Test: Civic Type R, Hyundai i30 N, Cupra 300 im Vergleich

Sie haben bei Hyundai einiges fürs sportliche Image getan: Rallyes weltweit, Tourenwagen-Einsätze. Dennoch steht die koreanische Marke vor allem für die fünf Jahre Garantie auf Neuwagen. Motorsport allein reicht nicht aus; es fehlte bislang an Street Credibility – der Glaubwürdigkeit auf der Straße. Diese soll der i30 N Performance bringen. Beim Revierabstecken trifft er auf zwei Alphatiere: den Honda Civic Type R und den Seat Leon Cupra 300.

Beide lassen die Luft knistern – unter Kompaktsportlern herrscht traditionell der größte Beef. Beef? Ja: Zoff, Rivalität, Konfrontation. Jeder Neue muss sich in die siedende Gemengelage stürzen, um erst wahr- und später ernst genommen zu werden. So hat es damals Seat mit dem Leon Cupra geschafft. Genau wie Honda mit dem Civic Type R.

Optisch liegt der i30 N zwischen den beiden. Er macht mehr Aufhebens als der Seat, bleibt aber selbst in der Performance-Ausführung deutlich hinter dem Rennwagen-Lookalike von Honda zurück. Der kommt mit dicker Hose.

Doch auf dicke Hose steht nicht jeder. Dezente Machtmanifestationen führen in der GTI-Klasse eher zu Bestsellern – siehe Verkaufserfolg des namensgebenden Modells. Als direkter Abkömmling des VW Golf GTI ist der Cupra 300 voll alltagskompatibel. Alltag? Bei diesem Punkt zieht der i30 fast mit dem Leon gleich, überflügelt den Civic bei Platzangebot und Rundumsicht, ist leichter zu bedienen.

Dass er langweilig sei, kann man dem Hyundai-Innenraum kaum vorwerfen. Er erreicht zwar weder das Qualitätsniveau des Seat noch die Extrovertiertheit des Honda, doch ohne Exaltiertheiten geht es nicht: Im i30 N lassen sich vier vorkonfigurierte Set-ups anwählen und ein fünftes nach Vorliebe anpassen. So viel Individualisierung bietet keiner der Konkurrenten – übrigens auch nicht die beiden hellblauen Tasten neben dem Lenkradkranz. Damit lässt sich zwischen zwei der fünf Modi umschalten. Die Taster liegen in Daumenreichweite – wie praktisch.

Mitreißender Soundtrack

Die Wechselei geht so fix und intuitiv, dass man zwischen den Varianten für ebene und für wellige Straßen hin- und herswitchen könnte. Ein Traum für alle Fanboys, denn spätestens seit dem Nissan GT-R verschafft Display-Zockerei Street Cred.

Beim Hyundai spürt und hört man die Unterschiede der Set-ups deutlich. In drei Stufen wechselt der Auspuffton von dezent grummelnd über harzig röhrend ins Fehlzündungsknallen à la AMG. Letzteres wirkt (wie bei vielen anderen auch) affektiert, doch die Mittelstellung bietet einen wirklich mitreißenden Vierzylinder-Soundtrack, ohne die ganze Gegend zusammenzubrüllen.

Überspitzt ausgelegt ist Stufe drei der adaptiven Stoßdämpfer. Diese wäre lediglich für eine heiße Runde in Hockenheim zu gebrauchen, denn eine merkliche Federung lässt sie nicht zu. Und die Komfort-Stellung? Straff, aber ausreichend arbeitsam. Im direkten Vergleich schmiegt sich der Cupra 300 spürbar enger an die Fahrbahn, ohne dabei jedoch die begeisternde Rückmeldung des i30 N zu bieten. Jene liegt auf dem Niveau des Civic Type R – und diese Aussage hat die Gravität einer Respektsbekundung.

Doch bei der Respektsbekundung allein bleibt es nicht: Der i30 N fordert den Type R sogar heraus – in dessen Revier, der Kurve. Schon auf der Teststrecke hatte sich der Hyundai am Honda vorbeigewedelt, nutzte sein locker sitzendes Heck, um sich elastisch um die Pylonen zu schlängeln. Musste sich nur beim Beschleunigen geschlagen geben, was angesichts von 45 PS weniger keine Schande ist.

Hier, aber nur hier zeigte sich die Abstimmung der Vorderachse überfordert: beim Anfahren unter Dreiviertellast, wie es beim Start üblich ist. Der Civic zieht deutlich geschmeidiger aus dem Startblock und feuert explosiv durchs Drehzahlband. So viel Druck auf dem Kessel hat keiner der beiden Konkurrenten.

Die leichte Schwäche beim Vortrieb hindert den Hyundai nicht daran, sich im Windschatten des Honda festzusaugen. Berührungsängste kennt der Neuling nicht, zeigt keine Ehrfurcht vor dem großen Namen. Beide Fronttriebler setzen ihre Sperre als Traktionswerkzeug ein, ohne beim Gasgeben nach dem Scheitelpunkt in der Lenkung zu zerren. Was stattdessen ins Lenkrad fließt, ist Rückmeldung. Und doch unterscheiden sich beide in ihrem Charakter: Der Civic wirkt steif und präzise wie ein Tourenwagen, klebt ohne spürbare Karosseriebewegung auf der Ideallinie, vollstreckt unerbittlich.

Mit Rallye-Genen

Der i30 dagegen scheint seine Abstimmungsgene aus dem Rallyesport zu bekommen, dreht schon auf der Bremse willig in die Kurve ein. Generell ist mehr Bewegung im System, was nicht negativ herüberkommen soll. Denn sie transportiert jene Informationen über den Grenzbereich, die Gut von Böse absetzt. Dass der i30 N das Kapitel Fahrverhalten für sich entscheidet, verdankt er übrigens seinem kleineren Wendekreis. Aber das nur am Rande.

Und der Seat? Der kam hier noch so gut wie gar nicht vor. Das liegt schon wieder an seiner Unauffälligkeit, die ja per se nichts Schlechtes ist. Gerade in Bezug auf den Komfort beispielsweise. In diesem Kapitel schöpft der Cupra den Punkte-Rahm ab – nicht zuletzt weil er beim virtuellen Multimedia-Angebot vorne liegt.

Auch beim höchst analogen Kurvenduell der beiden Kontrahenten hält er gut mit – ohne sich jedoch in den Vordergrund zu drängen. Er ist kein Performer wie der Hyundai, keine Rampensau wie der Honda, spielt seine 300 PS locker-lässig und ohne großes Aufheben aus. Da kocht kein Blut, da rast kein Puls: Der Cupra liegt leicht in der Hand und muss nicht mit großen Gesten gebändigt werden. Aber er hat Schwachstellen.

Bei der Traktion etwa. Schwenk auf die Teststrecke: Mit wenig Schlupf startet der Leon perfekt, bis der Ladedruck einsetzt und die Reifen durchdrehen – das kostet Zeit. Ein generelles Problem von Fronttrieblern? Heute nicht mehr, Honda und Hyundai haben es jedenfalls im Griff.

Der Cupra liefert nicht

Nächste Schwachstelle: das Verzögern. Teil des Performance-Pakets (3.255 Euro) ist eine Brembo-Bremsanlage. Damit erwartet man viel, doch der Cupra kommt in allen Disziplinen nach seinen Konkurrenten zum Stehen. Deutlich. Das verhagelt ihm das Kapitel Sicherheit, wirft ihn in der Eigenschaftswertung auf den dritten Platz zurück. Und weil die optionale Bremsanlage in die Bewertung einfließt, addiert sie sich auf den bepunkteten Grundpreis. Das macht den Leon etwa so teuer wie den Civic; im Rennen um den Sieg mischt er nicht mehr mit.

Das Duell heißt stattdessen Honda gegen Hyundai. Beide stechen noch auf der letzten Rille konturiert in den Scheitelpunkt. Beide sparen sich das effektlose Abtreiben zum Außenradius. Und wenn man mutmaßt, fordernd früh am Gas zu sein, recken beide sperrenbewehrt ihre Front Richtung nächste Gerade. Ohne Stress, ohne Überforderung.

Der Type R powert etwas massiver los, was nicht überrascht, leistet er doch 45 PS mehr als der i30 N. Doch damit wären die Vorteile des Civic erörtert – der Rest ist Geschmackssache. Wie schon erwähnt: Der Honda duftet nach Tourenwagen, der Hyundai nach Rallyeauto. Die Straße entscheidet diesmal nicht.

Ausschlag für den Sieg gibt vielmehr das Preis-Leistungs-Verhältnis. Auf der einen Seite stehen 320 PS für 36.050 Euro sowie reichlich Ausstattung. Auf der anderen gibt es 275 PS für 32.200 Euro – und die niedrigeren Unterhaltskosten.

Wer nun den i30 N dissen will, weil er über das Kostenkapitel siegt, vergisst eines: Er hat als Newcomer den gestandenen Civic Type R schon in der Eigenschaftswertung um einen Punkt geschlagen. Das verdient echten und ernst gemeinten Respekt. Street Cred? Hiermit verliehen.