BMW M340i Touring, Mercedes-AMG C 43 T, Volvo V60 T8

Leistung? Gern, kann man nie genug haben! Aber bitte unauffällig verpackt und mit reichlich Platz – der Kinder wegen. Okay, dann sollten Sie sich BMW M340i Touring, Mercedes-AMG C 43 T und Volvo V60 T8 genauer ansehen. Die stemmen mindestens 500 Nm, leisten bis zu 405 PS und befördern so Lasten oder die Familie nicht nur sicher, sondern sehr schnell von A nach B.

Von einem Volvo erwarten das wohl nur die wenigsten. Aus Tradition verschreiben sich die Schweden eher der Sicherheit. Und doch gibt es da eine unvernünftige Seite, die ebenfalls Tradition hat. Oder haben Sie etwa den wilden 850 Kombi vergessen, der Mitte der Neunziger die britische Tourenwagenmeisterschaft aufmischte?

Motorsport betreiben die Schweden mittlerweile zwar nicht mehr, halten sich mit dem ehemaligen Polestar-Rennstall aber immer noch einen Haustuner. Anders als die gleichnamige Elektromarke haucht Polestar Engineered Cars den Plug-in-Modellen von Volvo mehr Dynamik ein. R-Line-Stoßfänger rüsten den V60 T8 optisch dezent auf. Dann: goldene Sättel für die Brembo-Bremse, die hinter mächtigen 20-Zoll-Rädern durchblitzen. Und dazu kommt noch ein Fahrwerk, das man so allenfalls im Zubehörhandel findet.

Eiligt der Zweck die Mittel?

Sichtbar wird es unter der Haube. Oberhalb des Turbovierzylinders erstreckt sich eine breite Domstrebe, an deren Enden kleine goldene Stellrädchen funkeln. Mit ihnen lässt sich der Härtegrad der Öhlins-Stoßdämpfer in 22 Klicks manuell einstellen. Hinten geht das nicht ganz so leicht: Da muss man sich schon die Hosenbeine schmutzig machen oder eine Hebebühne mieten. Umständlich? Mag sein. Trotzdem ist’s eine herrlich hemdsärmelige Spielerei; in einer Zeit, in der die Konkurrenz von AMG und BMW nur noch auf Knopfdruck umswitcht – und dann längst nicht in dieser Varianz.

Im Kopf ist man jedenfalls schon auf dem Weg zur Nordschleife und klickt nach jeder Runde am Fahrwerk herum. Im Alltag bleibt das ein Tagtraum, aus dem dich der V60 schnell wachrüttelt. Selbst auf Supersoft gestellt, spricht das Fahrwerk straffer an als M340i und C 43 mit ihren adaptiven Dämpfern in Sportstellung. Härter bedeutet zudem nicht schneller: Beim Tanz um die Pylonen verspannt sich der V60 merklich, schiebt seine zwei Tonnen Masse untersteuernd durch den Parcours, während ihm das regelwütige ESP auf die Füße tritt. Unterstützung braucht man zudem von der unpräzisen, stößigen sowie rückmeldungsarmen Lenkung nicht zu erwarten.

So kommt nur bedingt Fahrspaß auf. Das liegt auch am mauen Vierzylinder-Soundtrack, der genauso wie die Windgeräusche durch das Akustikglas für 990 Euro ausgesperrt wird. Nur wenn du ihn hart beschleunigst, dringt ein leises Rauschen von der Hinterachse ans Ohr. Dort sitzt der 65-kW-Elektromotor, der bis Tempo 180 boostet. Darüber müssen es die 318 Benzinpferde allein richten. Der Testwagen darf übrigens noch 250 km/h rennen. Seit Mai regelt Volvo jedoch auch seine Sportmodelle ab, der Sicherheit zuliebe, heißt es. So ist dieser Polestar wohl der letzte Volvo, den wir aus Tempo 190 bis zum Stillstand verzögern. Dass er dafür fast zehn Meter mehr braucht als der BMW und das Pedal im Alltag den Übergang von elektrischer zu mechanischer Bremse überdeutlich kommuniziert, ist kein Ruhmesblatt.

Die Stärke des Plug-in liegt eher im lautlosen Dahinstromern. Und das gelingt bis zu 46 Kilometer weit. Leider will sich kein E-Auto-Schub einstellen. Dafür spricht der Hybridantrieb zu träge an. Er drückt im Zusammenspiel mit dem Verbrenner weniger vehement als die Sechszylinder. Zudem kommt der Achtgangautomat mit dem Schalten selten hinterher. Regelrecht zäh wird es, wenn dem Akku der Saft ausgeht.

Zwar kann der Verbrenner die Batterie laden, doch dann schießt der Verbrauch in die Höhe. Immerhin konsumiert der Hybrid mit 9,6 Litern Testschnitt etwas weniger Super Plus als die Kontrahenten (BMW: 10,3 Liter, AMG: 10,5 Liter). Ja, das klingt alles nicht gerade hypersportiv. Dafür erfreut die umfangreiche Ausstattung des 63.850 Euro teuren Top-Modells (inklusive Plug-in-Prämie und bewertungsrelevanter Extras), die neben viel Sicherheitsassistenz auch das fummelige Touch-only-Infotainment umfasst. Goldfarbene Gurte halten derweil die Insassen in den bequemen Ledersesseln und die 2.460 Euro teure Bowers-&-Wilkins-Audio-Anlage bringt in den edlen, nahezu vollständig belederten Innenraum etwas Opernhaus-Atmosphäre.

AMG lässt den Stern erbeben

Mit so viel Gediegenheit fremdelt der Mercedes-AMG. Der C 43 ist ein Rocker, der in der Wahrnehmung im Schatten der hinterradgetriebenen 63er-Modelle steht. Zu Unrecht. Denn der V6 brüllt schon beim Anwerfen derart unverhohlen aus der klappengesteuerten Abgasanlage, dass du den V8-Beat trotz Ottopartikelfilterung nicht vermisst. Zum Thema Sound gibt’s dennoch was zu meckern. Zum einen, weil sich der V6 nie wirklich auf leise stellen lässt und man so zwangsläufig auf dem Radar der Nachbarschaftswache landet.

Zum anderen, weil die 19-Zoll-Räder (1.682 Euro) hörbar abrollen und der vergleichsweise betagte Testwagen mit Erstzulassung 2018 hin und wieder aus den Untiefen seines Armaturenbretts knarzt. Am feinen Leder-Carbon-Ambiente gibt’s ansonsten wenig zu bekritteln: Griffiges Alcantara-Lenkrad samt Mittelmarkierung, perfekt geformte Sitzschalen (2.883 Euro), die einen Tick zu hoch montiert sind.

Haben Sie es bemerkt? Alles kostet extra. Nicht einmal LED-Scheinwerfer sind Serie. Und so gerät der AMG mit allen Extras zum Teuersten im Trio. Zudem verkleidet sich das 2.842 Euro teure Command-Infotainment samt Digitalanzeigen (870 Euro) nur als MBUX, ohne jedoch dessen innovative Sprachfeatures zu bieten. Das hat jedoch auch Vorteile, denn der Drehdrücker ist noch immer über alle Touchpads dieser Welt erhaben. Und mit der Trackpace-Funktion lassen sich sogar Rundenzeiten stoppen.

Ist das übertrieben für einen Kombi, der zwischen den Kids im Fond dank dreiteiliger Rücksitzlehne noch ein Fahrrad in seinem Heck verstaut? Vielleicht. Doch wie das Volvo-Fahrwerk findet der Sportfreak im Manne – der im Grunde schon immer Rennfahrer werden wollte – so was ganz große Klasse. Zumal der C 43 auf der Teststrecke abliefert. In den Fahrdynamikdisziplinen fährt er allen davon: Er schlängelt sich mit fast 68 km/h durch den Hütchenparcours und umkurvt Hindernisse rund neun km/h schneller als der Schwedenkombi.

Auf der Landstraße hat das flotte T-Modell ebenfalls alles fest im Griff. Der AMG lenkt präzise und neutral ein, traktioniert selbst auf holperigem Untergrund optimal und bleibt dabei völlig gelassen. Leider kann die Neungangautomatik nicht immer Schritt halten, verschläft vor allem beim Herunterschalten den optimalen Einsatz. Und auch das ESP dürfte in Sportstellung mehr Spielraum lassen. Dazu mimt der Motor eher den Gewichtheber als den grazilen Drehzahlsprinter. Soll heißen, der Biturbo schöpft lieber aus tiefen und mittleren Drehzahlen. Obenraus flacht er merklich ab, dann flackern rote Lichtblitze über das Digital-Cockpit als optisches Schauspiel, mahnen zum Hochschalten.

Aus Freude am Fahrspaß

Dagegen wirkt der BMW vergleichsweis schlicht. Erstmals trägt der 340i ein M im Namen, wodurch er zwar kein reinrassiges M-GmbH-Auto wird, sich aber zu den M-Automobilen zählen darf – und zwar zu Recht. Serienmäßig treiben ihn hierzulande nun immer alle viere an, die Hinterradversion bleibt den USA vorbehalten. Warum? Vertriebs-Geheimnis. Schlimm? Nein. Denn der xDrive verteilt die Kraft hecklastig. Klar, das behaupten sie alle. Doch nur BMW löst das Marketingversprechen auch ein. Die ganz große Party feiert der Antriebsstrang allerdings erst in "Sport Plus". Dann werden die elektronischen Helfer gezügelt und man stürmt dank serienmäßigem Sportdifferenzial und freizügigem Sport-ESP aus der Spitzkehre. Dabei kommt der Touring leicht quer, malt mit den Gummis dünne Streifen auf den Asphalt und zaubert dem Piloten echte Freude ins Gesicht.

Apropos zaubern: Eigentlich glauben wir ja nicht an schwarze Magie. Doch das, was die Bayerischen Motoren Werke da unter die Haube packen, wirkt so. Nicht weil der Reihensechser auf der Vorderachse kauert und trotzdem sein Heck ein Prozent schwerer wiegt. Nein, weil sein Drehmoment in eine ZF-Achtgangautomatik fließt, die niemals falsch liegt.

Egal welchen Unfug du auch treibst: Der Wandler hält stets den richtigen Gang parat. Beherrscht die harte Tour beim Racestart genauso wie softe Gangwechsel beim Stadt- cruisen. Für diese Kombination gibt’s eine glatte Zehn. Trotz geringster Leistung holt der Bayer mit 4,3 Sekunden knapp die 0-100-Sprintwertung (AMG: 4,4 Sekunden, Volvo: 5,1 Sekunden). Dabei klingt er innen dezent, röhrt außen aber sonor aus den eckigen Blenden.

Unebenheiten lassen einzelne Räder auch mal um Traktion ringen, in der Lenkung zerren und den Kombi wippen. Doch das macht den BMW auch nahbarer. Er ist kein Fahrdynamikstreber wie der AMG. Dennoch packt er einen einfach, fährt mitreißend.

Und dann steigt man aus dem 65.097 Euro teuren Testwagen und merkt, dass hinten nicht nur viel Platz ist und sich die Heckscheibe separat öffnet, sondern dass dank der sich aufwölbenden Gummischienen (390 Euro) im Kofferraum während des Galopps über die Schwäbische Alb nichts verrutscht ist. Die Sprachbedienung versteht einen auch dann noch, wenn man sie mit "Heiliger Klabautermann" anspricht – die Anrede lässt sich frei wählen. Lautstärke regeln geschieht auf Fingerzeig. Und das Assistenzarsenal ist nicht nur umfangreich, sondern bietet teilautonome Unterstützung im Verkehr, während nachts Laserlicht helle Schneisen in die Dunkelheit schneidet. Bei so viel Understatement kann nur ein Sieg herauskommen.