Kompaktsportwagent: BMW M2 ledert den Mercedes-AMG CLA 45 ab

M2 hier, M2 dort. Ganz ehrlich, zuletzt hatte man ein bisschen den Eindruck, als drehe sich die Kompaktsportwagenwelt nur noch um ihn. Egal was man geschrieben hat zu dem Thema, und völlig egal wohin, ob auf Papier oder ins Netz, die Reaktionen waren immer dieselben. Sinngemäß: Wenn erst mal der M2 da ist, werde Audi, Ford und Mercedes das Lachen schon vergehen, denn dann komme der Wahre, der einzig Wahre, der den ganzen Dünnbrettbohrern mal zeigen werde, wo der Hammer hängt.

Entsprechend begeistert sind die Reaktionen, als wir bei den üblichen Verdächtigen rumfragen, ob sich denn wer mit dem BMW messen möge. Die Audianer haben ihrem RS 3 jedenfalls direkt ein Attest ausgestellt: Demnach unterziehe sich der Besagte aktuell einer Modellpflege und könne es nicht einrichten – aber natürlich bedauere er diesen Umstand zutiefst.

Mercedes-AMG CLA 45 in vollem Dynamik-Ornat

Der neue Focus RS wäre auch ein schöner Kandidat gewesen. Aber ausgerechnet Anfang März passt es ihm ja so überhaupt gar nicht rein. Außerdem plant er gerade seine eigene Premierenparty. Und die soll aus nachvollziehbaren Gründen lieber mit Pauken und Trompeten stattfinden – anstatt als zweite Geige.

Hin und her, am Ende blieb es an AMG hängen, die Allradbastion gegen den hinterradgetriebenen Eindringling zu verteidigen. Und auch wenn der Mercedes überaus bemüht ist, Selbstbewusstsein zu suggerieren, sich des Anlasses angemessen sogar in sein 30 Kilo schwereres, sogenanntes Coupé-Kostüm kleidet, merkt man ihm schon an, dass er sich des Ausmaßes der bevorstehenden Aufgabe durchaus bewusst ist. Jedenfalls haben sie alle Register gezogen drüben in Affalterbach, alle, die die Ausstattungsliste seit der Modellpflege hergibt: Sperre, Cup-Reifen, Schmiederäder, Adaptivfahrwerk. Dazu gibt es den Zweiliter-Turbo mit frisch auftoupierten 381 PS, der ihm die Gewissheit verschafft, immerhin seine Leistungskrone zu behalten.

Der BMW geht mit 11 PS Rückstand an den Start. Und mit zivileren Michelins, weil man sich noch ein bisschen was aufspart für Schärferes wie eine Competition- oder GTS-Version – munkelt man. Sonderlich eingeschüchtert wirkt der M2 trotzdem nicht. Anders als der CLA, der einem trotz des optionalen Carbon-Make-ups immer etwas schafspelzig rüberkommt, quillt dem BMW seine Potenz überall heraus. Geschwollene Radhäuser, gefletschte Frontschürze, klare Ansage. Dabei haben sie die Halbstärke der Optik im Zuge seiner numerischen Beförderung sogar zurückgefahren. Im Vergleich zu seinem Vorgänger, jenem Babyface-Berserker, der noch Einser M hieß, wirkt er nun jedenfalls erwachsener, hat an Seriosität zugelegt, an Länge, an Breite und – hört, hört – nur ganz marginal beim Gewicht.

BMW M2 leiht sich das Fahrwerk vom M4

Die Rezeptur hingegen blieb unangetastet: So basiert der M2 wie einst das M Coupé auf der Fahrwerksarchitektur der M3/M4-Kollegen, deren Achsen er sich in voller Spurweite einverleibt. Analog zu Mercedes arbeitet auch der BMW-Lader nach dem Twinscroll-Prinzip, also mit einer doppelflutig angeströmten Turbine, allerdings unter völlig anderen Voraussetzungen. Der Zweiliter im CLA 45 muss sich seine 475 Nm regelrecht herauspressen: 1,8 bar sind dazu vonnöten, und bis er die beisammenhat, vergeht Zeit, und die spürt man als Loch zwischen Vollgasbefehl und maximalem Schub – ganz klar.

Auch dem BMW sprudelt die Kraft nicht ganz ansatzlos heraus, wie auch, schließlich muss das Abgas auch hier erst ein Turbinenrad beschleunigen. Allerdings reduziert sich durch das breitere Hubraumfundament des Reihensechszylinders der notwendige Grad der Aufladung. Soll heißen: Die Turbine ist kleiner dimensioniert, der Ladedruck mit maximal 1,1 bar viel geringer und das Trägheitsmoment nur ein Momentchen. Dennoch kommt am Ende mehr oder minder dasselbe raus: 370 PS, 465 Newtonmeter, deren 500 sogar im Overboost.

Hochdruck gegen Hochdrehzahl

Und auch wenn die beiden damit definitiv dieselbe Liga sind, leistungscharakteristisch ist der M2 in einer eigenen. Nicht nur, dass er bereits vorwärtsschnalzt, während der CLA noch sein imaginäres Gummiband spannt, auch obenraus hat der BMW mehr Luft, mehr Drama und vor allem mehr Drehzahl, rund 1.000/min, um genau zu sein. Dennoch wird der Benz hier nicht überrannt, längsdynamisch sowieso nicht, schon weil die BMW-Hinterachse die Kraft nicht so hochprozentig verwertet wie sein Allradantrieb, aber eben auch nicht emotional.

Wie er sich mit der Launch Control abstößt, wie er beim Schalten, wenn das serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe den nächsten Gang reinpatscht, durch die Endrohre rabatzt, und wie er, wenn das Turboloch mal überwunden ist, vorwärtswütet – das hat schon was. Zumal das ganze Drumherum: Der Innenraum, der Fahrbahnkontakt, und auch sein Charakter muten längst nicht mehr so spröde an wie im Vor-Facelift-Modell. Das Mobiliar ist inzwischen ansehnlicher angerichtet, dazu knackt und klappert es nicht mehr, wenn man mal über einen Gullydeckel rumst; die neue Adaptivdämpfung mixt intime Rückmeldung mit feinnervigem Ansprechen, anstatt wie früher beides zu ignorieren; und während die ehemaligen 45er schon ziemlich versteift waren auf ihren sportlichen Auftrag, lassen sich nun fünf vordefinierte Fahrprogramme anwählen, sowie ein Individualmodus mit vier vollvariabel kombinierbaren Elementen.

Clever und hart

Nun wird der CLA dadurch vielleicht nicht zum großen Houdini des Fahrfeelings, dazu ist die lieblichste Stufe noch zu herb und die radikalste nicht radikal genug, flexibler macht es ihn aber allemal. Vor allem im Getriebe. Okay, das mit dem Anfahren rafft der Doppelkuppler immer noch nicht so ganz, da hängt er manchmal zu lange in seiner Kupplung herum. Seine Schaltstrategie jedoch schneidet er superpräzise auf die einzelnen Modi zu.

In "Comfort" hält er die Drehzahlbänder kurz, "Sport" und "Sport+" dehnen sie sukzessive, und in "Race" zuzelt er sie bis zum Begrenzer aus – keine neue Theorie sicherlich, der Mercedes jedoch setzt sie auch in der Praxis um. Und noch wichtiger: Er macht sie praktikabel, liest dir von der Fußsohle, sodass du einerseits auch bei spontanen Zwischensprints damit rechnen darfst, bedient zu werden, und andererseits nicht in den Gipfelregionen des Drehzahlmessers zurückgelassen wirst, wenn du im Hochspannungsmodus mal lockerlässt. Dazu kapiert das Getriebe endlich auch Doppelklicks am Lenkradpaddel und reagiert auf Lastwechsel: Je nach Modus wird dann entweder ausgekuppelt oder runtergeschaltet, selbsttätig, zackig und zuverlässig, damit sofort wieder Zug an der Kette ist.

Bayrische Dynamiksinfonie aus Chassis, Fahrwerk und Antrieb

Der BMW ist mit drei Fahrprogrammen insgesamt nicht ganz so variantenreich, spreizt seine Extreme ähnlich weit voneinander ab. Im Modus "Comfort" softet er die Stöße aus der Fahrbahnoberfläche an und glättet die Schaltvorgänge des DKG, in "Sport+" jedoch dringt beides höchst unmittelbar zu einem durch. Ich betone: beides. Sagen wir's so: Im CLA sind Gangwechsel stets eine Sache zwischen Motor und Getriebe, die beiden klären das sozusagen unterirdisch, sodass man als Fahrer kaum mehr mitkriegt als den Drehzahlsprung. Der BMW hingegen hexenschießt die Zahnräder regelrecht ins Rückenmark. Hochdrehen, am Paddel ziehen, dann schlägt es die nächste Übersetzung wie mit der Streitaxt in den Antriebsstrang. Unmittelbar, gnadenlos und derart heftig in ihren Nachwehen, dass die Hinterachse auf feuchtem Geläuf schon mal die Fassung verliert.

Selbstverständlich gibt es nach wie vor eine Sechsgangschaltung als Alternative, selbstverständlich spart die Geld – 3.900 Euro sogar – und 25 Kilogramm, und selbstverständlich wird die Beziehung zwischen Mensch und Maschine durch sie ein bisschen inniger, allerdings ist es eben nicht mehr ganz so selbstverständlich, dass wir sie empfehlen. Denn der rabiate Doppelkuppler passt schon ziemlich hervorragend zur Machart des M2 – je höher die Schlagzahl, desto besser. Die meisten seiner Art sind entweder Spielzeug oder aber Rennstrecken-Tool, er hier bringt beides nun in Einklang. Auf der einen Seite dieses extrem knallige Ansprechen, wie es nur sehr, sehr wenige Singleturbos vor ihm hinbekommen haben; auf der anderen der fülligfinstere Klang, der trotz des dumpfen Auspuffbasses im Unterton immer auch ein bisschen reihensechsy bleibt; und als Bindeglied das hoch entwickelte Fahrwerk, das zerrüttete Nebensträßchen ebenso sauber verarbeitet wie einen topfebenen Rundkurs. Vor allem jedoch unterbaut es sein Standing innerhalb der Modellfamilie – im wahrsten Sinne des Wortes.

Nun ist sein Halbbruder, der M235i, sicherlich kein Wackeldackel, ganz im Gegenteil. Aber er wippt auf Bodenwellen, neigt sich und wirkt immer auch ein bisschen gummiert im Fahrbahnkontakt. Mit anderen Worten: Fahrwerk und Karosserie bewegen sich unabhängig voneinander. Im M2 hingegen sind beide Komponenten nun starr miteinander verbunden, am Schweller und über ein Stahl-Alu-Fachwerk im Heckbereich. Folgen sind eine enorme innere Steifigkeit der Kinematik sowie eine nahezu spielfreie, extrem querstabile Verbindung zur Fahrbahnoberfläche, die sich über die stramme Lenkung bis in die Fingerspitzen durchzieht und selbst einen brottrockenen Fahrwerker wie den CLA ein bisschen entkoppelt wirken lässt.

Wie ein BMW M4, nur leichtfüßiger

In freier Wildbahn fühlt sich das alles dann schon sehr verdächtig nach M4 an, bloß kompakter, wendiger, leichtfüßiger, vielleicht sogar besser oder, wie manche sagen: genau so, wie sich der M4 anfühlen müsste. Und nicht mal auf der Rennstrecke kann die Leistungsdifferenz von 61 PS wirklich Distanz in die Beziehung bringen – was mitunter am aktiven Hinterachsdifferenzial, das er ebenso vererbt bekommt wie das urtypische Fahrverhalten, das aus ihm entsteht.

Die Lamellensperre wird wie im M4 gemäß verschiedener Parameter elektronisch gesteuert, unterstützt die Kraftverwertung, geht aber auch proaktiv gegen Untersteuern vor. Für beide ist sie dadurch so etwas wie der Dreh- und Angelpunkt der Querdynamik, die Traktionsversicherung am Scheitelpunkt und der Impulsgeber beim Einlenken, bloß dass die Hebelwirkung im M2 aufgrund des knapperen Radstands einen Tick dezenter ausfällt.

CLA 45 trotz Cupreifen dynamisch chancenlos

Der Mercedes agiert – salopp gesagt – genau andersrum: Er schlenzt nicht durch Kurven, sondern zieht sich in sie hinein, wobei jegliche Fahrdynamik an der Vorderachse hängen bleibt: Sie schultert über 60 Prozent des Gesamtgewichts, damit die überwiegende Mehrheit der Querbeschleunigung – und wegen der Hangon-Arbeitsweise des Allradsystems obendrein mindestens 50 Prozent der Antriebskraft. Zugegeben, das liest sich ein bisschen einseitig, und fahremotional betrachtet ist es das auch. Aber: Es funktioniert. Zumindest funktioniert es anständig, was zum Großteil mit dem Grip der Semislicks zusammenhängt, aber auch mit der Vorderachssperre, die einen unter Last sachte, aber beharrlich zur Kurveninnenseite zupft.

Dennoch: Der BMW ist das weitaus ausgewogenere Auto, in der Achslastverteilung und folglich auch im Handling. Und das eröffnet ganz andere Möglichkeiten zur fahrerischen Interpretation. Für den Mercedes gibt es ein klar definiertes Rezept: Anbremsen, einlenken, herausbeschleunigen – und alles immer schön der Reihe nach, sonst läuft die Vorhand aus der Führung. Im M2 hingegen verschmelzen die drei Grundschritte des Kurventanzes zum Tango. Er liegt deutlich satter – sowohl in der Hand als auch auf der Straße, und kombiniert das mit einer wohldosierten Agilität im Hüftbereich. Soll heißen: Wo du den CLA 45 permanent im Zaum halten musst, dich ganz vorsichtig entlangtastest an seinem nicht allzu fernen Limit, wirbelst du den BMW regelrecht hindurch – temperamentvoll, zielgenau, superneutral und brutal viel schneller als der weitaus sportlicher bereifte Mercedes-AMG. Der viele Vorschusslorbeer ist damit jedenfalls endgültig zum Kranz geflochten.