Corvette Grand Sport Coupé 6.2 V8 im Test

Die Autowelt funktioniert inzwischen ja nach dem Lego-Prinzip. Jeder Hersteller beziehungsweise jeder Konzern hat unterschiedlich große Kisten mit unterschiedlichen Klötzchen darin: Motoren, Getriebe, Fahrwerksysteme et cetera. Und das meiste ist so ausgelegt, dass man es fast beliebig ineinanderstöpseln kann. Der Vorteil: Neue Modelle sind ratzfatz und kostengünstig hergestellt. Nachteil: Nicht immer passt wirklich zusammen, was zusammenpassen soll. Hin und wieder kommen sogar recht gruselige Dinge raus, Dinge, die es vielleicht nicht geben sollte. Ich denke da zum Beispiel an so einen Dodge Challenger Hellcat, der nichts anderes ist als eine steinalte E-Klasse mit 717 PS – oder um im Lego-Bild zu bleiben: Die Postkutsche der Westernstadt, gepaart mit dem Hyperraum-Antrieb des „Star Wars“-Sternenzerstörers.

Chevrolet Corvette Grand Sport krawallt so wie die Stingray

Ab und zu jedoch finden sich Verbindungen, die füreinander gemacht zu sein scheinen, auch wenn sie das von Haus aus gar nicht sind. Und irgendwie haben die Jungs bei General Motors ein gutes Händchen für diese Kreuzund-quer-Modularität. Das zeigt der Cadillac CTS-V, der mit den Antriebsinnereien der Corvette Z06 zu einem High-Performer im Limousinenkleid mutiert, obwohl so geartete Neuverknüpfungen in der Regel oft nur andersherum aufgehen. Es zeigt sich aber vor allem hier.

Auch bei der neuen Corvette Grand Sport sind die Komponenten der Z06 das Ausschlaggebende, aber blättern wir doch einfach mal in die Bauanleitung rein. Ausgangspunkt ist die Basis-Corvette, die Stingray, jenes zeitgemäßigte Urviech, das schon so manchen Neunelfer drangsalierte – nicht nur wegen des Preises.

Von ihr stammt der komplette Antrieb. Im Einzelnen: Ein 6,2-Liter-Saugmotor mit Zentralnockenwelle, 466 PS, 630 Nm, Direkteinspritzung und Trockensumpf, das Siebenganggetriebe, das sie einem auf Wunsch zugunsten einer Achtstufenautomatik ausbauen, sowie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an der Hinterachse.

Im Moment des Losfahrens merkt man dementsprechend noch keinen Unterschied: Die Chevrolet Corvette Grand Sport bollert im Test, ballert, brodelt und trommelt genauso herzallerliebst durch ihre vier Endrohre wie die Stingray auch, sie lässt sich ihre Gänge mit derselben Unbarmherzigkeit in ihr transaxial montiertes Getriebe rammen, und auch das direkte Ansprechverhalten, der schmalzige Durchzug und dieses tyrannosaurische Hochdrehgefühl, wenn sie mit ihrer kurzhubigen Auslegung die Drehzahlbänder niedertrampelt, sind für alle „Vette-ranen“ nichts Neues.

Fahrwerk von der Z06

Sobald man aber ihre 1.585 Kilo unter Zug in eine Kurve treibt, distanziert sie sich recht unmittelbar, recht deutlich und recht endgültig vom Ursprungsmodell. Der Grund liegt im Fahrwerk, das man aus der Teilekiste der Z06 komponiert – womit wir bei Punkt zwei der Bauanleitung wären.

Nun ist das Konzept nicht ganz neu, es wurden bereits Modellversionen nach diesem Muster gestrickt, diesmal jedoch erreicht die Modellsymbiose ein ganz neues Niveau. Das liegt zum einen an der Z06 selbst, die noch nie so zugespitzt, so ausgefeilt und so radikal gewesen ist. Und zum anderen liegt es daran, dass man die fahrdynamisch relevanten Teile nun in vollem Umfang adaptiert. Konkret: Es werden nicht nur alle wesentlichen Fahrwerksteile (inkl. serienmäßiger Verstelldämpfer, spezifischer Stabis und Federn), die supergesizeten Raddimensionen und das große Kühlsystem übernommen, sondern – auf Wunsch – auch das Z07-Paket. Es kostet 14.500 Euro extra und umfasst die Carbon-Keramik-Bremsanlage, die Endstufe des Aerokits sowie Semislicks von Michelin – wobei Letztere gleichermaßen Rückgrat und Achillesferse der Grand Sport sind.

Kragenweite? 911 GT3 RS!

Hintergrund: Der Reifen wurde für die Z06 entwickelt. Dort muss er absurde 881 Nm abfangen, was nur mit einer sehr robusten Gummimischung und einer möglichst hohen Aufstandsfläche gelingen kann. Heißt im Umkehrschluss, dass die Profilierung spärlich und die optimale Betriebstemperatur nicht so mir nichts, dir nichts zu erreichen ist. GM rät seinen Kunden daher dringend, den Reifen unter zehn Grad Celsius erst gar nicht einzusetzen. Nur herrscht bei uns eben gerade Winter, und blöderweise hängt der Hochnebel so zäh über Hockenheim, dass das Quecksilber kaum über die Nulllinie klettert.

Die Test-Bedingungen sind also alles andere als optimal, die Ergebnisse aber wahrscheinlich gerade deshalb umso beeindruckender. Trotz spürbarem Radschlupf wütet die Corvette Grand Sport der normalen Stingray bis 100 km/h um mindestens vier Zehntel davon, den Slalom durchkurvt sie dank der geringeren Vorderachslast schneller als die Z06, und auf dem Kleinen Kurs haut sie am Ende eine 1.08,7 heraus – fast dieselbe Zeit wie ein 34 PS stärkerer, gut 120 Kilo leichterer Porsche 911 GT3 RS!

Ihr Geheimnis? Der großzügige Querdynamikrahmen, den sie für ihren Antrieb steckt. Sowohl in der Stingray als auch in der Z06 duellieren sich Grip und Kraft gewissermaßen auf Augenhöhe. Erstere verfügt mit ihrer im Verhältnis laxen Abstimmung und der zivilen Bereifung über weniger Seitenführung und eine geringere Traktion, weswegen ihr der Basismotor durchaus zusetzen kann; Letztere wiederum hat dank Kompressoraufladung so dermaßen viel Dampf, dass sie auch das unbeugsame Fahrwerk und die Semislicks nie vollständig unter Kontrolle bringen. Die Grand Sport relaxt nun diese Konfliktsituation und vollführt zwischen beiden Seiten einen Brückenschlag: die Fliehkraftresistenz der Z06 verquickt mit dem moderateren Schub der Stingray.

Was für Kurvengeschwindigkeiten mit der Grand Sport!

Und auch wenn sich das recht einseitig anhört, nach dem Kampf eines tapferen Motors gegen die Special Forces der Querdynamik, ist es in Wahrheit der perfekte Mix. Natürlich darf man beim Rausbeschleunigen aus Ecken sorgloser zu Werke gehen, natürlich ist das Verhältnis aus Brems-Performance und Geschwindigkeit entspannter als bei den anderen zwei, allerdings ändert sich dadurch nicht die Dramatik als solche, sondern nur die Art, wie sie zur Entfaltung kommt. Formulieren wir es so: Mit Stingray und Z06 kommt man sich aufgrund ihrer jeweiligen Gegebenheiten bisweilen wie beim Rodeo vor, die Corvette Grand Sport hingegen ist ein Ritt auf einem Bullen, der immer genau das macht, was man ihm gerade befiehlt – das Tier im Bann, wenn man so will.

Der Schwierigkeitsgrad liegt jedenfalls weniger im Umgang, sondern in den Kurvengeschwindigkeiten, die sich dank der Umgänglichkeit erzielen lassen. 92 km/h ausgangs Querspange, 105 in der Senke – Freunde, das ist Champions League. Das Schöne: Bei Bedarf nimmt einen die Vette dabei ein bisschen an die Hand. Denn neben den verschiedenen Fahrprogrammen beinhaltet ihr Antrieb auch eine einstellbare Traktionsregelung. Kein Primitivgelumpe, das nach dem Aktion-Reaktion-Prinzip an den Rädern herumfuhrwerkt, sondern ein aktives System, das die Ursache quasi beim Schopfe packt. Prinzip: Der Motor ist permanent in Kontakt mit der Sperrensteuerung, berechnet, wie viel Drehmoment die Hinterachse verträgt, und cuttet es entsprechend zurecht. Modusabhängig, in Echtzeit und derart punktgenau und feinfühlig, dass man selbst dann, wenn man kurvenausgangs derbe über die Curbs rumpelt, weder ein Halten noch ein Zucken im Hintern spürt.

In der Weitläufigkeit dieser Fahrdynamik-Spielwiese liegt nur ein Problem. Wer immer wilder auf ihr herumturnt, immer noch später bremst, mit immer noch aberwitzigerem Tempo in Kurven sticht und immer früher voll auf dem Stempel steht, wird irgendwann feststellen, dass auch die Weite ein Ende hat. Ist man beim Einlenken zu fix, schiebt die Grand Sport aber nicht artig über die Vorderräder, sondern hält ihren Hintern raus. Dann gibt es nur zwei Auswege. Der eine: den Fehler akzeptieren, klein beigeben und sich eindrehen lassen. Oder man zwickt die Pobacken zusammen, denkt sich, „nicht mit mir“, und zieht den Quersteher eiskalt durch. Von vorn. Bis hinten. Nur wehe man zögert im Gasfuß, dann haben Reifengrip und Radsturz die Sache im Nu eingerenkt, und man biegt stumpf in Richtung des Gegenlenkeinschlages ab. Denn auch wenn sich in unserer Autowelt heutzutage vieles zurechtbasteln lässt, die Fahrphysik erweist sich nach wie vor als äußerst unflexibel.