Chevrolet Camaro ZL1 vs Ford Mustang Shelby GT500

Um eines gleich mal klarzustellen: Ich bin nicht der geborene US-Car-Guy, also keiner, der wegen ein bisschen V8-Geblubber gleich seinen Verstand verliert. Sogar ganz im Gegenteil! Wenn die gute Auto-Fee mit ihrem glitzernden Zauberstäbchen einmal vor meiner Nase herumgefuchtelt hätte, um mich vor die Wahl Mustang oder Camaro zu stellen, ich hätte wahrscheinlich um einen BMW M4 gefeilscht.

Warum ich Ihnen das beichte? Weil Sie wissen sollen … nein, weil Sie wissen müssen, dass die Begeisterung, die gleich aus diesen Zeilen sprechen wird, echt ist. Dass sie nicht einem persönlichen Geschmack entstammt, der sich eben zufällig in die Vereinigten Staaten verirrt hat. Nein, diese beiden haben sich die Lobeshymne hier verdient – redlich, mit Taten, denen entsprechende Worte folgen müssen.

Die Ikonen der Urgewalt

Sodann, Strecke frei für zwei Ikonen der Urgewalt. Auf rechts: der Shelby, der stärkste Straßen-Ford aller Zeiten und jüngster Spross einer Beziehung, die vor 55 Jahren aus einem gemeinsamen Feind entstand, Enzo Ferrari.

Sie kennen die Geschichte: Der Commendatore brüskiert die Amis, die bauen eine Retourkutsche namens GT40, die den Italienern schließlich im großen Stil den Hintern versohlt. Seit dieser Zeit sind die Schlangenzucht und der Weltkonzern eng verbandelt, um die Automobilwelt in schöner Regelmäßigkeit mit Projekten wie diesem zu erschüttern. Ich sage nur: GT500, der Nachfahre von Hollywoodstar Eleanor, der sich trotz Anflügen von technischer Neumode weiterhin einen feuchten Kehricht um die Konventionen schert. Start-Stopp? OPF? WLTP? WTF!

Ähnlich anachronistisch: der Camaro, der dem Mustang quasi von Beginn an als Seelenverwandter zur Seite stand, im Jahr 2009 dann aber offenbar genug hatte vom Händchenhalten. Raus aus der Klischee-Ecke, lautete die Devise der damals fünften Camaro-­Generation, mit der Chevy die sportlichen Modellansätze erstmals von der amerikanischen Antike in internationale Standards übersetzte. Was fehlte, war anfangs nur die Anerkennung. Doch dann ließ man den Z/28 auf die Menschheit los – ein Performance-Viech mit Siebenliter-Sauger – und alle, die die USA bis dato immer noch belächelten, schauten auf einmal wie die Eichhörnchen, wenn’s blitzt.

Der ZL1 schlägt einen Baureihen-Turnus später nun in exakt dieselbe Kerbe – und dem Fass sozusagen den Boden aus. Als Hammer dient jener der Corvette Z06, der 6,2 Liter große Tyrannosaurus Rex, der nur eine Nockenwelle beherbergt, nur 16 Ventile, aber geschlagene 650 PS. Zusammen mit dem Drumherum entsteht so ein neonostalgischer Konsequenzprotz, wie ihn in dieser Extremform wohl nur Amerika hervorbringen kann. Wobei sich die Prinzipien dort wie gesagt gewandelt haben. Früher wurden fahrdynamische Problemstellungen grundsätzlich mit Hubraum gelöst. Wenn das nichts half, gab’s noch mehr Hubraum. Und noch mehr. Oder wie hier: bämm, einen Kompressor on top.

Eine Kernfusion der Thesen

Im ZL1 mischen sich diese romantischen Gepflogenheiten nun mit den neuesten Erkenntnissen der Fahrphysik. Resultat: eine Thesenkernfusion biblischen Ausmaßes, deren enorme Wucht den Camaro sichtlich mitzunehmen scheint.

Die Gesichtszüge sind wegen des vielen Frischluftbedarfs zu einem schmalen Spalt verschwollen, die extrabreiten Räder haben vor lauter Fahrwerks-Know-how kaum noch Platz im Radhaus, in der Heckschürze hat sich ein vierflutiges Sinfonieorchester der Vernichtung breitgemacht, und als wäre die Ansage damit nicht schon klar genug, schnallte sich dieses Exemplar auch noch das 1LE-Paket um. Darin enthalten: spärlich profilierte Semislicks und ein Aerokit mit Heckflügel und Frontflaps, das den Ernst der fahrdynamischen Absichten noch mal dick, fett und warnfarbig unterstreicht.

Kein Zweifel, das ist der Stoff, aus dem Superkräfte gemacht werden. Allerdings stecken die in diesem Fall noch in den Kinderschuhen. Exakt drei Kilometer hat der ZL1 auf der Uhr, als ihn der Big-Block-Boss alias Karl Geiger aus dem Showroom zerrt. So folgt der Schlüsselübergabe der eindringliche Hinweis, dem Dino-Baby doch bitte, bitte die ganze harte Messtour zu ersparen.

Immerhin: Der ZL1 ist kein unbeschriebenes Blatt, 2018 war er schon mal zu Gast, verewigte sich mit einer 1.09,6 min auf dem Kleinen Kurs, sodass wir einen Anhaltspunkt für seine Fähigkeiten haben. Und: eine Messlatte für jene des Mustang. Einzige Ungereimtheit: Damals trat der Chevy als Handschalter an, diesmal steckt ihm der optionale Zehnstufen-Automat im Bauch. Wobei die Anzahl der Gänge bei einem Drehmoment von 869 Nm auch nicht die ganz große Rolle spielt – weder in der Praxis noch für die Theorie. Und selbst an der Ausrichtung ändert das komplexere Getriebe nicht die Bohne.

Der ZL1 war und ist die geborene Rennstreckbank – ein Exzessivsportler, der seine Muskelmasse derart gnadenlos in mechanischen Grip umspannt, dass es die Alltagstauglichkeit aus den Angeln hebt. Seine radikalen Goodyears hadern mit dem hockenheimischen Herbst, die an sich schon äußerst bescheidene Aussicht aus dem Souterrain-Cockpit wird vom mächtigen Powerdome der Haube noch weiter zugebaut, und statt sich in den zahmeren Modi wenigstens etwas zu zügeln, scheint dir das Fahrwerk mit jedem Gullydeckel den Schädel spalten zu wollen. Sicher, diese Renitenz passt zum Fokus, allerdings zeigt der Shelby, dass Hardlining nicht zwangsweise in Masochismus ausarten muss.

Überhaupt: Dieser GT500 ist ein Auto, vor dem der alte Carroll den Cowboy-Hut gezogen hätte. Kein starrachsiges Trampeltier wie sein Vorgänger aus Mustang-Episode fünf, sondern ein erstaunlich vielschichtiges Kraftpaket, das technische Zielstrebigkeit mit modelltypischer Eskalation verknüpft und dich im Motodrom ebenso bombensicher um den Verstand bringt wie beim Ponyritt gen Sonnenuntergang.

Sicher, der Wendekreis hat bizarre Ausmaße angenommen, was kausal mit den 305er-Vorderreifen zusammenhängt. Und ja, aufgrund des exorbitanten Verbrauchs auf der einen Seite und eines überaus winzigen 61-Liter-Tanks auf der anderen sind die Glücksmomente bisweilen stark fragmentiert. Aber, liebe Freunde der Wonne, das bisschen Zeit, was zwischen den Boxenstopps vergeht, kannst du besser eigentlich nicht verbringen. Nicht mehr! Einfach, weil einen der Mustang mit all jenen Attributen überschüttet, die uns anderswo gerade immer mehr entzogen werden. Mit Charakter, mit Handfestigkeit, aber allem voran mit Klang.

Und was für ein Klang das ist, heiliger Bimbam, da fehlen dir die Worte: Fanfaren, Pauken, Trompeten – ganz wurscht, welche Textinstrumente wir jetzt hervorkramen würden, sie spotten den akustischen Tatsachen. Nehmen Sie daher bitte einfach Ihre Idealvorstellung von V8-Gedonner, zwei gehäufte Ohrmuscheln Auspuffbass dazu – und das Ganze dann so ungefähr mal sieben. Haben Sie’s? Jetzt befinden wir uns im Normal-Modus der Abgasanlage. Jedoch gibt es noch zwei schärfere: "Sport" und "Track", mit denen sich die Sound-Kulisse dann endgültig ins Unfassbare hochstilisiert. Ach so, von einem Leise-Modus ist im Pressetext auch die Rede, den am Ende aber – wie soll ich sagen – niemand "gefunden" haben wird.

Egal, jedenfalls ist das Beeindruckende an diesem Hard-Rock-Festival nicht nur seine Infernalik, sondern die Tatsache, dass es einem in keinster Weise aufgesetzt oder gar übertrieben vorkommt. Im Gegenteil: Die Untermalung ist überaus angemessen. Für den GT500 generell, insbesondere aber für sein Herzstück – jenen 5,2-Liter-V8 mit vier obenliegenden Nockenwellen, dem ein riesiger Kompressor zwischen den Schenkeln steckt. "Built with Pride" prangt als Plakette auf seiner breiten Brust. Und auch wenn das schon sehr nach Aufklebe-Pathos mieft, besteht keinerlei Zweifel an der Glaubwürdigkeit der Inschrift.

Die Straße im Reißwolf

Der Antritt ist wegen des flachen Drehmoment-Anstiegs noch einigermaßen moderat. Ich betone: einigermaßen. Ab 3.500 Touren jedoch, wenn der Aufladungskreislauf angekurbelt ist, hält es die Kirche nicht mehr im Dorf. Die Motormusikanten, die gerade noch friedlich trommelnd durch den Maschinenraum stapften, reiten jetzt auf feuerspeienden Industriefräsen quer durchs Cockpit. Im digitalen Kombi-Instrument überschlagen sich die Ereignisse, man spürt, wie sich die Antriebsstränge vor Anspannung gegen das Chassis verwinden, während einen bis zu 847 Nm mitsamt der Straße im Zeitraffer durch den Reißwolf drehen. Bei 7.300 Umdrehungen fackeln 771 PS im Sturm, ehe der Siebengang-Doppelkuppler dem V8 einen Tritt verpasst und die Angriffslust auf der nächsten Welle zu rollen beginnt.

Moment! Wie war das? Doppel..., what? Ja, Sie haben richtig gelesen. Als erster Shelby-Mustang überhaupt ist der GT500 nicht mehr handgerissen zu bekommen, was drüben in den Staaten übrigens für heftige Proteste sorgt. Zumal die verbaute Tremec-Box ihre konzeptionellen Benefits nicht ganz auszuspielen vermag. An den Gangwechseln selbst gibt es nichts auszusetzen, die Launch Control jedoch, die den heftigen Punch eigentlich zu Fabelwerten formen sollte, wird vom Motor schlichtweg umgerannt.

Statt Vortrieb entstehen primär Schall und Rauch, sodass der gefestigtere, geballter anschiebende Camaro bis 100 km/h noch halbwegs mitmischen kann. Danach, sobald der Shelby Fuß gefasst hat, verglüht aber auch er in der Supernova dieses wahrhaft furiosen Ford. Exakt 6,7 Sekunden braucht ein voll durchladender GT500 für den Zwischensprint von hundert auf zwohundert – 2,8 Sekunden weniger als der seinerseits ja bestimmt nicht minderbemittelte ZL1!

Vom Drag-Racer zum Track-Tool

Die wahren Errungenschaften des neuen GT500 offenbaren sich jedoch erst abseits des Dragstrips. Obwohl er im Gegensatz zum Chevy als Stockcar daherkommt, also im Serientrimm ohne das teure Track-Pack, das ihm neben Kohlefaserrädern und einem Verstellflügel auch noch pappige Cupreifen eingebracht hätte, reduziert sich seine Übermacht nicht mehr auf die Längsdynamik.

Stattdessen merkst du schon beim Anbremsen, wie ernst es ihm diesmal mit Performance ist: kein Gewackel, kein Nachlassen der riesigen Brembo-Anlage, obwohl teils derbe Geschwindigkeiten gekillt werden müssen. Kompliment! Träge Masse ist auch beim Einlenken noch im Übermaß vorhanden, doch der kinematische Konter kriegt sie klein, verpresst die vier einzeln aufgehängten Räder mit dem Streckenverlauf, sodass man getrost auch kräftiger hinlangen darf.

Erst beim Herausbeschleunigen, da wird’s tricky. Zwar verkraftet die Torsen-­gesperrte Hinterachse mehr Power, als man ihr zumuten möchte. Andersrum ist aber immer viel mehr Power vorhanden, als man ihr zumuten darf. Zwischen Hang und Loose liegen also nie mehr als ein paar Millimeter Gaspedalweg, was sicherlich dem Naturell eines echten Amis entspricht, durch deren Transforma­tion zu Querdynamikern jetzt aber einen ganz anderen Dreh bekommt – einen ernsteren, einen heftigeren.

Worauf ich hinauswill: Die Zeiten, in denen so ein Shelby-Mustang butterweich durch die Grauzonen des Grenzbereichs surfte, sind ab sofort vorbei. Aufgrund der höheren Fahrwerksstabilität schmiert man nicht mehr ins Übersteuern, man schnappt hinein. Bisweilen recht plötzlich, was je nach Situation und Tempo durchaus ungemütlich enden kann.

Gleiches gilt für den Chevy, obgleich die Zusammenhänge bei ihm einen Tick entspannter sind. Mehr Grip, weniger Power – Logik. Überhaupt wirkt der Camaro nach dem Umsteigen beinahe zivil, was aber weniger an ihm selber liegt als daran, dass sich die Relationen nach den Erlebnissen im Mustang erst wieder einrenken müssen. Und das dauert.

Hilfreich beim Erden: die Lenkung des ZL1, auf die sie drüben in Detroit mal einen heben sollten! In "Tour" noch lässig gelagert, spannt sie dich einen Fahrmodus aufwärts immer fester in die Action ein. Im Track-Programm, das auch den letzten Rest Schaumgummi aus den Fugen presst, stecken die Unterarme dann endgültig als Spurstangen an den 19-Zöllern und packen den Hockenheimring am Kragen. Die Tempi sind nicht ganz so monumental wie im GT500. Dafür nimmt der rund 150 Kilo leichtere ZL1 Kurven härter ran. Prinzip: weniger Seitenneigung, mehr Seitenführung. Plus: die bessere Traktion, die sein Leistungsdefizit ein gutes Stück weit kompensiert.

Wo das alles hinführt? Unseren Hochrechnungen zufolge zu rund anderthalb Sekunden Vorsprung auf den Ford, die hauptsächlich jedoch auf den eklatanten Grip-Unterschieden der jeweiligen Bereifung beruhen. Im Umkehrschluss: Bei gleichem Gummi-Nenner lägen die zwei Dickschädel wohl Kopf an Kopf – und zwar auf einem Niveau, das in etwa dem des BMW M4 GTS entspricht!

Gebrechen? Von gestern!

Die Begründung für meine Begeisterung sollte damit ebenso gegeben sein wie ihre Rechtfertigung. Wobei es mir eigentlich weniger um die Performance als solche geht, sondern um ihr Zustandekommen. Um den inneren Frieden, den die beiden Kampfmaschinen nun gefunden haben – diese Verbindung aus dem üblichen V8-Wahnsinn und einer neu entwickelten Genialität im Umgang damit. Und die wird einem nirgendwo mehr bewusst als im Abgleich des aktuellen GT500 mit seinem Vorgänger.

Auch der war definitiv ernst gemeint, auch der hatte Schmackes bis zum Abwinken und stand damit bestimmt nicht zu Unrecht im Zeichen der Königskobra. Nur wehe, diese Kobra sollte sich in Kurven winden, dann stolperte der Wille über die Möglichkeiten, und aus Schlangenbeschwörung wurde Rodeo: Die Vorhand bockte, der Hintern schlug aus, während der Pilot von Unzulänglichkeiten gebeutelt im Sattel hing.

Im Neuen sind alle Körperteile nun auf Ideallinie gebracht, sie halten zusammen. Und noch viel wichtiger: Sie lassen sich zusammenhalten. Das Muscle-Car von heute hat also nicht mehr nur Bizeps, es hat auch Rückgrat – und zwar ein derart stabiles, dass es sogar entlegenste Geschmacksrichtungen zusammenführt. In diesem Sinne, werte Auto-Fee, schwirr schnell herbei, wir müssen reden.