BMW M4 Coupé und Mercedes-AMG C 63 S Coupé im Test

Sie ahnen ja nicht, was das hin und wieder für ein Zirkus ist, bis so ein Vergleichstest mal auf festen Beinen steht. Da will der eine nicht mit dem anderen spielen, und natürlich spielt der andere überhaupt nur dann mit, wenn der eine nicht mitspielt. Und um mal das Nähkästchen zu öffnen: Das hier war auch wieder so ein Terz. Angefangen damit hat BMW, die es von vornherein kategorisch ausschlossen, dem 510 PS starken Mercedes-AMG C 63 S Coupé mit ihrer neuen Competition-Version des M4 gegenüberzutreten. Stattdessen wollte man lieber gleich den GTS loslassen auf ihn, schließlich lägen die beiden leistungsmäßig ja so schön beisammen. Aha! Ein Radikal-Dynamiker gegen ein eher woll-lustiges V8-Coupé. Nein, haben wir dazu gesagt, no way, mit dem Hinweis, dass uns AMG gar nichts getan habe, wofür wir uns nun rächen müssten.

Annähernd identisches Leistungsgewicht

Eingelenkt haben dennoch die Affalterbacher, indem sie uns mit einer Mischung aus Selbstbewusstsein, Sportsgeist und Zähneknirschen die schwächere Basisversion des C 63 zusicherten – zunächst wenigstens.

Doch dann – vielleicht haben Sie's gelesen – stolperte in der sport auto-Ausgabe 7/2016 bereits das S-Modell über die eigenen Ansprüche (Test). Nicht dass es versagt hätte damals: sein Klang, der bombastische Schub, die Mordsgaudi, die wir auf der Landstraße mit ihm hatten, und das bullige Fahrgefühl dabei – grandios eigentlich. Und auch die Rundenzeit als solche war sicherlich nicht das ganz große Drama. Bloß fehlte ihm eben aus dubiosen Gründen irgendwie die Standfestigkeit, um seine Fulminanz auch auszuspielen. Der Knackpunkt: die Hinterachse, die kurvenausgangs immer wieder recht grob und recht plötzlich aus der Reihe tanzte.

Und das hatte Auswirkungen: Auswirkungen auf den Tenor des Tests, aber eben auch auf die jeweiligen Ressentiments zu dieser Story hier. Bei BMW verzog sich auf wundersame Weise das Muffensausen vor dem nominell ach so übermächtigen Gegner, und bei Mercedes wiederum schwand die anfängliche Zuversicht, sodass am Ende im Test doch genau die Konstellation herausgekommen ist, die wir uns anfangs ausgemalt hatten: BMW M4 Competition gegen Mercedes-AMG C 63 S Coupé: das nachgewetzte Drehzahl-Messer gegen die geballte V8-Faust; der eine leichter, der andere kräftiger, was sich unterm Strich auf ein annähernd identisches Leistungsgewicht von 3,6 beziehungsweise 3,5 PS pro Kilo ausgeht.

Mercedes-AMG C 63 S Coupé hat 700 Nm im Griff

Es deutet jedenfalls alles auf einen offenen Schlagabtausch hin, zumal sie in Affalterbach nach eigenen Angaben inzwischen auch den Teufel gefunden haben, der beim Einzeltestwagen damals im Detail steckte. Demnach sei die elektronisch gesteuerte Hinterachssperre in nicht ganz einwandfreier Verfassung und für die Traktionsabrisse verantwortlich gewesen. Und auch wenn wir das nicht verifizieren können, muss es irgendetwas in dieser Richtung wohl gewesen sein. Denn nun – so viel sei verraten – hat er sich und seine 700 Newtonmeter bestens im Griff.

Waren die Sorgen von BMW im Vorfeld am Ende also vielleicht doch berechtigt? Sagen wir so: Eine gewisse Skepsis schadete bestimmt nichts, wenn man bedenkt, dass AMG mit seinen neuen 63ern näher dran ist an den M-Modellen als jemals zuvor – im Handling ebenso wie in der Performance.

Allerdings ist eben auch der Competition-Zusatz weit mehr als das bisschen Schwarzchrom um die Endrohre, mehr als fesche Gurtstickereien in den Hausfarben, mehr als die Shadowlines um Nieren und Aerospiegel, und womöglich sogar mehr, als man erwartet hat.

Was haben sie getrieben in Garching? Spezifische Dämpfer, Federn und Stabis; um 10 Millimeter breitere Reifen an beiden Achsen, gewichts- und steifigkeitsoptimierte 20-Zöller, ein rekalibriertes Stabilitätsprogramm, Leichtbausitze – nichts Unübliches eigentlich, und doch fühlen sich die Auswirkungen des Ganzen hier weitreichender an als bei so manchem Konkurrenten, der nach demselben Muster strickt. Schauen Sie her: Die meisten Sportpakete verschieben – wenn überhaupt – den Grenzbereich, bringen also hier ein Stundenkilometerchen Kurvenspeed und dort ein bisschen Biss, sodass sich der Mehrwert diesseits der Rennstrecke gern mal auf das gute, aber sehr theoretische Gefühl reduziert, zu können, wenn man wollte.

Die M-Jungs haben es nun aber hinbekommen, dass die Modifikationen auch auf den Alltag abstrahlen – vor allem auf die Landstraße, die ja nach wie vor das bevorzugte Jagdrevier der Klientel sein dürfte. Freilich, auch der konventionelle M4 weiß dort durchaus zu amüsieren, mit seinem losen Heck schlittert er aber immer wieder in den Regelbereich des DSC, um dann erst mal saft- und kraftlos darin festzuhängen.

BMW M4 Competition bleibt länger spurtreu mit Heck

Und genau da wurde nun angesetzt. Zum einen bewegt sich der BMW M4 Competition mit seiner satteren, definierter dämpfenden und spürbar querstabileren Abstimmung nun einen Tick gesitteter. Das heißt: Statt schon mit kreisender Hüfte in Kurven zu tänzeln, sind die Verrenkungen des elektronisch gesteuerten Hinterachsdiffs nun so abgestimmt, dass das Heck länger spurhält. Gleichzeitig arbeitet das Fangnetz des Stabilitätssystems nicht mehr ganz so engmaschig. Die Eingriffe geschehen feinfühliger und später, sodass der ganze Bewegungsapparat nun auch bei forcierter Gangart geschmeidiger erscheint. Grandios!

Weitgehend wirkungslos bleibt hingegen die Leistungsspritze. Und zwar objektiv ebenso wie subjektiv. Es gibt da ja so eine Faustformel, die besagt, dass die Zuwachsraten für Leistung und Drehmoment mindestens bei zehn Prozent liegen müssen, damit man sie bemerkt, beziehungsweise damit sie Wirkung zeigen. Mit 19 PS mehr und unverändert 550 Nm erreicht die Competition-Version dieses inoffizielle Soll aber nicht mal annähernd.

Sehniger M4, schmalziger C 63 S

Die Folgen sind dementsprechend: Der M4 Competition geht nach wie vor großartig, aber eben nicht großartig anders als das Standardmodell. Warum? Einerseits versuppen die nominellen Vorteilchen im Gewicht, das gute 20 Kilo oberhalb des Standard-M4 verbleibt. Andererseits fabriziert der Launch-Modus des optionalen DKG noch immer nur blankes Chaos im Heck. Egal aus welchem Bereich des verfügbaren Drehzahlfensters man losstartet, mal sackt nach dem Kraftschluss der Vortrieb weg, mal ist es zu viel Schlupf, mal viel zu viel. Statt also, wie veranschlagt, ein Zehntel auf das Standardmodell herauszuholen, büßt er es ein – wobei in solche Kaltvergleiche auch immer die Verschiedenartigkeit der äußeren Umstände reinspielt. Stichwort: Temperatur.

Fest steht jedenfalls: Geradeaus regiert der Mercedes-AMG C 63 S. Zwar hat auch seine Race-Start-Funktion ordentlich zu tun, um die schiere Schubgewalt in der Umlaufbahn der Hinterreifen zu halten, aber im Gegensatz zum BMW findet dabei noch so etwas wie Kontrolle statt. Bis 100 ist sein Vorsprung entsprechend deutlich, bis 200 noch deutlicher, was durchaus mit den Fahreindrücken korrespondiert.

Der Reihensechser des BMW M4 Competition bleibt auch in seiner 450-PS-Stufe einer der softeren Turbos: nachdrücklich ja, überbordend nein. Aus dem Vierliter des Mercedes hingegen brummt die Wucht. Er dreht klobiger hoch, nicht ganz so weit, aber dafür mit viel mehr Schmackes durch die Mitte. Und das passt zu ihm, zu seiner Ausstrahlung, zum grolligen Gedonner der Abgasanlage und auch zum Fahrverhalten, das aufgrund der Rahmenbedingungen gar nicht drahtig sein kann. Rund 1,8 Tonnen wiegt das Mercedes-AMG C 63 S Coupé, das sind trotz des Verzichts auf Nettigkeiten wie E-Sitze über 150 Kilo mehr als der M4. Ausrufezeichen. Außerdem verteilen sich die Pfunde vergleichsweise unvorteilhaft auf die Achsen. Für BMW-Verhältnisse tendiert zwar auch das M4-Gewicht inzwischen recht stark nach vorn, im Mercedes schultert die Vorderachse aber gut zwei Prozent mehr – was ausgerechnet 122 Kilo entspricht. Ausrufezeichen.

Traktion oder Traktionskontrolle?

Im alltäglichen Umgang ist das grad egal, auch weil die leichtgängige, spitz übersetzte, dabei aber sehr exakte Lenkung den schweren Kopf ganz gut kaschiert. Je stärker man jedoch in Richtung Limit pusht, desto mehr fällt er ins Gewicht – womit wir auf der Rennstrecke wären und bei der Antwort auf die Frage, warum der C 63 S auch im Vollbesitz aller Kräfte den BMW M4 Competition nicht in Bedrängnis bringen kann.

Der Hauptgrund liegt im Handling: Der BMW bewegt sich von Haus aus agiler, drückt aus dem Heck, statt vorn zu zerren. Dadurch entsteht beim Einlenken eine ganz zarte Quertriebtendenz, die man gemeinhin als Neutralität beschreibt. Der AMG beherrscht diesen optimalen Fahrzustand zwar ebenfalls, nur entsteht er bei ihm nicht von selbst, sondern nur wenn man ihn mit einem klitzekleinen Lastwechsel dazu animiert. Trifft man dabei den perfekten Moment, lässt sich der C 63 mit seinem im Vergleich zur Limousine spurverbreiterten und versteiften Fahrwerk aber wunderbar ums Eck treiben: nie ganz so flink wie der BMW M4, aber griffig, engagiert und vor allem mit einem blitzsauberen Übergang zwischen Traktion und Slide, womit er nicht nur seine Zeit um zwei Zehntel nach unten korrigiert, sondern hiermit auch hochoffiziell von dem harschen Urteil aus dem Vorheft freigesprochen wird.

Diesmal ist es dafür der BMW, der Rätsel aufgibt. Im Gegensatz zum konventionellen M4, der beim Herausbeschleunigen stets gut gezügelt werden möchte, um nicht in wüste Drifts zu schnalzen, hat man bei der Competition-Variante nun den Eindruck, dass sie von irgendetwas gezügelt wird. Die Traktion wurde optimiert, schon klar, aber ist es wirklich nur die Traktion, mit der er sich so souverän aus Kurven herauspresst? Es fühlt sich jedenfalls eher so an, als würde diese Traktion hier von intern kontrolliert. Denn auch bei abgeschalteter Stabilitätselektronik gelangt immer nur genau so viel Drehmoment zur Hinterachse, wie verwertet werden kann, also je geringer die Lenkwinkel, desto mehr, und stets ohne dass man sich als Fahrer eingeschränkt oder gar gedrosselt vorkommt. Elektronik? Schwarze Magie? Egal was, am Schluss stellt sich dadurch umso mehr die Frage, warum sich BMW anfangs so gefürchtet hat. Triftige Gründe dafür wurden in dieser Klasse bislang noch nicht gebaut.