BMW M4 Coupé im Test

Zunächst ein offener Brief an BMW: "Danke, dass wir den M4 mit reinem Hinterradantrieb, Handschaltung und in der Basis-Leistungsstufe zum Testen erhalten haben. Genau so würden wir ihn uns selbst kaufen." "Basis" ist hier natürlich relativ, denn wir reden von 480 PS und 550 Nm. Zumal der Hersteller dem neuen Sportler zum Test das M-Race-Track-Paket mitgibt. Für 16.400 Euro. Also zusätzlich zum Grundpreis von 84.000 Euro.

Hüsterchen – was steckt denn in diesem Paket drin? Mischbereifung mit 19 Zoll vorne und 20 Zoll hinten (statt 18/19 serienmäßig), Carbon-Schalensitze, Keramikbremsen und offene Höchstgeschwindigkeit. Sowie eine versprochene Gewichtsersparnis von 25 Kilogramm. Leichtbau, denkt man. Bis zum Blick auf die Waage: 1.675 Kilogramm stehen da. Und es folgt ein zweites Hüsterchen.

Das generelle Gewichtswachstum bei Sportmodellen lässt sich nur zum Teil den Sicherheitsanforderungen unterschieben. Es ist auch Folge der Rücksichtnahme auf – nennen wir es – Wohlstandsfiguren, die sich nicht in schmale Karosserien zwängen lassen wollen. Entsprechend werden die Autos größer und damit schwerer, erhalten zum Ausgleich mehr Leistung, dickere Bremsen und breitere Reifen. Siehe 4er/M4.

108 Kilogramm schwerer

Schön, dass sich der 3-D-Drucker bemüht, dem Zylinderkopf ein paar Gramm abzuringen. Gut auch, dass das Dach aus kohlefaserverstärktem Kunststoff gebacken ist und die Türen sowie die Fronthaube aus Aluminium bestehen. Schade dagegen, dass das nur wenig bringt.

Lassen Sie uns kurz einen M4-Testwagen von 2014 ins Gedächtnis rufen: Der Handschalter kam ohne optionale Diät-Verordnung (also keine 25 kg Ersparnis), wog dennoch 83 Kilogramm weniger. Der vergleichbare Gewichtsunterschied zum Neuen ohne M-Race-Paket wäre also 83 plus 25 gleich 108 Kilogramm. Drittes Hüsterchen.

Mit dieser Körperlichkeit zieht es den M4 vor allem auf die Rennstrecke, denn hier stört seine bullige Statur nicht. Die breite Spur fläzt sich satt in den Scheitelpunkt, erhält jederzeit den Bewegungsspielraum, um sich den nötigen Raum zu erobern. Im Verbund mit den rigiden Dämpfern hindern die beharrlichen Federn die Masse an langhubigen Bewegungen, was viel vom Gewicht kaschiert: Das Fahrwerk erstickt Schwabbel-Schwingungen im Keim.

Klar, dass diese Auslegung nicht auf Reisekomfort schielt, zumal die 20-Zöller an der Hinterachse auf welliger Autobahn durchaus trockene Grüße schicken. Doch die Vorderachse spricht gut auf Unebenheiten an; sie beschränkt sich auf 19 Zoll, hat dank 35er- statt 30er-Reifenquerschnitt mehr Luft zum Anfedern.

Mit seiner handfesten, aber eben nicht harten Grundabstimmung brilliert der M4 vor allem auf Piste und Landstraße – sofern Letztere nicht zu schmal ist. Der Zweitürer schmiegt sich in den Radius hinein, koppelt mit der Ideallinie, drückt sich beim Herausbeschleunigen mit der Hinterhand in den Kurvenausgang. Kurz: Genau so stellt man sich das bei einem rein hinterradgetriebenen Sportmodell von BMW vor.

Ist dafür genug Platz, kann man dem Heck bei der Linienwahl etwas Autonomie gestatten; dafür muss natürlich (mindestens) der Sportmodus des ESP aktiviert sein. Praktischerweise lassen sich auf die roten Lenkradtasten M1 und M2 Lieblings-Set-ups speichern – etwa eines fürs Herumdödeln und eines fürs Kurven-Knobeln. Selbst das Pedalgefühl der Bremsanlage ist zweistufig verstellbar, wobei die Differenzierung gerne spürbarer ausfallen dürfte.

Sehr deutlich dagegen wird der M4, wenn es ans Übersteuern geht; das meldet er im Ansatz in die Hände, noch bevor die Wange der enorm tief montierten Sitzschale dem Rücken die Zunahme der Seitenkräfte verkündet. Ohne Überraschungs-Schrecken lassen sich Winkel und Schlupf wunderbar feinjustieren, zumal die mechanische Sperre nicht rabiat eingrätscht, vielmehr unterschwellig die Traktion stützt. Drifts gelingen herrlich cremig und ohne Konter-Affront – die Telemetrie des M4 zeichnet sie auf Wunsch sogar auf und bewertet sie mit Sternchen.

Bezwinger-Momente

Bei schlechten Grip-Verhältnissen auf der Rennstrecke könnte man sich elektronisch geleitet in zehn Stufen an der Haftungs-Kante entlanghangeln. Mit solchen Features positioniert sich der M4 Richtung Tourenwagen. Auch insofern, als er in Wechselkurven ohne Flatterhaftigkeit von Steuer- auf Backbord umschwenkt.

In diesem Moment spürt man die Steifigkeit des Chassis als Entschlossenheit in der Lenkung: Sie resultiert aus diversen Streben – zwischen den Federbeindomen, zum Front-End und zur Stirnwand, zwischen Vorderachsträger und Schwellern und von dort wieder zum stählernen Hinterachsträger, der mit der Karosserie starr verbunden ist. Auch hier stecken zusätzliche Kilogramm.

Andererseits machen gerade diese Elemente einen 4er zum M4. Der formt aus seinem verwindungsarmen Naturell samt dem gehaltenen Aufbau fahrfreudige Präzision. Dicht folgt das Sportcoupé dem Asphalt, lässt sich selbst von Bodenwellen oder Flieh- und Zentripetalkräften nicht mit Wankelmütigkeit blamieren – und schmeichelt dem Fahrer.

Denn es ist vergleichsweise leicht zu beherrschen, verkneift sich Tücken, räumt aber gerade auf Buckelpisten immer wieder Bezwinger-Momente ein. Also eigentlich harmlose Situationen, in denen man glaubt, korrigieren, ringen und austarieren zu müssen.

Fahrerischer Eustress, wenn man so will, weil das Korrigieren, Ringen und Austarieren eben genau die gewünschte Wirkung zeigt. Weil der M4 unverblümt reagiert, dabei aber nicht übers Ziel hinausschießt. Und weil er sich ganz leicht aus dem Handgelenk heraus leiten lässt. Glückseligkeit allenthalben, bis nach einer Weile tief im Gefüge eine kleine Dysbalance auffällt: Der Draht nach vorn ist indirekter als nach hinten.

Wer an dieser Stelle von der Lenkung mehr Kraftaufwand einfordert, umreißt das Problem unzulänglich. Es geht vielmehr um das Ahnungsvolle in der Rückmeldung – jenen Moment, bevor die Vorderreifen rutschen, wenn also die Asphaltporen den Profilblöcken langsam die Stütze verweigern. Den möchte man deutlicher spüren, denn der M4 hat tatsächlich einen Hang zum Einlenk-Untersteuern. Top dagegen: Tempo koppelt sich nicht an Fahrigkeit. Und Tempo kann er ruck, zuck aufbauen.

Wie schon im Vorgänger legt der Dreiliter-Sechszylinder bei niedrigen Drehzahlen im Saugbereich stämmig los, baut auf ein sattes Grundmoment. Danach verläuft der Druckaufbau der beiden Turbos weich, wobei sich der Übergang zwischen Schub und Last auch bei höheren Drehzahlen kurz wie eine Art Registeraufladung anfühlt. Tatsächlich blasen beide Mono-Scroll-Lader gleichzeitig an, der eine versorgt die Zylinder eins bis drei, der andere vier bis sechs.

In Verbindung mit den asymmetrisch aufgebauten Krümmern samt Siebziger-Hosenrohren ergibt das einen heimeligen Ton: Bevor sich das Triebwerk ins Rennmotor-Hämmern aufbläht, erinnert es an das röhrend-übersteuernde Brünfteln des seligen M88 aus dem M635 CSi – der spielt die Sehnsuchtsmelodie eines Reihensechszylinders schlechthin. Dabei hält sich der Pegel angenehm zurück; Sportartikel-Hersteller werden das auf Wunsch sicher ändern.

Drückt den Uiuiui-Trigger

Zwar darf der Dreiliter bis 7.200/min drehen, doch schon 950 Umdrehungen vorher liegt die maximale Leistung von 480 PS an. Obwohl der Motor eher langhubig ausgelegt ist, entfaltet sich die Kraft vielschichtig: Da entlädt sich nichts schlagartig wie ein Gewitter, sondern es fängt zu schütten an wie im Hochsommer. Sobald die wassergekühlten Lader nach kurzem Innehalten ihren Überdruck ins System pressen, steigert sich sukzessive der Schub – bis hinauf zu jenen packenden Drehzahlen, die den Uiuiui-Trigger drücken.

Fast wie bei einem eng gestuften Sportgetriebe geht es von Gang zu Gang energisch weiter – dank der kurzen Übersetzung: 130 km/h entsprechen bereits 3.000/min. Eine Eco-Auslegung sieht anders aus, weshalb der Durchschnittsverbrauch von 10,8 l/100 km im Test niemanden überraschen sollte.

Die länger übersetzte Automatik-Version wäre wohl sparsamer; dennoch plädieren wir beim M4 für Handschaltung. Und wir zielen nicht einmal auf ihren Gewichtsvorteil von 25 Kilogramm ab. Vielmehr wird es Sportcoupés in dieser Konfiguration bald nicht mehr geben, das kann man gar nicht häufig genug betonen. Wer sich also eines zur Seite stellt, hat heiße Ware in der Garage parken.