BMW M2, M3 und M4 im Test

Das BMW-Portfolio reicht von 1er bis 8er, von X1 bis X7, dazu Z4, XM und einige Elektroversionen. Diese enorme Varianz kürzt BMW an nicht offensichtlichen Stellen auch ein: Das Paradebeispiel gibt der 1er, der sich nun eine Frontantriebsplattform mit der Marke Mini und der 2er-Baureihe teilt. Das 2er Coupé bleibt separat, nur unterscheidet sich der M2 mit dem M3/M4-Unterbau technisch kaum mehr von seinen Geschwistern.

Die Achsen des BMW M2 stehen 11 cm näher zusammen, doch die Spurbreiten sind identisch. Die drei Testautos rollen alle auf Mischbereifung in 19 und 20 Zoll und sind mit Dächern sowie Sitzschalen aus Carbon ausgerüstet. M3/M4 sparen 14,5 kg mit Carbon-Keramik-Bremsscheiben, die es für den M2 nicht gibt.

Unerwartet kommt trotzdem, dass der M2 schwerer ist als der 21 cm längere M4: 1.688 zu 1.672 kg (beides Handschalter). Als Referenz: Im Vergleich der Vorgängermodelle ist der 2er rund 100 kg leichter als der 4er. Der BMW M3 Competition aus diesem Vergleich wiegt mit der meisten Ausstattung 1.719 kg, außerdem ist die Achtgangautomatik 25 kg schwerer als das Sechsganggetriebe der Coupés.

Für BMW M3/M4 gilt: 480 PS gibt’s nur mit Schaltgetriebe, 510 PS nur mit Automatik (M2: freie Wahl, wenngleich die Handschaltung 500 Euro mehr kostet als die Automatik). In allen drei M steckt der hardwareseitig gleiche S58-Biturbomotor, lediglich Software und Ladedruck weichen ab. Der M2 kommt mit 1,2 bar auf 460 PS und 550 Nm, der M4 erhöht um 0,1 bar und 20 PS. Der Competition: 1,7 bar, 510 PS, 650 Nm.

Party im Dachgeschoss

Unsere Messwerte bestätigen das Leistungsgefüge: 100 auf 200 km/h in 8,4, 9,4 und 9,8 Sekunden. Wenn die Lader Druck machen, geht’s vorwärts – aber so richtig. Nur brauchen die Turbinen selbst dann einen kurzen Moment, wenn du aus dem Schubbetrieb bei 4.000 Touren drauftrittst. Grundsätzlich baut sich das Drehmoment eher gleichmäßig als schlagartig auf. Ergebnis: noch mehr Wucht im Beschleunigungsgefühl.

Die Charakteristik schränkt allerdings ein, wie gut du via Gaspedal mitlenken kannst. In spitzen Landstraßenbiegungen versauerst du speziell mit M2 und M4 zunächst, weil das Schaltgetriebe den Motor tiefer in den Drehzahlkeller zwingt als die Automatik. Am Anschlag bei 7.200/min liegen die Maximaltempi im zweiten Gang bei 90 zu 114 km/h, im dritten bei 135 zu 171. Mit dem M3 geht’s also besser, doch selbst der haut die Newtonmeter nicht spontan genug raus, um bei niedrigem Tempo und geringen Querkräften so herrlich durch enge Kurven zu tänzeln wie die Vorgänger (oder aktuell: M240i, M340i, M440i). Sobald die Seitenführungskräfte steigen, entwickeln die Hinterachsen ihren M-typischen Bewegungsdrang, der auf abgesperrten Strecken dahin eskaliert, wo du ihn hintreibst.

Auf der Clubpiste von Anneau du Rhin machen die engere Gangabstufung und die 100 Extra-Nm des Competition viel aus: In den mittelschnellen Kurven geht’s drangvoller in Richtung Ausgang, ergo lenkst du trotz ebenso mächtiger Traktion früher und intensiver gegen, und zwar ganz ohne Provokation per Lenkimpuls, nur mit tiefer Gaspedalstellung. Diese Oh-wie-ist-das-schön-Momente kommen in den Coupés seltener vor, aber auch hier winkt der top abgestimmte Sport-ESP-Modus (MDM) sie durch, solange du den Wagen sauber führst. Wer kein ESP, wohl aber eine Schlupfbegrenzung wünscht, kann die separate Traktionskontrolle nutzen, die in zehn Stufen weit spreizt.

Der M2 macht auf M4

Für den BMW M2 gilt das im Vergleich mit den Großen nur halbherzig. Kurveneingangs wirkt er etwas bissiger, verhält sich danach aber kaum anders – ein kleines Agilitätsplus wird vorwiegend in Wechselkurven nachvollziehbar. Richtig eigenständig geht anders, hohe Freude-am-Fahren-Qualitäten hat er trotzdem.

Ebenfalls sehr ähnlich sind die Lenkungen: Das Limit kündigen sie oft eher diffus an, doch speziell in langen Biegungen spürst du deutlich, sobald du die Michelin Pilot Sport 4 S überforderst: Die direkt, aber nicht zappelig übersetzte Lenkung wird passend zum reduzierten Grip kurz leichter. Für das insgesamt gute Lenkgefühl wäre förderlich, wenn die Servounterstützung wenigstens im Sportmodus etwas geringer wäre.

Eine Sportstellung gibt’s auch für die Pedalkennlinie der Brake-by-Wire-Anlage, wobei wir die Unterschiede trotz intensiver Hin-und-her-Schalterei nicht erkennen. Egal, die Dosierung der gewaltigen Verzögerung passt, nur fehlt die Rückmeldung herkömmlicher Bremssysteme (Druckaufbau, ABS-Vibrieren). Dafür bleibt das Pedalgefühl selbst bei steigender Bremsentemperatur gleich; vor nachlassender Verzögerungsleistung wird per Tacho gewarnt, was nicht vorkam. Ohnehin ist der M-Truppe die Trackday-Tauglichkeit offensichtlich Herzenssache. So kann die Kühlung der Vorderachsbremsen noch erhöht werden: Dafür legt man in den Radhäusern zwei Luftkanäle offen, die sonst für bessere Aero zu sind. Werkzeug braucht man erst, um am Schalensitz zwei Torxschrauben rauszudrehen: Die Kopfpolster sind abnehmbar, um Raum für den Helm zu gewinnen.

Die Sitze sparen jeweils 5 kg, tragen beleuchtete M-Logos, haben Ausschnitte für Hosenträgergurte und sind inklusive Lehnenbreite elektrisch verstellbar. Je nach Lenkradposition bleibt man beim Einsteigen gerne zwischen Lenkrad und Seitenwange hängen, zudem fehlt eine verstellbare Lordosenstütze. Dafür gibt’s festen Halt in alle Richtungen, du rutschst also auch nicht nach vorne, wenn du beim Bremsen den Kupplungsfuß von der Stütze nimmst. Ob das an dem Hubbel auf der Sitzfläche liegt? Eher nicht, der drückt gefühlt nur nutzlos gegen die Oberschenkel.

Im Alltag müssen die Schalen also eher nicht sein. Das Schaltgetriebe hingegen? Klar, im Stau nervt das trotz leichtgängiger Kupplung. Aber sonst rockt das halt einfach: präzise Hebelführung, schmale Gassen, typisches BMW-Einrastgefühl – nur halt etwas fester. Computergesteuertes Zwischengas gibt’s auch. Die Automatik? Schnelle Gangwechsel, kürzere Übersetzung sowie zuverlässige Reaktion auf Wippenklicks.

Bequeme Autos, diese M

Mit der Automatik dreht der S58 bei 130 km/h nur 2.100/min, 900 mehr sind’s mit Handschaltung. Zu aufdringlich wird der Sechszylinder-Beat nie, und so oder so ist der Gesamtkomfort schon deshalb top, weil du in den Autos angenehm niedrig und mit bestens positionierten Armlehnen sitzt. Wichtig: Das M-Trio federt kommunikationsintensiv, nie übertrieben hart, ausreichend komfortabel – etwas souveräner gelingt das den Großen. Aber nur im BMW M3 sitzt man auch hinten gut, denn im 4er ist die Kopffreiheit schlecht, im 2er katastrophal. Dafür ist das Gepäckabteil des kürzeren Coupés nicht dramatisch kleiner. Der Preis schon, schockiert dennoch: 75.900 Euro. Der M4 kostet 17.500 mehr, mit der Competition-Variante steigt die Differenz auf 24.500 Euro. Der M3? M4-Preise minus 4.100 Euro.

Rational betrachtet geht eine Entscheidung hier ganz einfach: M3 bei Platzbedarf, ansonsten M2.