse-SUV mit Elektroantrieb im Test

Selbst wenn sich das Ziel von 100 Prozent nie erreichen lässt, sind 99,9 Prozent nicht gut genug. Wobei wir damit nicht nur in unserem Jubiläumsjahr prominent das Prinzip untergebracht hätten, welches die Arbeit bei auto motor und sport seit 75 Jahren prägt. Ebenso betrifft die Sache mit den 99,9 Prozent, wie uns ein Physiker jüngst erklärte, die Akku-Entwicklung für E-Autos: Verlöre eine Batterie bei jeder Ladung 0,1 Prozent ihrer Kapazität, erreichte also immer nur 99,9 Prozent der vorherigen Kilowattstunden, blieben bei einem 100-kWh-Akku nach 200 Ladungen nur 81,9 kWh nutzbare Kapazität übrig (0,999²⁰⁰).

Daher sollte ein Akku nach jedem Ladevorgang nicht weniger als 99,99 Prozent seiner vorherigen Kapazität erlangen. Sie sehen, schon beim Akku kommen wir vom Zehntel ins Hundertstel – und von da direkt ins Tausendste, wenn es darum geht, die sechs Elektro-SUV zu testen, die wir exklusiv zusammengebracht haben. Vier neue Vollwert-Stromer – BMW iX3, Ford Mustang Mach-E, Tesla Model Y, Volvo XC40 Recharge Pure Electric – treten gegen die Etablierten Jaguar I-Pace und Mercedes EQC an. Ob das spannend wird? Hundertpro!

iX3: 294 km Fahrt ins Schlaue

Beginnen wir mit dem BMW – nicht nur, weil eine alphabetische Reihung der Übersicht dient und der iX3 der Neueste hier ist. Sondern auch, weil er zeigt, wie weit es die Elektromobilität inzwischen gebracht hat – in die Normalität. Denn liest man seine von großem Umfangreichtum geprägte Pressemappe, zeigt sich schnell, was der iX3 ist – ein echter BMW, ein wahres Ingenieursauto. Bis auf Ladegerät und Bordnetz-Versorgung haben die Techniker alles selbst entwickelt.

Mit der gleichen Kunstfertigkeit, mit der sie bisher Doppel-Vanos oder Twin-Scroll-Turbolader erdachten, elektrifizierten sie nun den X3. Denn ja, der iX3 ist nur eine andere Antriebsvariante des SUV, nicht wie i3 und i8 ein eigenständig entwickeltes und gefertigtes Modell. So unterscheiden sich das gute Raumangebot und die geschickte Variabilität nicht von jenen in den Verbrenner-X3. Zusatzfunktionen wie Vorklimatisierung oder Lade-Timing sortieren sich ebenso diskret in das brillante Bediensystem ein wie weitere Besonderheiten, die man kennen muss, um die Stärken des iX3 ganz zu nutzen.

Etwa das adaptive Rekuperieren. Dabei nutzt die Elektronik nicht nur die Navi-Daten und Assistenzsensoren, sondern erkennt sogar auch Ampelschaltungen. Fährt man auf Rot zu, verstärkt sich die Rekuperation; springt das Licht noch beim Heranrollen auf Grün, rollt der iX3 wieder ungebremst. Aus dem Bereich der Lichtspielerei stammt übrigens der Soundtrack, den Oscar-Preisträger Hans Zimmer für den Motor komponiert hat. Wobei man der stromerregten Synchronmaschine statt des whooshigen Klangs auch Loblieder spielen könnte, schließlich braucht sie keine Permanentmagnete, spart damit die Ressourcen an seltenen Erden. Bei der 80 kWh großen Batterie reduzierten die Techniker den Kobalt-Anteil auf ein Drittel. Um 7,4 cm senkt der in 18 Module am Unterboden eingepuzzelte Akku den Schwerpunkt und versorgt den Heckmotor mit Energie.

Nun mag gerade bei den Bayerischen Motoren Werken Knauserigkeit in Triebwerksbelangen überraschen – die fünf anderen stromern zweimotorig. Und trotz der energischen 210 kW und druckvollen 400 Nm beschleunigt der bis zu 17.000/min drehende Fremderregte den iX3 hier am uneiligsten. Zudem geht dem Antrieb diese peitschige Ansatzlosigkeit der anderen ab, er entwickelt seine Wucht mit sachterer Effizienz.

Die hat der BMW ohnehin drauf, er liegt im Test- (27,8 kWh/100 km) wie im Eco-Verbrauch (20,7 kWh) nur knapp über dem sensationell sparsamen Tesla (26 und 18,8 kWh/100 km). Das ergibt eine Reichweite von 294 bis 396 km. Doch während das Model Y – so viel vorab – sich sein Ergebnis mit einer Mischung aus herausragenden Stärken und erschütternden Schwächen zusammenpunktet, bringt den BMW seine Ausgewogenheit voran. Trotz der M-Auslegung des adaptiven Fahrwerks federt er sorgsam, ohne die Passagiere gerade bei kurzen Unebenheiten der Gefahr der Verzärtelung auszusetzen.

Der iX3 bremst gut, wahrt – auch nur mit Heckantrieb – hohe Fahrsicherheit. Und Fahrvergnügen: Weil es vorn nichts an Antrieb gibt, was auf die Lenkung einfließen könnte, führt sie den BMW präzise, direkt und rückmeldungssensibel durch Kurven. Ob ihn das zum Sieg führt, weil die reichhaltige Ausstattung und die Kaufprämie (7.975 Euro, die bekommen hier alle) seinen hohen Preis relativieren? Mal sehen. Erst mal machen wir die Pferde scheu.

Mach-E: 337 km Rodeo Drive

Denn jetzt trabt Fords Mustang Mach-E an. Erinnern Sie sich an den alten Mustang, die ganze McQueen-Bullit-Verfolgungsjagd-16-mal-hintereinander-hochschalten-Tankstellen-Karawumm-Arie? Nein? Na, egal, hat mit dem Mustang Mach-E eh gar nichts zu tun. Ford nutzt Namen und Stilelemente für den SUV, damit die E-Mobilität, nun, in die Hufe kommt. Wie I-Pace und Model Y basiert er auf einer eigens konstruierten Plattform, um die Vorteile des E-Antriebs-Layouts zu sichern (siehe auch Spotlight), etwa bei der Raumausnutzung oder der Skalierbarkeit bei Batteriegröße und Motorenzahl.

Da bringt der Testwagen das Maximum mit, was es für den Mustang gibt: je einen 129 kW starken Synchronmotor quer samt Getriebe, an Vorder- und Hinterachse integriert, dazwischen den 98,7 kWh großen Lithium-Ionen-Akku. Wie viel Kraft jeweils angelegt wird, regelt die Elektronik separat pro Achse. Da der Mach-E schon im "Flüster"-, "Aktiv"- und erst recht im "Temperamentvoll"-Modus (korrekt übersetzt "ungezähmt") voranprescht, lässt sich die Wucht nicht immer leicht dosieren.

Doch das heißblütige Temperament (nun müssen wir mal aufhören mit diesen Pferde-Anspielungen) passt zum Charakter des Mustang. Er integriert Pilot und Co auf tief positionierten, dürr gepolsterten Sportsitzen ins Cockpit. Passagiere auf der harten Rückbank bringt er mit viel Beinraum, aber knapper Innenhöhe unter. Auch am Kofferraum zeigt sich, dass die Vorteile des Packaging eher für die Inszenierung der Verpackung genutzt wurden als für die Intensivierung der Raumfülle.

Nun, der Mustang lebt seine Dynamik-Ambitionen eben – wie heißt das jetzt? – ganzheitlich aus: in Form, Antrieb und Fahrwerk. Wobei man Wünschen nach Komfort schon sehr kaltblütig entgegenstehen muss, um sich mit dem harten Set-up zu arrangieren. Kurze Unebenheiten überrumpelt er gleich ganz, bei langen Wellen bemüht er sich zumindest. Erstaunlich allerdings, dass er trotz des Set-ups in Kurven ins Wanken kommt. Aber nicht nur das.

Auf Lastwechsel drängt er zudem erheblich mit dem Heck, worauf es wegen der präzisen, aber sehr spitz ansprechenden Lenkung geschickt gegenzulenken gilt. Das muss man wissen, kann es gar mögen und vergnüglich finden. Oder sich fragen, ob ein 2,2 Tonnen schwerer E-SUV so hibbelig sein muss im Alltag.

Für den bringt der Mach-E neben anekdotenstiftenden Nebensächlichkeiten wie auskärcherbarem Frontkofferraum oder Zahlenschloss für die Tür – wie erstmals 1980 beim Thunderbird – eine unaufwendige Variabilität, Routenberechnung samt Berücksichtigung von Ladepunkten und Wetterlage sowie die selbstverständlichen App-Fernsteuereien mit.

Die in ihrer Bedeutung ja nicht zu unterschätzende Steuerung der Bedienung im Wagen organisiert überwiegend der Hochkant-Touchscreen. Über ihn gilt es auch Fahrmodi, Navi, Klima und Assistenz anzupassen. Das ist trotz flacher Menü-Ebenen viel an Funktionen, die man über die kleinen Tastflächen bei dem Gehoppel der Federung erst mal treffen muss.

Der Mach-E, ein Volltreffer? Trotz 29 kWh/100 km im Test kommt er mit dem großen Akku am weitesten (337 km, auf der Eco-Runde gar 394 km), kostet ausstattungsbereinigt am wenigsten. Dazu lädt er den Akku an der 11-kW-Ladesäule untrödelig auf. Da könnten Jaguar, Mercedes und Tesla Tempo – Sie ahnen, was nun doch noch kommt – draufsatteln.

I-Pace: 275 km Great Britain

Mag das Leben im Mustang ein Ponyhof sein, na, dann ist es im I-Pace aber Ascot. So wie Großbritanniens älteste Pferderennbahn bei der Kleiderordnung (grauer Cutaway und Zylinder für Ihre Lord- und "respektable Kleidung" für Ihre Ladyschaft) pflegt der I-Pace eine gewisse stilistische – und finanzielle – Überheblichkeit, wie sie nur der britischen Oberklasse gelingen und verziehen werden könnte. Was den Preis des I-Pace samt testrelevanten Extras angeht (93.263 Euro), so lässt sich zu seiner Verteidigung immerhin sagen: Auch Jaguar hat keine Kosten gescheut.

Obwohl kaum für Massenverbreitung gedacht, basiert der I-Pace auf der eigens entwickelten Skateboard-Plattform. Also auch hier: ein Motor pro Achse mit je 147 kW, den 90 kWh großen Akku schwerpunktsenkend zwischen den Achsen mit 2,99 m langem Radstand, aero-optimierte SUV-Karosse (cW 0,29 wie Ford und BMW; Mercedes: 0,28; Tesla: 0,23; Volvo: 0,33) darüber.

An die Besonderheit seiner Form mag man sich seit dem Start des I-Pace 2018 gewöhnt haben, doch sein Talent zum Verwöhnen beeindruckt unverändert. Trotz gar nicht mal so üppiger Innenmaße schafft er ein behaglich-ungedrängtes Raumangebot für vier, auch mal fünf. Im Fond bietet er hier die bequemste Bank, während Fahrer und Beifahrer zwar nur 56,5 cm über der Straße, aber sehr bequem und durchaus erhaben auf haltintensiven, dabei kuscheligen Sesseln logieren.

Um sie herum gruppiert sich die Bedienung, wobei es die jüngste Modellpflege schaffte, den britischen Stil zu wahren und trotzdem mehr Zugänglichkeit zu bieten. So gelingt das Navigieren, Temperieren und Fahrmodulieren nun größtenteils so umstandslos, dass wir die restlichen Schrulligkeiten zur Folklore verklären können – etwa für die Sitzheizung am Schalter ziehen oder Teile des Infotainments, bei dem die Menüwege wohl nach dem Vorbild des Stadtplans von Chelsea gelegt wurden: Chelsea bei Nacht, mit Linksverkehr und Roundabouts.

Mag man darin mitunter etwas herumschusseln, so wie es der Technik eben auch passiert – etwa wenn es um das nicht sehr zuverlässige Erkennen von Tempolimits geht; doch die, könnte man britisch argumentieren, halten ohnehin nur die Eilfertigkeit des I-Pace auf. In 4,8 s wuchtbrummt der 2,2-Tonner mit der Kraft von 294 kW und 696 Nm aus dem Stand auf 100, hält in seiner Beschleunigung erst bei 200 km/h inne, während sich außer Tesla alle anderen auf 180 selbstbeschränken.

Bei einem Jaguar sähe das ja so aus, als zöge man in den Buckingham Palace und vermietete dann die Prunk-Etage (piano nobile), damit die Heizkosten wieder reinkommen. Wo wir gerade dabei sind: Allzu sehr heizen muss man gar nicht, denn den stattlichen Testverbrauch (34,5 kWh/ 100 km) erlangt der I-Pace schon bei zurückgenommener Fahrweise. Die passt trotz der feinfühligen, alerten Lenkung und der fahrsicheren, für die Masse gar behänden und wankarmen Agilität am besten zum I-Pace. Luftgefedert geht er beflissen selbst über grobe Unebenheiten hinweg.

Wie einem Gleiches in Bezug auf die nur mittelprächtige Reichweite (275 km nach Test-, 350 km nach Eco-Verbrauch) gelingen kann? Nun, womöglich mit einer britischen Sicht der Dinge: Wozu sollte man weiter reisen wollen in einem Land, in dem es keinen Ort gibt, der mehr als 113 km vom Meer und damit dem Ende der Zivilisation entfernt liegt?

EQC: 255 km Wellengleiten

Allerdings hat auch Mercedes die Sache mit dem Zivilisieren drauf. Damit meinen wir nicht wieder die eher ungeliebte Vormundschaft, welche die Techniker einst für Renault Kangoo oder Nissan Navara übernehmen mussten. Nein, wir meinen, wie sie 2019 den GLC zum EQC umstrickten. Ganz unübersehbar gelang das nicht, gerade die innen und außen unterschiedlich hohen Fensterbrüstungen haben noch immer mehr den Anschein einer provisorischen Notlösung als von plastischer Noblesse.

Aber vielleicht macht gerade die Mischung aus stilistischem Pragmatismus und technischem Perfektionsanspruch den EQC zu einem besonders daimlerigen Mercedes. Wobei die Solidität, die stets dazugehört, sich nicht nur in der hochwertigen Verarbeitung zeigt, sondern auch im Leergewicht von 2.476 kg. Allein 650 kg davon wiegt die Batterie, die ihre 90 kWh auf 384 Zellen in sechs Modulen verteilt und mit ihrem Sicherheitskäfig integraler Bestandteil der Karosseriestruktur ist.

Zwei Motoren kümmern sich darum, den moppeligen EQC nachdrücklich voranzutreiben. Bei sachter bis mittlerer Last sorgt sich nur der vordere Motor ums Vorankommen. Pressiert es, schaltet die Elektronik den hinteren dazu, auf dass sie gemeinsam mit 760 Nm und 300 kW Geraden niederstrecken oder Berge erstürmen – die aber am besten ohne jene Richtungswechselei, welche so ungeschickt um die Gegend herumgebogene Kurven dem EQC aufdrängen. Denn für die Wendigkeit, die ein agiles Handling benötigt, ist er nicht mal zu schwerfällig, sondern einfach zu schwer. An sich lenkt er präzise, in geschmeidiger Präzision gar, trummt dann aber unexakt und wankig durch Kurven.

Dabei wirkt er tölpelig, was er gar nicht ist. Im Gegenteil. Auch er pegelt den Abstand zu Vorausfahrenden mit Unterstützung der Assistenzsensorik ein, nutzt das ebenso zur Rekuperation wie Navi-Daten oder die Verkehrszeichenerkennung. Überhaupt bringt der EQC – allerdings teils nur gegen Aufpreis – das breite, bis auf den Spurhalter mit Bremseingriff bestens aufgestellte Assistenzarsenal der Schwestermodelle mit. Außerdem deren Bedienlogik, bei welcher sich die kleinen Unzulänglichkeiten (fitzelige Tastflächen auf dem Lenkrad) locker mit der Sprachbedienung umplaudern lassen. Ach, so ist es kurzweilig und behaglich im Mercedes, auch wegen der bequemen Sitze. Sie tragen ebenso zum hohen Komfort bei wie die flauschige Federung und das niedrige Geräuschniveau.

Niedriges Niveau? Gibt es bei den Preisen nicht, wohl aber bei Serienausstattung, Dosierbarkeit der Bremsen und Reichweite. Nach 255 km (355 km auf der zahmen Eco-Runde) liegt im Test jedes Ziel in weiter Ferne. Wie ein Sieg des EQC? Abwatten!

Tesla Model Y: 307 km Genie & Bahnsinn

Denn hier tritt auch das Model Y an, von dem Tesla feststellt, es könne "alles besser, ob im Regen, Schnee, Schlamm oder Gelände". Von Trockenheit und Straße reden sie nicht, das sollte man sich für später merken. Nun ist Tesla geübt darin, die Dimensionen dessen zu verschieben, was als unmöglich gilt. Doch gilt für den Y wie für alle Modelle, ja die ganze Marke: Es gibt darüber nicht die eine Wahrheit. Auch der Y ist nicht nur grandios oder überschätzt, sondern beides – auf komplizierte Art.

Da Tesla uns keinen Y für einen Test zur Verfügung stellen konnte, haben wir uns dieses US-Modell bei einem freien Testwagenanbieter gemietet. Und wie es so dasteht, clean-modern, windschnittig, macht es schon Eindruck. Dazu setzt der Tesla die Vorteile des E-Auto-Antriebslayouts in bemerkenswerte Raumeffizienz um, schafft – bei der größten Außenlänge allerdings – das üppigste Platzangebot für Passagiere und Gepäck. Dazu lässt sich der große, ebene Kofferraum optional mit zwei zusätzlichen Klappsitzen möblieren. Wobei es dort wohl gelingt, noch unbequemer zu sitzen als auf der platten, harten, dünn gepolsterten Rückbank.

Wirklich besser sind auch die Vordersitze nicht, was nicht nur daran liegt, dass die elektrische Verstellung beschloss, den Fahrersitz nicht mehr verstellen zu wollen. Das war nur einer von vielen Verarbeitungsmängeln am Model Y: Klappen schlossen nicht, Verkleidungen waren schief eingepasst, und das ganze Auto klapperte und rappelte auf schlechten Straßen so erbärmlich, dass wir nach jeder Fahrt einmal drumrum liefen, in der Erwartung, es habe unterwegs entbehrliche Teile von sich geworfen.

Dass solche Mängel nicht darauf gründen, dass wir keinen offiziellen Testwagen hatten, bestätigen die Erfahrungen von Besitzern. All jene, die den traditionellen Herstellern vorwerfen, sich ein Auto wie das Model Y nicht zu trauen, haben recht. Das würde kein Käufer einem Mercedes, Volvo, Jaguar, Ford oder BMW durchgehen lassen. Das Qualitätsstadium, in dem Tesla die Produktion startet, verstünden die anderen bestenfalls als den passenden Zeitpunkt, Richtfest für einen Rohbau zu feiern, den es nun mit Dach, Fenster, Fassade und Innenausbau bewohnbar zu machen gilt.

Ähnliches lässt sich zur Bedienung sagen, die komplett über den Zentralmonitor läuft. Das sieht spektakulär modern aus, aber der praktische Umgang zeigt, dass es vor allem spektakulär schlecht funktioniert: für die Außenspiegel-Verstellung erst ein Menü ertasten, um dann die Spiegel über die Lenkradtasten einzustellen? Licht, Wischer und Klima per Touchscreen aktivieren, möchte man nicht nur die eher eigensinnigen Automatik-Modi nutzen? Warum nur? Dazu sind die Tastflächen klein und in teils tief verwinkelte Menüs einsortiert. Und wenn der Monitor so groß ist, warum zeigt er dann Geschwindigkeit und Reichweite nur so klein an?

Keine Fragen bleiben dagegen, wenn es mit dem Y vorangeht. Denn das – Freunde der katapultigen Beschleunigung – versetzt euch noch immer in Aufruhr. In 4,3 s stanzt der zweimotorig (asynchron vorn, synchron hinten) allradgetriebene Tesla aus dem Stand auf 100 km/h und immer weiter – wobei das Flattern der Motorhaube als Anzeichen gilt, es doch vor den 241 km/h Höchstgeschwindigkeit gut sein zu lassen.

Ähnlich sensationell: Trotz der besten Fahrleistungen ist der Y mit 26 kWh/100 km im Testschnitt hier der Sparsamste. Auf der Eco-Runde liegt er als Einziger unter der 20- kWh-Marke. So erzielt er Reichweiten von 307 (nach Testverbrauch) bis 426 km (Eco-Verbrauch).

Bei Effizienz, Tempo und der Dramaturgie der Inszenierung ist Tesla unübertroffen. Doch die beim Model 3 erzielten Fortschritte bei Fahrwerk, Handling und Komfort bleiben beim Y aus, obwohl er zwei Drittel der Komponenten des 3 übernimmt. Denn das Set-up des SUV ist von einer solchen Härte, dass es gar die Straffheit des Mustang weit übertrifft. Selbst über kleinste Unebenheiten rempelt der Y unbeholfen, größere krachen direkt durch und erschüttern das Gebälk der Karosserie. Einzig mit langen Wellen kommt der Tesla einigermaßen zurecht, doch um uns an ein ähnlich miserables Federungsvermögen zu erinnern, müssen wir schon Ausflüge mit Morgan 4/4 oder Caterham Seven 275 beschwören.

Das Model Y ist so unsinnig hart, dass sich das ständige Hoppeln und Schlagen in der Lenkung auf die Fahrsicherheit auswirken. Der Tesla fährt schlecht geradeaus, und da die Lenkung viel zu giftig anspricht, ohne viel Rückmeldung zu bieten, lässt sich der SUV nie entspannt führen. Nur auf wirklich guter Fahrbahn – wie bei den Fahrdynamiktests auf der Messstrecke von Lahr – bringt er die spitze Lenkung und das bolzige Fahrwerk zu einem vergnüglich-fixen Handling zusammen. Auf normalen Landstraßen oder querverfugten Autobahnen steigert das Set-up nur Unruhe und Unbequemlichkeit.

Noch ein paar unbequeme Wahrheiten über Tesla? Der Y sammelt Daten über Strecke, Beschleunigung, Ladevorgänge, Batteriezustand und die Nutzung des in seinen Fähigkeiten recht amateurhaften Autopiloten. Dann und wann sendet er alles – over the air, wie es so zauberhaft heißt – zu Tesla, wo sie die Daten nutzen, etwa, "um sich vor Gericht zu verteidigen" oder um sie Kooperationspartnern zur Verfügung zu stellen.

Auch das sollte man besser wissen, bevor man per Klick im Internet 76.095 Euro für ein Model Y ausgibt. Wie alle Tesla zuvor überragt der Wagen mit Beschleunigung und Effizienz, bringt aber nichts Neues dazu – etwas viel Stillstand für ein Unternehmen, das gar der Zukunft voraus sein will.

Volvo XC40: 250 km Plus-Wohl

Die Zukunft? War bei Volvo lange eine Sache von gestern, so eifrig, wie frühere Innovationen befeiert wurden, anstatt neue zu liefern. Alles anders, seit der Laden zu Geely gehört und es darum geht, die Palette zu elektrifizieren. Als erster Vollelektriker startet der XC40 auf derselben Basis wie seine Verbrenner- und Plug-in-Kollegen. In die CMA-Plattform lässt sich das E-Werk raumneutral integrieren: die 500 kg schwere Batterie mit 78 kWh – aufgeteilt in drei parallel geschaltete Pakete mit 27 Modulen zu je zwölf Zellen –, die Steuerungs- und Ladeelektronik.

Auch hier sitzt an jeder Achse eine Maschine: 150 kW starke, wartungsfreie, versiegelte, eigens wassergekühlte, permanenterregte Synchros. Beim Beschleunigen verschiebt die Elektronik die Kraftverteilung – von 50 : 50 auf 40 : 60 – zur Förderung der Vehemenz. Denn im XC40 geht es mit einer ansatz- und pausenlosen Wucht voran, die noch eindrücklicher erscheint in der Stille und Einfachheit, in der sie sich ereignet.

Von den sechs E-SUV fordert der XC40 hier am wenigsten Vorkenntnis in E-Mobilität. Es gibt die Einstellung für den Einpedalmodus mit starker Rekuperation, alle anderen regelt der Wagen selbst. Dazu hat der Recharge als erster Volvo das Google-basierte Infotainment-System, das die Schweden bisher nur in die Polestar-Modelle einbauten. Damit gelingt die Bedienung von Navigation und weiterer Funktionen nun viel besser als zuvor.

Ansonsten wie E und je: klasse, sesselig-bequeme Sitze, umfassende Assistenz samt aktiver Spur- und Tempoführung auf der Autobahn, gute Bremsen sowie wackere Anhängelast (1.500 kg – doppelt so viel wie BMW und Ford, der EQC darf 1,8 Tonnen ziehen, der Tesla 1,6, der Jaguar nichts). Dazu federt der XC40 – auch wegen der schweren Akkus im Boden – beflissener als zuvor. Das Handling lässt sich davon nicht allzu sehr beeindrucken. Zwar wankt er weniger als etwa der EQC, aber Kurven durchmisst er wie gehabt besonnen-sicher ohne Zuspitzung in der Lenkung bei Präzision und Ansprechen.

Nicht so ansprechend: der hohe Verbrauch von 31,6 kWh/100 km, mit dem eine Akkuladung schon nach 250 km aufgebraucht ist – der geringste Wert in diesem Kreis. Auf der Eco-Runde zeigt der XC40 mehr Effizienz-Potenzial, liegt mit 363 ein paar Kilometerchen vor I-Pace und EQC. An denen schiebt sich der Volvo jedoch erst wegen des günstigen Preises vorbei.

Den Sieg aber holt sich der iX3 ganz locker. Auch er ist noch nicht das perfekte E-Auto, kommt dem Ideal aber näher. So wird es weitergehen. Denn das ganze Streben ist ein Ziel.

Die Plattform-Strategie der Hersteller

Noch wetteifern zwei Strategien bei E-Autos um die Vorherrschaft: Neues entwickeln oder Bestehendes anpassen. Drei der E-SUV – BMW, Mercedes, Volvo – stehen auf der gleichen Plattform wie ihre Verbrenner-Alternativen. Jaguar, Ford und – schon weil es da keine anderen Antriebe gibt – Tesla haben neue Plattformen entwickelt.

Mit denen lassen sich die konzeptionellen Vorzüge der E-Technik besser nutzen, alle Komponenten können optimal platziert werden. Dagegen müssen Akku, Motoren und Elektronik bei iX3, EQC und XC40 in die bestehenden Architekturen eingepasst werden.

Bei BMW und Volvo gelingt das ohne nennenswerte Raumeinschränkungen, während der EQC innen enger ist als der GLC. Vorteil der Strategie: Die Hersteller können alle Antriebsvarianten auf einer Linie fertigen und flexibel auf Nachfrage-Änderungen im Antriebsmix reagieren.

Die Wallboxen der Hersteller

Alle sechs Hersteller bieten Heimlade-Lösungen an, Tesla dazu die Supercharger. Bei der Lade-Hilfe kommt kein Hersteller an Tesla ran. Weltweit gibt es an 2.000 Standorten 20.000 Supercharger-Säulen, jede Woche kommen sechs dazu. In Deutschland sind es derzeit knapp über 80 Standorte. Dort können nur Tesla-Modelle laden, die aber auch an öffentlichen Säulen.

Für zu Hause bietet Tesla eine Wallbox an (530 Euro), um die Installation muss sich der Besitzer kümmern. Beim XC40 lassen sich die Kosten für Wallbox (ab 999 Euro) plus Montage in die Leasingrate integrieren, Volvo kooperiert dazu mit der Shell-Tochter NewMotion. Die Installation einer Wallbox (ab 600 Euro) unterstützt BMW beim Kauf des iX3 mit einem Gutschein über 799 Euro. Mercedes vermittelt zur Montage der Box (893 Euro) die Dienste von Mobility House, die Kosten können online vorkalkuliert und die Installation gebucht werden. Bei Ford kostet eine mit 900 Euro KfW-förderfähige Box 599 Euro, die Montage muss selbst organisiert werden. Oft helfen auch hier Händler bei der Suche nach einem Elektriker dafür.