Chevrolet Spark, Fiat Panda, Hyundai i10, Renault Twingo, VW Up: Günstige Kleinwagen

"Mit 17 hat man noch Träume", hieß es einst. Und mit 18? Da werden sie gelegentlich wahr. Etwa für jene, die durch eigene Arbeit oder dank elterlichen Sponsorings ihr erstes Auto kaufen können. Nie mehr abhängig sein von Fahrplänen, ganz flexibel planen, wann es mit wem wohin geht: Das ist Freiheit. Und damit noch etwas Geld übrig bleibt zum Verjuxen, sehen die Erst-Autos heute nicht anders aus als vor einigen Jahren. Entweder sind es Billig-Kompakte mit Rest-TÜV oder eben neue Kleine. Bei denen steht nun mit dem Hyundai i10 ein vielversprechender Neuer zur Wahl. Doch erst einmal geht es hinein in den Chevrolet Spark.

Chevrolet Spark ist Kleinwagen alter Schule

Mit 82 PS aus 1,2 Litern Hubraum markiert er die Leistungsspitze dieses Quintetts. Und mit enormem Ansaugschnorcheln bei weit durchgedrücktem Gaspedal markiert er einen Sportwagen, der er natürlich nicht ist. Immerhin – das Temperament ist ordentlich, und die Agilität passt dazu: Fast schon zu nervös folgt der Chevy Lenkbefehlen aus der Mittellage − das kann Fahranfänger im Notfall vor zusätzliche Probleme stellen. Gut zu wissen, dass das Fahrwerk mit berechenbaren Reaktionen und kaum merklichen ESP-Eingriffen assistiert.

Dafür nimmt es der Spark mit dem Federungskomfort nicht so genau. Er ist schon sehr straff abgestimmt, holpert und zappelt über schlechte Straßen, sodass öfters derbe Stöße in die kurzen und schmalen Sitze dringen.

Aus denen schaut man auf ein wuchtig aufragendes Armaturenbrett, das mit ein wenig metallenem Glanz und guter Bedienbarkeit aufwartet. So richtig praktisch ist der überladene Digital-Drehzahlmesser mit Bordcomputerfunktion zwar nicht, doch der Tacho liegt gut im Blick und alles Übrige gut zur Hand. Asiatischer dieser Ausdruck? Großserienstandard ohne Überraschungen, aber ohne den speziellen Kick, der immer wieder Freude macht.

Dauerhafte Glücksgefühle weckt auch das Raumangebot des Viertürers nicht. Wenig Innenbreite trifft akzeptable Kopffreiheit und wenig Beinraum im Fond. Dahinter beginnt unpraktisches Klein-Klein mit 170 Litern Stauraum, die sich nach umständlichem Vorklappen der asymmetrisch geteilten Rücksitzbank inklusive Entnahme der Kopfstützen auf 568 Liter erweitern lassen.

Ein Kleiner der alten Schule irgendwie. Üppig ausgestattet und dadurch trotz 12.990 Euro Grundpreis nicht zu teuer, dabei mit 6,7 Litern Testverbrauch auch nicht zu durstig. Ein Pflichterfüller ohne weitere Ambitionen, der Europa aber bald den Rücken kehrt.

Fiat Panda bietet wenig Platz

Ein Ende des Panda ist dagegen nicht abzusehen. Er ist alter Minimalisten-Adel seit der ersten Generation von 1980 und kultiviert seither mit kaum nachlassendem Engagement ein betont kastig-kistiges Design.

Sonderlich viel Platz bietet er deswegen aber nicht, schmal, wie er zwischen seinen sehr senkrecht verlaufenden vier Türen ist. Auch der Beinraum vor der dünn gepolsterten, hoch montierten Rückbank ist unterentwickelt. Die lässt sich gegen 450 Euro Aufpreis nach vorn schieben und symmetrisch geteilt umklappen, was den 225 Liter großen Kofferraum variabler und bis zu 870 Liter groß macht. Wer lieber mal zu fünft unterwegs ist, zahlt besser 270 Euro für eine asymmetrisch geteilte, nicht verschiebbare Rückbank samt dritter Kopfstütze und drittem Gurt.

Unterwegs bietet der Panda ein zwiespältiges Bild. Der 69 PS starke Vierzylinder macht weniger Radau als Wind und Reifen, hängt aber verhalten am Gas und ist nicht sonderlich sparsam (Testverbrauch 7,2 Liter). Die leichtgängige Lenkung arbeitet gefühllos, der nah am Lenkrad gelegene Schalthebel ist unpräzise geführt mit Tendenz zur Hakeligkeit.

Trotz softem Naturell ist das Fahrwerk nicht wirklich komfortabel, weil es hüftsteif anfedert und den Panda kaum einmal zur Ruhe kommen lässt. Kurvendynamik entsteht so nicht wirklich, da die hohe Karosserie stark wankt und früh deftige Eingriffe des ESP auslöst. Dieses ist in der Lounge-Version zwar Serie, Seitenairbags vorn kosten allerdings 250 Euro extra. So wenig schlüssig wie diese Preispolitik wirkt im Grunde das ganze Auto. Die große Linie ist, wenn überhaupt zu erkennen, wenig stringent.

Hyundai i10 ist überzeugend gut

Das kann man vom neuen Hyundai i10 wahrlich nicht behaupten, denn er zeigt sich nicht nur beim Preis ambitioniert. Der liegt mit 11.820 Euro knapp unter dem des Fiat, derHyundai i10 lässt aber bei Sicherheit (sechs Airbags Serie) und Ausstattungsluxus (Lenkrad- und Sitzheizung Serie) nichts anbrennen. Okay, Leichtmetallräder und Multifunktionslenkrad gehen extra, und manche Sonderausstattungen sind in nicht ganz sinnvoll geschnürten Paketen gebündelt. Doch was zum guten und sicheren Fahren nötig ist, bringt der Hyundai i10 Blue 1.0 Trend von Haus aus mit.

Komfortable und große Sitze etwa, ein schmuckes Armaturenbrett, viele Ablagen, problemlose Bedienbarkeit und ein sehr fahrsicheres, dabei agiles und komfortables Fahrwerk, das nur bei hoher Beladung hinterrücks so manchen Knuff austeilt. Auch der kleine Dreizylinder und das Getriebe können im Hyundai i10 trotz dessen gelegentlicher Rückwärtsgang-Hemmung gefallen.

Die 67 PS hängen wach am Gas, machen keinen ungebührlichen Lärm und liefern gute Beschleunigungselastizität. 155 km/h Spitze sind zwar nicht wirklich viel, doch motorischer Mangel herrscht nicht im Hyundaim i10, der mit 6,4 Litern Testverbrauch (minimal 4,8 Liter) keine großen Löcher in die Geldbörse frisst. Sie meinen, die Güte der Verarbeitung zeige speziell im Kofferraum Potenzial für Verbesserungen? Stimmt.

Renault Twingo mit Faltdach, aber ohne Bestnoten

Doch in dieser Klasse macht ja jeder Abstriche, um einen attraktiven Preis zustande zu bekommen. Renault zum Beispiel spart sich beim Twingo Liberty für 11.990 Euro nicht nur Kopfairbags und ESP (plus 590 Euro bzw. 300 Euro), sondern auch die bei der Konkurrenz obligatorische Klimaanlage (plus 890 Euro). Statt derer gibt es ein elektrisch betriebenes Faltdach.

Das lässt im Sommer wunderschön die Sonne ins Auto, produziert geschlossen jedoch starkes Windrauschen und verringert die Kopffreiheit auf der Rückbank ebenso dramatisch, wie es der zu hoch montierte, nicht absenkbare Beifahrersitz vorn tut. Schade, denn vor den einzeln verschieb- und klappbaren Rücksitzen findet sich ungeheuer viel Raum für lange Beine.

Das Fahrwerk beherrscht das Federn besser als das Kurvenkratzen (dafür sorgt schon die unbeteiligte Lenkung), der 75 PS kräftige Vierzylinder will für mangelndes Durchzugsvermögen mit Sprinterqualitäten entschädigen. Die sind im Alltag natürlich weniger wichtig als etwa der Verbrauch (akzeptable 6,7 Liter im Test). So reicht es für den etwas freudlos eingerichteten Twingo in keiner Disziplin für Bestnoten.

VW Up verliert über den Preis

Viele von denen gehen ja auch an den Up. Es ist schon fast unheimlich, wie konstant dieser Kleine, den eine große Ernsthaftigkeit umweht, Punkte und Sympathien sammelt. Natürlich ist es schlicht geizig, die aufpreispflichtigen Fondtüren (400 Euro) mit Ausstellfenstern auszustatten. Und VW würde wohl keinen Up weniger verkaufen, wenn es bei voller Weitergabe der Kosten (na, mögen es 2,50 Euro sein?) auch in Reichweite des Fahrers eine Fensterhebertaste für die Scheibe der Beifahrertür gäbe.

Doch diese berechtigte Mäkelei ist vergessen am Ende eines Tages mit häufigen Fahrzeugwechseln und Vergleichen: Sei es beim Sitzkomfort, bei der Bedienung oder bei der Beurteilung von Federung, Handling oder Fahrsicherheit, gehe es um Verarbeitung, Funktionalität oder die Qualitäten von Motor und Getriebe: Stets liefert der Up die überzeugendste oder zumindest eine der besten Lösungen ab. Ganz zielstrebig scheint er in allem dem Golf nachzueifern, der ja in seiner Klasse so beharrlich einen Sieg nach dem anderen einfährt. Dass dem Up heute kein Sieg gelingt, liegt nur an seinem hohen Preis von 13 680 Euro in der teuersten Ausstattungslinie High Up. Da schlucken Selbstzahler und Eltern-Sponsoren.