C-Klasse, Opel Insignia, Skoda Superb und VW Passat im Test

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Eigentlich kann man es sich ganz einfach machen. Eine simple Kostenrechnung genügt. So ist beispielsweise der Passat Variant mit 150-PS-TDI und DSG genau 2.300 Euro teurer als ein gleich starker TSI. So viel kann man pro Jahr kaum fahren, um den Verbrauchsvorteil des Selbstzünders wirklich zu nutzen. Von den aktuellen Stickoxid- und Feinstaubdiskussionen rund um den Diesel gar nicht zu reden.

Warum also nicht einen preiswerteren Benziner nehmen? Mit um die 150 PS sind die Mittelklässler ordentlich motorisiert, gleichwohl sie keine Diesel-Drehmomentkurven auf die Leistungsdiagramme türmen. Schauen wir mal.

Etwas mehr als beim VW lässt sich übrigens beim Skoda Superb Combi sparen, wenn man statt des 2.0 TDI einen 1.4 TSI wählt: 2.400 Euro. Noch etwas teurer ist Dieselfahren bei der Mercedes C-Klasse. Der C 180 mit 156 PS ist fast 2.800 Euro billiger als der 20 PS schwächere C 200 d. Am geringsten ist der Preisunterschied beim Opel Insignia: Der 14 PS kräftigere 2.0 Diesel kostet rund 1.800 Euro mehr als der 1,5-Liter-Turbobenziner mit 165 PS. Und bevor Sie fragen: Der Opel kommt als Sechsgang-Schalter, weil er zum Testzeitpunkt nur so verfügbar war. Der Mercedes verfügt über die 9G-Tronic, Skoda und Passat über das konzerneigene DSG.

Komfortabler Mercedes

Die Zeiten sind ja bei Mercedes lange vorbei, in denen die Typenbezeichnung deutliche Hinweise auf den Hubraum gab, so auch beim C 180, in dem ein 1,6-Liter-Turbobenziner aus der Motorenfamilie M 274 arbeitet. Den Wagen gibt es ab 35.527 Euro ebenso mit Sechsgang-Schaltgetriebe, die Neunstufenautomatik steht für 2.499 Euro in der Preisliste. Damit ist der Mercedes – wenig überraschend – das teuerste Auto im Test.

Das kleinste überdies, der C-Kombi ist 28,4 Zentimeter kürzer als der Opel Insignia Sports Tourer. Kein Wunder, dass er im Interieur beinahe eine Klasse kleiner wirkt als die drei Mittelklasse-Konkurrenten. Doch das soll diesmal nicht im Fokus stehen, sondern die Frage, wie der kleine Benziner mit dem Kombi klarkommt.

Zunächst mal recht gut, bei den Fahrleistungen ist der Mercedes auf Augenhöhe, die Unterschiede sind vernachlässigbar. Und das, obwohl die C-Klasse die meisten Kilos auf die Waage bringt. Was es dann auszusetzen gibt am C 180? Zum einen ist der kleine Vierzylinder kein Ausbund an Laufruhe, gibt sich etwas brummig und unsanft, was in der gediegenen Benz-Atmosphäre umso mehr auffällt. Anders als bei der Zweiliter-Ausführung des M 274 verzichteten die Motorenbauer bei der kleineren Version auf den Einbau des Lanchester-Ausgleichswellenmoduls, und das scheint sich hier auszuwirken.

Zum anderen bilden der kleine Motor und das vielgängige Getriebe eine nicht immer harmonische Arbeitsgemeinschaft. Mal scheint die Automatik eher zäh zu reagieren, dann wird sie plötzlich hektisch und schaltet gleich mehrere Gänge zurück. Souverän geht anders. Und zuletzt ist der Mercedes-Motor auch kein Sparwunder, da wiederum scheint sich das recht hohe Gewicht auszuwirken.

Preiswerter und leichter Opel

Zu den schönen Seiten des Insignia zählt auch, dass er beim Modellwechsel ordentlich abspecken konnte, er ist der leichteste Kombi im Vergleich, wenngleich der Passat nur sechs Kilogramm schwerer ist. So oder so schafft der Opel ähnliche Fahrleistungen wie die Konkurrenz, fühlt sich dabei jedoch munterer an. Vielleicht auch, weil man mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe den passenden Gang bereits eingelegt hat, derweil die anderen Getriebe noch selbsttätig und nicht immer zielsicher nach der passenden Übersetzung fahnden.

Ansonsten präsentiert sich der Opel etwas durchschnittlich, kann in kaum einer Disziplin begeistern, enttäuscht aber auch nirgends. Auch nicht mit der Laufruhe des 1,5-Liter-Vierzylinders aus der GM-SGE-Motorenfamilie (SGE steht für Small Gasoline Engine). Der gibt sich bei höheren Drehzahlen ähnlich brummig wie der Mercedes-Motor.

Ganz vorn ist er allerdings beim Bremsen, bei allen Prüfungen steht er ein paar Meter früher. Und nicht zuletzt ist er das mit einigem Abstand preiswerteste Auto im Vergleich. Gerade in der getesteten Business-Innovation-Ausstattung bringt er sehr viel ab Werk mit, was sonst teuer bezahlt werden muss. So auch das helle, die Fahrbahn sehr effektiv ausleuchtende Matrix-LED-Licht.

Viel Stauraum im Skoda

Eigentlich reichte es bei den beiden Mittelklasse-Kombis aus dem VW-Konzern, wenn man einen testete. Die Antriebseinheiten sind praktisch identisch, auf Fotos sind die Maschinenräume fast nur an der Lackfarbe der beiden Autos zu unterscheiden.

Doch Superb und Passat setzen trotz der ähnlichen technischen Basis so unterschiedliche Akzente, dass hier beide das Testprozedere durchlaufen. Denkbar gering sind dabei die Unterschiede in den Antriebskapiteln. Der Skoda ist etwas gewichtiger, genau 26 kg wiegt er mehr, doch daran liegt es sicher nicht, dass er sich etwas betulicher in Bewegung setzt. Sein Doppelkupplungsgetriebe scheint etwas bedächtiger zur Sache zu gehen, vielleicht verliert er da die Zehntelsekunden auf den VW.

Der kleine Unterschied ist nicht nur auf dem Messcomputer ablesbar, auch subjektiv fährt der Skoda einen Hauch verhaltener, er wirkt nicht so spontan wie der Passat. Die Vorzüge des großen Skoda-Kombis gegenüber der Konkurrenz sind hinlänglich bekannt: Im Raumangebot kommt ihm keiner nahe, der Fahrkomfort ist nur in Nuancen schlechter als im VW oder Mercedes, und die Bedienung ist ebenso einfach wie übersichtlich. Wobei hier, wie bei anderen VW-Produkten auch, die neue Bedienoberfläche mit dem Touchscreen ohne Drehknöpfe nicht unbedingt ein Fortschritt ist.

Das beweist einmal mehr der Umgang mit dem VW Passat, in dem noch die ältere Version zum Einsatz kommt. Etwas Einfacheres als die beiden Knöpfe links und rechts, mit denen etwa Lautstärke und Zoomfaktor der Navi-Karte geregelt werden, gibt es vermutlich nicht.