BMW M3 Touring im Test: 510 PS, ganzjahres- und familientauglich

Schwups, kaum vergehen 38 Jahre, und die BMW M GmbH ringt sich nun doch zu einem M3 Touring durch. Und wie schon beim ersten Audi RS 4 Avant und spätestens beim Mercedes C 63 T AMG (ja, das war damals die richtige Buchstabenfolge) mit 6,2-Liter-V8 weht nun durch den Laderaum der Geist des Rebellen, zieht im BMW durch die großzügig durchbohrten Carbonlehnen der Schalensitze. Eben weil biederer Kombi-Dress und stürmische Fahrdynamik noch immer nicht für jeden zusammenpassen mögen. Im BMW M3 Touring Competition xDrive indes: Passt alles. Aber so was von.

Und jetzt: mit Gefühl!

Sogar das Lenkgefühl, das in den bislang gefahrenen M3-/M4-Derivaten in seiner Güte, nun, recht stark variierte. Im Touring körnt der Asphalt akkurat bis in die Handflächen, Lenkkraft- und Lenkwinkelaufbau wirken sehr natürlich, wenngleich es in bestimmten Fahrsituationen etwas an Rückstellmoment fehlt. Speziell dann, wenn es heiß her-, womöglich sogar quer geht, fehlt nichts. Selbst im Sport-Modus fallen die Haltekräfte nicht mehr übertrieben hoch aus, auch bei Landstraßentempo. Tatsächlich räumt BMW ein, dass beim Touring als neuestem Derivat alle bisherigen Erkenntnisse und Erfahrungen eingeflossen seien und auch das einen positiven Effekt habe.

Warum das so wichtig ist? Um den unverändert immensen Biss der Vorderachse sauber kanalisieren zu können. Jenen der Hinterachse verantworten der rechte Fuß sowie die Regelelektronik des Allradsystems und des Sperrdifferenzials. Bereits im Standard-Modus will der Touring unter forschem Leistungseinsatz eher sacht übersteuern, um sich letztlich doch an der Vorderachse aus der Affäre zu ziehen. 4WD Sport geht mit der lockereren MDM-Stufe des Stabilisierungssystems einher – und damit wiederum mit ziemlich lässigen Schwimmwinkeln, wenn gewünscht. Aber eben noch immer mit Rettungsweste. Höchste Eskalationsstufe: 2WD, alles aus, selbst die zehn Stufen der Traktionskontrolle.

Doch zurück auf Alltag. Allein die Sitzposition rückt dich gedanklich in die erste Startreihe des 91er-DTM-Rennens von Zolder neben Johnny Cecotto im M3 Gruppe A. Nur: Der Schub, den das Biturbo-Triebwerk generiert, lässt den ollen Rennwagen noch vor Kurve eins zu Staub zerfallen, realisiert dank Allradantrieb und Achtstufen-Automatikgetriebe mühelos beste Beschleunigungswerte. Null-hundert in 3,4, null-zwohundert in 12,5 Sekunden. Umgekehrt: eine Verzögerung nahe 12 m/s².

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Und dann diese Balance beim Herausbeschleunigen nach dem Bremsen, wuchtbrummiges Entlangfräsen an der Linie, präzise Aufbaukontrolle, besonders stabil natürlich auf ebenem Untergrund im Sport-Plus-Modus der Dämpfer. Doch selbst auf handelsüblichen Landstraßen in der softesten Einstellung rutscht dir der Touring nicht aus den Händen, hält zuverlässig die mechanische Traktion oben, animiert zum Spielen.

Immer mit dabei: der Reihensechszylinder. Er spricht aufmerksam an, drückt wuchtig, dreht ambitioniert, jubelt voluminös und rau klingend – und kommt zahm gefahren schon mal mit 8,7 l/100 km aus. Sonst aber eher: 11,0. Für einen 1.844 kg schweren, herrlich hemdsärmeligen Alleskönner passt das, oder? Und schwups, schon ist er wieder weg.