Citroën C5 Aircross PHEV und Ford Kuga PHEV im Test

Dieses Jahr wird für Plug-in-Hybride ein herausforderndes, denn 2023 gewährt der Fiskus für dieses Antriebskonzept keine Kaufprämien mehr, sondern nur noch die Steuervergünstigung für Dienstwagen (monatlich 0,5 Prozent statt ein Prozent des Bruttolistenpreises; 0,25 Prozent für E-Autos). Zeigen wird sich also, ob Privathaushalte jetzt die Aufpreise für die Mischantriebe selbst stemmen.

Die sind grundsätzlich hoch, hier jedoch ganz besonders, da C5 und Kuga als reine Benziner nur in jeweils einer moderat motorisierten Variante angeboten werden. 7500 Euro liegen zwischen einem handgeschalteten Ford Kuga mit 150-PS-Turbobenziner und diesem Steckerhybrid mit 152 PS starkem Saugbenziner plus 97-kW-Elektromotor. 8850 Euro beträgt die Differenz vom Citroën C5 Aircross PureTech 130 zur Plug-in-Variante ë-EAT8 (181 PS plus 81 kW), die beide mit einem Achtgang-Drehmomentwandler arbeiten.

Eine Amortisierungsrechnung können wir uns schenken: Das dauert selbst bei stabilen Strompreisen ewig, bis die initialen Mehrkosten durch gespartes Benzin reingefahren sind. Die interessante Folge: Wenn keine Ersparnisse locken, bleibt als Anreiz nur das lokal emissionsfreie Fahren – oder die Technik muss begeistern.

Ford fährt länger auf E

Ein Komfortaspekt können seltene Tankstellenbesuche sein, wenn die Elektroreichweite einen weitestgehend benzinfreien Alltag ermöglicht. Mit gut 14 kWh speichernden Akkus sind Kuga und C5 dafür klassentypisch gerüstet, so sind unter den Kompakt-SUV nur etwa der BMW X1 xDrive 30e und Seat Tarraco 1.4 e-Hybrid mit größeren Strompaketen ausgerüstet, die 16 bis 17 kWh speichern – mehr Kapazität bieten nur größere Hybridautos.

Der Aircross verbraucht im Elektromodus 27,0 kWh/100 km und schmeißt schon nach 44 Kilometern seinen Turbovierzylinder an. Der Ford erweist sich mit 19,7 kWh als Stromsparer, weshalb er 61 E-Kilometer packt. Bei laut Anzeige aufgebrauchten Stromreserven verbrennt er mit 7,8 statt 8,4 l/100 km auch den Dinosaft etwas gewissenhafter, zusätzlich reichen ihm im Test 45 statt 49 PS, um konstant 130 km/h zu fahren. Sein Tank fasst 45 Liter Benzin, woraus sich eine höhere Gesamtreichweite von 637 Kilometern ergibt (C5: 43 Liter, 555 km).

Serienmäßig sind Kuga und C5 mit 3,6- respektive 3,7-kW-Ladeeinheiten ausgerüstet, wobei im Citroën-Testwagen eine mit 7,4 kW steckt. Die bei uns gemessenen Ladezeiten: 205 zu 175 Minuten. Der Vorteil des C5 bleibt also gering, weil der optionale On-Board-Charger auch nur einphasig lädt: Das führt zu einer Schieflast auf den drei Stromphasen, die in Deutschland an Wallboxen im Regelfall auf 4,6 kW limitiert sein muss – zudem drosselt der C5 den Stromfluss gegen Ende der Ladung selbst. Die 400 Euro Aufpreis lohnen sich demnach eher dann, wenn man öffentliche Ladesäulen nutzt, die den größeren Strom häufig auch über eine Phase liefern.

C5 sprintet schneller, aber …

Auf Tempo 50 beschleunigt der C5 im Elektro-Modus in 4,1 Sekunden und somit 0,5 Sekunden schneller als sein Konkurrent, auch wirkt er bei Vollstrom aus dem Stand etwas flotter. Auf 100 km/h baut er seinen Vorsprung weiter aus, nur kann man bei 13,7 zu 15,3 Sekunden ohnehin höchstens von "weniger lahm" sprechen. Einen nützlicheren Vorteil liefert da der Kuga, dessen stufenloses CVT-Getriebe beim Zwischenbeschleunigen nicht erst den richtigen Gang einlegen muss. Geschmeidiger und reaktionsstärker läuft in der Stadt der E-Antrieb des Ford, dessen CVT den Benziner außerorts allerdings nicht selten auf einem monoton brummenden Drehzahlniveau hält.

Weil beide Hybridsysteme auch dann Strom vorhalten, wenn rein elektrisches Fahren nicht mehr möglich ist, profitieren C5 und Kuga beim Anfahren von einem E-Boost, mit dem sie angenehm verzögerungsfrei, wenn auch nicht sonderlich spritzig anfahren. Die stärkeren Rekuperationsmodi verbuchen wir ebenfalls als Komfortplus, da sie kräftig genug verzögern, um in Stuttgart am 40-km/h-Tempolimit in den Kessel rollen zu können, ohne das Bremspedal treten zu müssen.

Im Hybrid-Modus legen die Systemleistungen von jeweils 224 PS ein Beschleunigungsvermögen nahe, das die nicht mit Allrad erhältlichen Fronttriebler mit rund neun Sekunden von null auf hundert kaum einlösen. Besser und leistungsgerecht sind die Werte von 100 auf 160 km/h: Im Citroën vergehen dafür 9,5, im Ford 11,3 Sekunden – jedenfalls bei ausreichendem Akkustand. Unabhängig vom Ladestand stürmt weder der eine noch der andere aus Landstraßenkurven, die Leistungsentfaltung fühlt sich dabei kaum nach wuchtiger Hybridunterstützung an.

Sport? Immer schön ruhig

Das niedrige Fahrspaßniveau heben die Mischantriebe jedenfalls kaum. Der C5 lässt genügend zügige Kurventempi zwar prinzipiell zu, wankt aber recht stark, und sobald du den abgesteckten Querdynamikrahmen überschreitest, hackt das ESP heftig rein und gibt erst einige Momente später wieder Motorleistung frei. Da fühlt sich der Kuga mit direkteren Lenkreaktionen schon eine Nummer lebendiger, aber ebenfalls wenig actionreich an. Die Lenkungen beider SUV kommunizieren ausreichend, wirken meist unauffällig und sind passend übersetzt – wobei die des Fords aus der Mittellage teilweise etwas nervös reagiert.

Nach der Landstraßenexkursion sind wir wieder im Alltag angekommen, in dem das eigentlich geschmeidige Citroën-Getriebe manchmal beim Ausrollen und bei spontan hoher Leistungsabfrage fast grundsätzlich ruckt. Nicht reproduzierbar und äußerst sporadisch erlaubt sich zudem die Lenkung Eigenheiten: Dabei fühlt sie sich so an, als würde der elektrische Servomotor den Grad der Unterstützung in hoher Frequenz fortlaufend ändern, was sich am ehesten als Mikroruckler in der Lenkung beschreiben lässt. Das schränkt die Sicherheit nicht ein, hat während einer Autobahnfahrt aber auch mal zehn Minuten am Stück genervt (ja, Spurhalter deaktiviert). Normalerweise verschwindet das Verhalten zwar viel schneller, aber auch dann stört es, schon weil solche Probleme, von denen man nicht weiß, ob sie behoben werden, extrem ärgern.

Citroën patzt bei der Qualitätsanmutung

Dafür ziehen wir ihm nicht nur Punkte bei der Lenkung ab, sondern auch bei der Qualitätsanmutung, obwohl er eigentlich die hochwertigeren Innenraum-Materialien als der Kuga trägt. Das lässt sich aber doppelt rechtfertigen, denn das Infotainment-System läuft teilweise so langsam, wie man es bei einem 100-Euro-Smartphone nicht akzeptabel fände. Noch dazu hat es auf einer 15-minütigen Fahrt auch mal so gut wie gar nicht funktioniert, weil jeder Touchscreen-Klick zu minutenlangen Ladezeiten führte. Doch selbst wenn es läuft, bleiben die langen Bedienwege und die teilweise viel zu kleinen Grafikbuttons. Letzteres liegt an den permanent eingeblendeten Balken links und rechts, die die effektive Bildschirmgröße auf höchstens XL-Telefonformat reduzieren. Und wenngleich die mehrschrittigen Navi-Eingaben im Kuga stören, lehnt der Aircross sie mit "Zieleingabe für dieses Land nicht möglich" manchmal gänzlich ab.

Kuga viel besser bedienbar

Im Ford kommt man mit einer physischen Bedieneinheit für die Klima sowie einem viel besser nutzbaren, nah am Fahrer platzierten Monitor deutlich leichter zurecht. Darauf laufen Android Auto und Apple CarPlay im Vollbild, nur kann man bei Verwendung der Smartphone-Schnittstellen nicht mehr auf die systemeigene Navi-Software zugreifen. Wir stimmen aber zu: Mit den Live-Daten der Smartphone-Apps ist man ohnehin besser bedient.

Der C5 unterstützt CarPlay und Android Auto ebenfalls, und nur er zeigt auf seinem Tachomonitor eine Navigationskarte an. Explizit für den Plug-in-Aircross bietet Citroën keine Windschutzscheibenheizung an, die es bei den Kölnern fast selbstverständlich gibt. C5-exklusiv sind wiederum die drei verschiebbaren Einzelsitze im Fond, die mit gleicher Größe den Platz fair aufteilen und ordentlichen Komfort bieten. Zu zweit bevorzugt man die ebenfalls längs- und neigungsverstellbare sowie gemütlichere Kuga-Rückbank, auch wegen des größeren Abstands zu den Türtafeln und der ausklappbaren Mittelarmlehne. Und vorne? Da sind die C5-Sitze besser konturiert und etwas haltstärker, nur unterstreichen sie die ebenfalls recht kurzen Beinauflagen mit einer Erhöhung an deren Ende – was die meisten Fahrer nach kurzer Zeit aber nicht mehr wahrnehmen.

Obwohl auch der Aircross manchmal zu Beginn eines Federvorgangs straffer vorgeht, fahrwerkt er insgesamt deutlich entspannter und rollt auch bequemer über die Autobahn, wo der Kuga über jede Fuge informiert. Auf schlechten Straßen mit vielen Schäden spielen beide einen nicht wilden, wohl aber unschönen Rumpel-Soundtrack.

Und wenn es mal wegen eines Unfalls rumpelt, sind die Insassen laut EuroNCAP weitestgehend gleich gut geschützt. Eine Fünf-Sterne-Benotung verhagelt sich der C5 jedoch beim Fußgängerschutz, weil der Notbremsassistent in zu vielen Szenarien nicht wie erwartet verzögert. Auf unser Testergebnis hat das keine Auswirkungen, aber dabei hängt der Kuga den C5 trotzdem ab, ohne jedoch mit seiner Technik richtig zu begeistern.