BMW X6M gegen Lamborghini Urus und Porsche Cayenne

Eigentlich beginnen Geschichten wie diese bei uns grundsätzlich mit Selbstverteidigung – mit einer devoten Erklärung, warum wir Seiten an Autos verschleudern, die den Leitlinien dieses Blattes in fast allen Punkten zuwiderlaufen. Darin geht es dann um den steigenden SUV-Absatz und die damit verbundene Relevanz des Themas, ehe wir das Ganze mit imaginärer Gewalt in den sportlichen Kontext zerren. Zum Beispiel am Schopfe des – wer kennt ihn nicht – Ferrari-FXX-Besitzers, der für sein Track-only-Gerät ja ein adäquates Zugfahrzeug benötigt.

Der andere Ansatz: Wir überspielen den Ernst unserer misslichen Lage einfach humoristisch, mit einem gepflegten Schenkelklopfer, in der Hoffnung, die Laune unserer Leserschaft würde dadurch vielleicht umschlagen. Ins Friedfertige. Apropos, kennen Sie den? Was entsteht, wenn sich ein SUV und ein Coupé zusammentun? Eine bucklige Laune der Statur!

Nicht der Brüller? Na schön! Wo waren wir? Ach so, beim Gerede um den heißen Brei, das wir hiermit auch beenden möchten. Heißt: Es wird ­keine Entschuldigungen mehr geben! Nicht weil wir unsere Einstellung ­geändert hätten, sondern weil uns die Leistungsfähigkeit, die in diesen Koffern steckt, langsam, aber sicher den Gegenwind aus den Segeln nimmt. Und damit nicht genug: Man kommt im Laufe eines solchen Tests sogar an einen Punkt, an dem du nicht mehr nur baff, sondern ernsthaft begeistert bist von diesen Mistviechern – vor ­allem von der Kombination aus Adipositas und Athletik, die auf den ersten Blick völlig absurd erscheint, mit ­etwas Nachdenken aber logisch ist.

Sie gucken verdutzt? Dann lassen Sie mich kurz ausholen: Nach so einem Coming-out, also ich meine, wenn man die Frechheit besitzt, die Qualitäten eines SUV öffentlich anzuerkennen, wird man in der Sportwagenszene in aller Regel mit drei Fragen konfrontiert. Die erste ist die mit den Tassen im Schrank, eh klar. Die zweite liefert die Antwort indirekt schon mit. Sie lautet: Warum stecken die Hersteller den ganzen Aufwand, der diese Berge versetzt, nicht mal in kleinere, leichtere und günstigere Autos?

Sportlichkeit dank Übermaß

Ganz einfach: Weil es deren Rahmen nicht hergibt – weder bauräumlich noch preisstrukturell. Ich meine, würde man ein kleines, leichtes und günstiges Auto wirklich derart aufrüsten, dann wäre es hernach wahrscheinlich vieles, aber sicher nicht mehr günstig, bestimmt nicht mehr leicht und wahrscheinlich auch nicht mehr besonders klein. Im Umkehrschluss: Power-SUV können das, was sie können, auch weil sie sind, was sie sind. Ihr Format ist also nicht nur hinderlich, es macht Platz für die volle Hightech-Dröhnung – für Wankkiller-Kommandos, für Hochintelligent-Antriebe und lenkende Hinterachsen, die allesamt genau ein Ziel verfolgen: die enorme Größe klein zu kriegen. Und das, liebe Freunde, nennt man Konsequenz, die wiederum – korrigiert mich – ein Elementarteil echter Sportlichkeit darstellt.

Bevor wir uns jetzt aber in die Details dieses Mysteriums buddeln und rausfahren, welches der Ungetüme seinem Naturell am besten Kontra gibt, müssen wir die Großkopferten kurz vorstellen. Einfach weil die Kon­stellation dieses Vergleichs womöglich einer Erklärung bedarf. Zudem gehört ein kleines Gästelisting ja schon zur lieb gewordenen Tradition im Kaspertheater dieses Corona-Jahres.

In diesem Sinne: Seid ihr alle da? BMW? Jaaaa! Als X6 M Competition mit 625 PS. Geliefert wie bestellt, Haken dran. Nächster, bitte! Lamborghini? Auch vor Ort, was definitiv ein Fleißbienchen verdient. Denn eigentlich sind im Sommer da unten in Italien alle Schotten dicht. Trotzdem haben sie offenbar einen "Freiwilligen" aufgetrieben, der seine Sonnenliege mal gegen einen Lkw-Sitz tauscht und uns den 650 PS starken Urus herbeikarrt. Mille Grazie dafür!

Wen hatten wir noch auf dem Zettel? AMG? Fehlt! Das GLE 63 Coupé hätte als erster Trittbrettfahrer des X6-Erfolgs zwar prima hineingepasst in unseren Crossoverkill, durchlief aber gerade erst eine Modellpflege und ist in dieser modernisierten Form noch nicht im Testwagen-Pool angelandet.

Eine Runde Mitleid?

Immerhin: Porsche spielt mit, was gar nicht so klar ist, wie es scheint. Der Cayenne steckt nämlich in einer Zwickmühle: Seine Turbo-S-Version hat mit 680 PS eigentlich das richtige Kaliber für derlei Gipfeltreffen, in Gestalt der E-Hybrid-Zusätze aber auch einen massiven Klotz am Bein. Man hat sich in Zuffenhausen daher auf die kleine Lösung verständigt, auf den 130 PS schwächeren, aber eben auch 335 Kilo leichteren Standard-Turbo – was nebenbei so einiges aussagt über die interne Verteilung der Erwartungen.

Passend zum Trend kommt der Cayenne natürlich in Gestalt der 4.800 Euro teureren, schmissiger hergerichteten Coupé-Version und aufgerüstet bis ultimo. Auch montiert: die optionalen Corsa-Reifen – als Ausgleich für den Leistungsmalus, wie man uns zwischen den Zeilen wissen ließ.

Nun ist es vielleicht nicht die feine Art, sich über besseren Reifengrip aus dem eigenen Modell-Schlamassel zu ziehen. Allerdings erwies sich der vermeintliche Schachzug im Nachhinein sogar als trefflicher Zufall, da Lamborghini dieselbe Sorte Gummi überzog. Und auch der BMW steht mit seinen klebrigen Michelins kaum unsportlicher da.

Wie Audi reagiert hätte? Das ist eine Frage, die wir nicht beantworten können, weil der RS Q8 in dieser illustren Runde leider fehlt. Und das ist insofern erwähnenswert, als er der amtierende SUV-Rekordhalter auf dem Nürburgring ist. Eine 7,42 min hat der 600-PS-Koloss vor Kurzem in die Grüne Hölle gefräst, was ein gewisses Maß an Qualität durchaus impliziert. Wie auch immer: Wir haben alles an Überredungskunst reingehauen, da­rum gebeten, sämtliche Fuhrparks umzugraben, aber Nein blieb Nein.

Und irgendwie ist das Spektrum ja auch so schon weit genug: Über zwei Meter stecken allein zwischen den Spiegeln des X6, Lamborghini und Porsche bauen nur geringfügig schmaler. Nun ist die Breite zwar nur eine von drei Dimensionen, die dieses Trio sprengt, aber tatsächlich die einzige, die man spürt. Immer. Überall. Und besonders beim Ausparken in der Verlagstiefgarage, in der sich speziell der BMW zum Problembären verwandelt. Aber weniger wegen seiner Ausmaße, sondern weil die vermeintlichen Helferlein das Rangieren unnötig verkomplizieren.

Ständig wechselt irgendeine der vielen Überwachungskameras die Perspektive, die Parksensoren schalten schon bei der Anwesenheit von Hindernissen panisch auf Dauerton, und wenn man auf deren Pfeifkonzert nicht sofort reagiert, knallt einem der X6 eigeninitiativ die Bremse rein. Und die ist dann auch erst mal drin!

Zum Glück: Die Deaktivierung der Assistenzsysteme befreit ihn wieder aus seiner Umklammerung, entlässt ihn schließlich in die Freiheit, die sich von da oben, nun ja, kleiner anfühlt als gewohnt. Aber – und darauf kommt’s uns an – auch überaus ­M-Stil-sicher. BMW versteckt die sportliche Ausrichtung nämlich keineswegs unter dem dicken Panzer. Nein, man soll schon mitbekommen, was gespielt wird, spürt die vielen Zusatz-Verstrebungen in Karosserie und Fahrwerk ebenso wie die Arbeit der System-Armada, mit der sich die Burg gegen die Angriffe aus der Physik verteidigt.

Der Komfort? Hält sich vornehm zurück, was man unpassend finden mag. Jedoch steckt hinter der Riesenniere kein Geringerer als der stärkste BMW-Motor seit jenem im McLaren F1. Und so was darf dann auch adäquat inszeniert werden. Wobei der 4,4-Liter-Biturbo andererseits auch keinen braucht, der ihm das Händchen hält. Sein V8-Pochen kommt wegen der Filter noch etwas nuschelig rüber, der Schub jedoch ist breitbrüstig: 750 Nm türmen sich bereits bei 1.800/min zu voller Höhe auf und stürzen mit den 2.336 Kilo in 3,7 Sekunden auf 100.

Mehr Spektakel? Braucht kein Mensch! Womit wir bei Lamborghini wären, deren Zielgruppe traditionell dort beginnt, wo man mit rationaler Argumentation nicht hingelangt. So packt der Urus dem Preis-Leistungs-Kontinuum des X6 M noch mal ordentlich was drauf: 25 PS und 100 Nm auf der Haben-, gut 75.000 Euro (!) auf der Soll-Seite. Ergebnis: Ein XXLustobjekt, das sich jenseits jeder Norm ­bewegt. Und: bewegen lässt.

Sicher, in gewisser Weise bleibt er ein Adoptivkind, basiert auf demselben Modulbaukasten wie der Cayenne, was ­einem richtigen Lamborghini eigentlich schon den K. o. versetzen müsste. Allerdings haben sie es in Sant’Agata irgendwie geschafft, der Gleichteil­mischpoke einen eigenen Geschmack zu verleihen – diese martialische Art des Hauses inklusive des ganzen Brimboriums drum herum: Handyfotografen sind dementsprechend verrückt nach dem Rindvieh mit dem Insektenlook, von Liegeradlern kassiert man allermindestens den Scheibenwischer, und natürlich findet sich immer irgendwo einer am Straßenrand, der lauthals "Lambotschini" plärrt.

Klare Identität, atomarer Schub

Den Identitätstest besteht der Urus jedenfalls mit Bravour. Von außen, aber auch an Bord. Das Cockpit kann seine Herkunft trotz hexagonaler Prägung, Startknopf-Schutzklappe und seines kolossalen Steuerpultes zwar nicht verschleiern. Doch dann erwacht da vorne der Vierliter, und man sprengt sich endgültig ab vom Mutterschiff.

Der Klang hat Farbe, eine kräftige, dunkle noch dazu. Beim Hochdrehen legt die Abgasanlage ein kehliges Gurgeln über das V8-Inferno, das einen Gang für Gang immer weiter aus dem Kontext reißt. Der Schub ist ohne Übertreibung atomar: Bis 100 km/h hat der Urus dem BMW zwei Zehntel eingeschenkt, die 200er-Marke fällt immerhin 0,6 Sekunden schneller.

Genauso beeindruckend: die Dualität von Ruhe und Sturm, die aber nur dann eintritt, wenn man den richtigen Modus wählt. Im Gegensatz zum kreuz und quer versteiften BMW pflegen Karosserie und Fahrwerk im Urus nämlich eher ein lockeres Beisammensein, was dem Wohlbefinden an Bord auch durchaus zuträglich ist. Im Standardmodus "Strada" trotten die 22-Zöller ohne großes Tamtam über Verwerfungen, der nicht ganz unerhebliche Rest schunkelt im Takt dazu. So weit, so angenehm.

Mischen sich jedoch höhere Geschwindigkeiten und Bodenwellen unter diese Lässigkeit, dann entsteht zwischen der weichen Dämpfung und der klobigen Karosserie eine gewisse Dissonanz, die in heftige Aufbaubewegungen ausufern und die Stimmung gehörig ins Wanken bringen kann.

Die gute Nachricht: Das Problem lässt sich abstellen. Ein Zug am linken Hebel der Slotmachine, dann switcht der Urus in den Sport-Modus, der ihn innerlich aushärtet und das Rumgewackel auf ein Minimum begrenzt. Eine Stufe weiter ist dann eh Ruhe im Karton. "Corsa" legt die Karosserie einen gefühlten Meter tiefer und wringt Roll- und Nickbewegungen derart rückstandslos heraus, dass auf einmal sogar der BMW als Softie dasteht.

Feiner, aber blass ums Näschen

Und der Porsche? Wirkt insgesamt zarter, bekömmlicher, stellenweise aber auch nicht ganz so charakterstark. Anders als Urus und X6, die ihren jeweiligen Markenstil recht unmissverständlich rüberbringen, versprüht der Cayenne Stallgeruch eher als Eau de Parfum.

Keine Angst, natürlich ist alles dort, wo es hingehört: der Drehzahlmesser in der Mitte, das Zündschloss links, das Plus am unteren Ende der Manuell-Schaltgasse, das Minus am oberen. Hinzu kommt die hervorragende Ergonomie mit einer sportlich-erhabenen Sitzposition sowie ein Fahrwerk, das in Sport Plus nie störrisch, im Normalmodus aber auch nicht zu latschig wird. Sound? Füllig, aber diskret. ­Genau wie die Karosserie, die einem im Vergleich zum praktizierten Gigantismus der anderen beiden geradezu zierlich vorkommt – davon aber nicht wirklich zierlich wird.

Immerhin: Mit 2.268 Kilo wiegt der Porsche am wenigsten. Allerdings ist der Gewichtsvorteil am Ende nicht groß genug, um das Leistungsdefizit aufzuwiegen. Sprich: Geradeaus fährt der Cayenne hinterher – wobei "hinterherfahren" schon ein recht großes Wort ist, gemessen an den geringen Rückständen und einem fulminant anblasenden Vierliter-Biturbo.

Überhaupt: dieser Achtzylinder. Er ist schon ein Prachtkerl. Und ein Verwandlungskünstler noch dazu. Im Urus eher der Haudrauf, verpuppt er sich im Cayenne zum Kulturattaché, versprüht Eleganz, Charisma und diesen urtypischen Porsche-Schmelz – was man von der Lenkung leider nicht uneingeschränkt behaupten kann. Sie spricht zwar ultradirekt an, wirkt linear und griffig, wird in ihrem weiteren Verlauf aber vom Einfluss der Hinterachslenkung derart untergraben, dass die Bindung zum Fahrer ausleiert.

Im Alltag begegnet einem dieses Hohldreh-Gefühl nur beim U-Turnen, im Slalom und auf der Rennstrecke jedoch verfolgt es dich. Drama? Belanglosigkeit? Die einen sagen so, die anderen so. Am Ende passt der technokratische Schliff jedenfalls ganz gut ins Gesamtkonstrukt. Denn offenbar konzentriert sich auch der Cayenne mittlerweile weniger auf den fahrgefühlsduseligen Strang der Porsche-DNA, sondern auf deren neumodische Auswüchse, die sich – manche sagen manisch – am Ergebnis orientieren.

Und weil die Herstellung solcher Ergebnisse nach wie vor von der Variable Mensch abhängt, nimmt der Cayenne den Großteil davon lieber selbst in die Hand. Kein Witz: Eine solche Hockenheimrunde läuft tatsächlich auf zwei Handlungsebenen ab. Auf einer im Untergrund, wo das Zauberkraftwerk das Handling generiert. Und auf der Chefetage. Dort thront der Pilot, der irgendwann aber auf den Trichter kommt, dass er so viel nicht beisteuern muss: anbremsen, mit der richtigen Geschwindigkeit einlenken, kurz zurücklehnen, bis die Unterschicht-Arbeiter die Chose einrenken, dann voll aufs Gas. Und ratsch, schon wird die Kurve in der Führung des Antriebs eingespannt, hingebogen und hinten fix und fertig gemacht wieder ausgespuckt. Das Endprodukt? Dynamik von allerhöchster Perfektion, glänzend gemacht, aber nicht das, was du dir als Zeitenjagd-Trophäe in die Vitrine stellst.

Meine Meinung: Wenn schon Bullenritt, dann bitte schön mit Hörnern, die man packen muss. Und damit ein herzliches Howdy im BMW, der sich zwar ebenso konsequent der Technologie verschreibt, aber noch eine Lücke für den Fahrer lässt. Hier hat man mehr in den Händen, die haben dann aber zuweilen auch voll zu tun.

Rätselhaft oder berechenbar?

Statt sich einfach nur mit der Linie zu verzahnen, reißt sie der X6 M an sich und turnt mit ihr herum. Die große Gaudi also? Jein! Erstens verkantet sich der Quertrieb bisweilen am Gegendruck der Wankstabis, was die Pow­erslides zu einer Art Stepptanz verstümmelt. Und dann sind die Eskapaden auch noch relativ schwer zu kalkulieren. Mal fläzt man seelenruhig im Kurvenverlauf, mal keilt der Hintern unvermittelt aus, mal schlagen die An-Triebe ins Gegenteil um, und die Fuhre steckt bis zur B-Säule im Untersteuern. Im Klartext: Der BMW ist der heißeste Ritt in dieser Klasse, weitaus kerniger und lebhafter als der Porsche, phasenweise aber etwas rätselhaft in seinem Verhaltensmuster.

Ganz anders der Urus, dem auf der Strecke, na hoppala, auf einmal die sanfte Seite rausrutscht. Erster Gedanke: Nanu, wo ist sie denn, die fahrdynamische Untermalung der bestialischen Präsentation? Ist er vielleicht doch nur ein Abziehbildchen, das sich bei forscherer Gangart zum Q7 zurückverwandelt?

Nein! Wir glauben, seine Entwickler wollten ihn so. Genau so! Weil die Nummer mit dem Übersteuern in einem SUV ohnehin weder zielführend noch sonderlich angenehm ist, beschränkte man den Arbeitsbereich der unterirdischen Stellhebel von vorn­herein auf das Nötige. Oder besser: auf das Produktive. Statt am dicken Hintern herumzustemmen, justieren sie ihn nur nach, drücken hier, zupfen da, während sich der Urus über seine stabile Vorhand in die Kurve presst. Deren Haltekräfte sind irgendwann zwar auch aufgebraucht, dank der feinsinnigen Rückmeldung lässt sie sich aber akkurat ans Limit führen.

Doch obwohl der Lamborghini damit stabiler liegt als der X6 und sich natürlicher bewegt als der Cayenne, ist es am Ende vor allem sein massiver Punch, der ihn an die Spitze schiebt.

Das Ende der Ausgrenzung?

Überhaupt staffeln sich die Rundenzeiten weniger nach den querdynamischen Qualitäten. Auseinandergetrieben wird die Herde vielmehr durch die Motorleistung, die ja sowieso als des SUV-Rätsels Lösung gilt.

Aber so einfach ist es nicht. 650 PS, 625 PS, 550 PS – klar, das sind alles stolze Zahlen. Ihre Wertigkeit jedoch wird von der Trägheit der enormen Massen ein gutes Stück weit reduziert. Hinzu kommt, dass alle drei ihren vermeintlichen Supertrumpf gar nicht voll ausspielen (dürfen): Beim Herausbeschleunigen wird ihr Kraftfluss nämlich von der Elektronik begrenzt – und zwar so lange, bis die Lenkung wieder schnurgerade steht.

Und mit dem Wissen schauen Sie sich jetzt bitte mal die Rundenzeiten an. Oder besser: in welchem Umfeld sich diese Zeiten bewegen. Da finden sich ein BMW M4 Competition, Toyotas Supra und der aktuelle 911 Carrera – alles Autos, die man über Längsdynamik allein sowieso nicht zu fassen kriegen würde! Das heißt jetzt aber nicht …? Oh doch, das tut es! Ich will zwar keineswegs derjenige sein, der schwarze Schafe an unsere Gemeinde kommuniziert. Angesichts der Sachlage bleibt einem aber kaum noch eine andere Wahl. Zumal nun auch die letzte Bastion gefallen scheint.

Und damit wären wir dann bei Frage Nummer drei, die ein Coming-out wie dieses nach sich zieht: die nach der Haltbarkeit dieser ach so fantastischen Performance? Schon klar, was die Gralshüter jetzt lesen wollen: dass das Konstrukt Power-SUV spätestens in Runde zwei wie ein Kartenhaus zusammenklappt. Dass die Dynamik von der Last zermalmt wird. Dass von den Pseudo-Muskeln auf Dauer nur Pudding übrig bleibt und in den Bremspedalen Brei. Doch nichts davon passiert! Gar nichts! Stattdessen sind Urus, X6 und Cayenne am Ende der Testsession sogar besser in Schuss als manch ausgewiesener Modellathlet!

Neben der technischen Konsequenz müssen wir ihnen inzwischen also auch noch ihre Kondition anrechnen, womit zum Sportwagen eigentlich nur noch eines fehlt: die richtige Sitzposition. So leid uns das tut.