Im Test: DS 3 THP 208 vs. Ford Fiesta ST200 vs. VW Polo GTI

Es gibt Autos, um von A nach B zu kommen. Dann gibt's Autos, um sehr schnell von A nach B zu kommen. Und dann sind da noch die Autos, die so viel Spaß machen, dass du dir wünschst, dass B möglichst weit weg ist.

Der Ford Fiesta ST ist schon in seiner 182 PS starken Version so ein Auto, das dich nicht mehr aussteigen lassen will. Mehr Leistung hätt's für mehr Spaß eigentlich nicht gebraucht, Ford legt trotzdem nach – mit dem Sondermodell ST200 samt namensgebenden 200 PS. Damit übertrumpft der Fiesta den VW Polo GTI, der mit launigen 192 PS als Einziger im Trio nicht die 200-PS-Marke knackt. Schlimm? Nur beim Quartettspielen. Dritter im Bunde der drei kleinen Racker ist der neue DS 3 Performance, der seine Innereien dem PSA-Baukasten verdankt: Den Antriebsstrang gibt's in ähnlicher Form im Peugeot 208 GTi – ebenfalls 208 PS stark und damit in der Theorie der Kraftmeier unter den Minis. Wäre da nicht das gebrummelte „Aber“ des Fiesta.

Overboost-Funktion im Fiesta.

Der 1,6-Liter-Turbo im ST overboostet die Motorleistung für maximal 15 Sekunden um 15 auf 215 PS, das maximale Drehmoment um 30 auf 320 Nm. So viel Kraft, aber weniger Leistung serviert auch der Polo seinem Kommandanten. Der DS 3 liegt mit 300 Nm auf dem letzten Platz – das stört bei ihm aber am wenigsten. Warum? Haben Sie sich den kleinen Franzosen schon angeschaut? Mann, sieht der scharf aus! Das liegt nicht nur am – im Zuge der Neugründung der Marke DS – weggefallenen Citroën-Doppelwinkel, sondern am gesamten Paket. Kurze Überhänge, große Felgen, fesche Akzente sowie feine Sicken und Kanten, die dem DS 3 ein Gesicht geben, das sonst nur die Typen aus der Dior-Werbung haben. Très chic!

Auch Ford hat dem limitierten Fiesta ST200 (erweitert von 500 auf 1.000 Stück) ein paar modische Accessoires spendiert. Dazu gehört der graue Lack, die mattschwarz gefärbten 17-Zöller, ST200-Papperl und griffige Recaros. Die hier und heute besten Sitze stehen aber wie Barhocker im Innenraum. Kurzum: Du sitzt zu hoch.

Beim Polo nimmst du zwar tiefer Platz, das karierte Sportgestühl umklammert dich allerdings eher lose. Sonst passt alles: Nichts klappert, alle Knöpfe, Tasten und Schalter fühlen sich gut an, und auch das Infotainment ackert sich flott durch die Menüs, navigiert fehlerlos und bindet Smartphones binnen Sekunden ein. Liest sich vernünftig, oder?

Der Polo GTI wäre der ideale Schwiegersohn. Seine Looks: sportlich-trainiert, aber nicht so umwerfend wie beim DS. Die rote Zierde im Grill und in den Äuglein kann schon als Wagnis bezeichnet werden. Fast könnte man zum Polo sagen: Du bist doch ein Spießer! Frechheit, denkt sich der GTI und setzt zum Spurt an. Hui, der 1,8-Liter hat Druck, ein Rucken im Nacken überrascht dich beim vollen Gasgeben. Seine 320 Nm lässt der 1.8 schon bei 1.450 Touren auf die Vorderräder los; 192 PS liegen an, wenn die rote Drehzahlnadel an der Vier vorbeihetzt.

Polo ohne DSG

Wie sich das anfühlt? Im Alltag gibt dir der Polo das Gefühl, dass niemand schneller zwischenspurten kann. Tatsächlich schubst du den aus dem Mitteltunnel herausspitzenden Knüppel im Alltag schnell in den fünften oder gar sechsten Slot. Hektik? Der Polo weiß gar nicht, wie das buchstabiert wird.

Anders im Fiesta ST200. Hier muss und will man sich ständig durch das Sechsganggetriebe wuseln. Aber nicht, weil der Fiesta sonst im Turboloch verhungert, sondern weil das Hin und Her mit dem griffbereiten Knauf so gut funktioniert – auch wenn die Schaltwege immer noch ein paar Zentimeter zu lang sind. Völlig egal!

Das furchtbar synthetische Brummen des Sound-Synthesizers nervt bei niedrigen Drehzahlen, motiviert dich im Gegenzug aber, ständig in höhere Regionen vorzudringen. Ab 4.000 Touren hängt sich der Turbo noch mal ins Zeug, ploppt beim Schalten, prustet überschüssigen Ladedruck ab. Zischhhh!

Bei aller Gaudi spürst du nur wenig von der Mehrleistung, die Messwerte enttäuschen. Der ST200 ist genauso schnell auf 100 km/h wie der Normalo, auf 180 km/h verliert er sogar eine Sekunde – gut, bei hochsommerlichen 32 Grad kein Wunder. Aber wie gesagt: Fahrspaß und Leistung hängen nicht immer voneinander ab, das hat uns schon der Mazda MX-5 gezeigt, und der ST tut's wieder.

Die Straße wird dein Spielplatz

Das Grinsen in deinem Gesicht verschwindet nicht, wenn eine Kurve auftaucht. Im Gegenteil: Der ST200 fühlt sich schon vorher festgezurrter an als bisher, zappelt weniger, federt härter. Woran liegt's? Die Hinterachsfederung wurde um 27 Prozent gestrafft, Zug- und Druckstufe angepasst. Zwei Millimeter dickere Stabis reduzieren Rollen und Nicken. Zusätzlich hat Ford das Lenkgetriebe direkter übersetzt. Klingt fast schon zu seriös, oder? Von seiner Leichtigkeit hat der Fiesta allerdings nichts verloren.

Bremst du die Kurve dann scharf an und lenkst dabei hurtig ein, hebt der Fiesta das entlastete Hinterrad, stützt sich auf die Vorderachse, hebelt das Heck in die Kurve. Fast so, als würde er einen Handstand machen wollen. Du spitzelst ihn durch die Kurve und balancierst ihn dabei wie beim Slacklining. Eine Art Torque Vectoring sorgt dafür, dass der Kleine kurvenausgangs nicht von der Ideallinie plumpst, indem es das kurveninnere Rad sanft abbremst. Mit dem Fiesta Kurven zu zerlegen fühlt sich an wie Parkour auf der Landstraße. Das Beste daran: Alles spielt sich in legalen Geschwindigkeitsbereichen ab. Und ja: So gesehen macht der ST200 mehr Spaß als mancher Supersportler, bei dem du jedes Mal fürchtest, ins Kittchen gesteckt zu werden, nur weil du mal kurz Gaudi haben willst.

Auch interessant: Einige Sportwagenbauer könnten vom kleinen Ford lernen, wie Lenkungen zu funktionieren haben. Kleine Lenkwinkel reichen für die meisten Kurven; die Rückmeldung erreicht den Fahrer sowohl durchs Chassis als auch durchs Lenkrad. Dieses Erlebnis bietet keiner der Konkurrenten, vor allem nicht der Citro... – Pardon – der DS.

Hakelige Schaltung im DS 3

Hier haben die Franzosen konsequent alle Einflüsse der Vorderachse auf die Lenkung herausgefiltert, nicht nur die des Antriebs. Eigenartig fühlt sich das an, du kontaktierst die Räder zwar mit Lenkbefehlen, fühlst aber absolut gar nichts. Genauso gut könnte man an einem losen Pappteller drehen. Und es geht weiter. Ja, wir lieben manuelle Getriebe! Aber die hakelige DS-Sechsgangbox gehört dringend überarbeitet. Man muss schon sehr genau zielen, um die richtige Gasse beim Wechsel vom zweiten in den dritten Gang zu treffen. Dabei geht der Schalthebel auf eine lange Weltreise. Beim vollen Beschleunigen aus dem Stand schlägt irgendein Teil gegen das Chassis, womöglich der zu lasch gelagerte Antriebsstrang. Gesund klingt anders.

Langsam reicht's mit der Kritik – und ab jetzt geht's für den DS auch bergauf. Im Sprint auf 100 km/h schnupft er sogar den starken Polo. Der Franzose rappelt sich erst bei höheren Drehzahlen richtig auf. Aus dem Auspuff grummelt es derweil am fiesesten, beim Lastwechsel fumpt der DS, als würde er zwei Korken aus den beiden Rohren schießen.

Dazu bremst der DS 3 am besten – das ist bei einem genauen Blick auf die Technik allerdings auch kein Wunder: An der Vorderachse verbeißen sich vier Kolben pro Rad in die Stahlscheiben. Aus 100 km/h steht der DS 3 nach 36,1 Metern, heutiger Bestwert.

Zwei Makel hat die Bremse dann aber doch: ihr etwas zu giftiges Ansprechen im Alltag und beim Bremsimpuls zu viel an die Vorderachse geleitete Bremskraft. Trittst du voll aufs Pedal, kann es passieren, dass die Vorderräder kurz blockieren, der Knirps aus der Balance kommt und nach rechts oder links abhaut. Auf der Landstraße ist Vorsicht gefragt, auf einem Rundkurs brauchst du ein paar Augenblicke, bis du die Bremse richtig dosieren kannst – und auch das Torsen-Sperrdifferenzial.

Der DS kann auch Rennstrecke

Das Differenzial reagiert sensibel, quittiert plumpes Aufs-Gas-Latschen mit panisch durchdrehenden Rädern und Untersteuern. Senkst du deinen rechten Fuß am Kurvenausgang langsam, spürst du das Momentum, wenn die Sperre zupackt und dich zurück in die Spur zieht. Und das – in Kombination mit der starken Bremse – macht den DS schnell in Hockenheim. Zwei Dinge, die dem Fiesta auf der Rennstrecke definitiv fehlen. Und da wäre noch etwas: Der auf dem ST montierte Bridgestone-Reifen hat seine besten Jahre lange hinter sich, baut bei hohen Asphalttemperaturen wenig Seitenführung auf und überhitzt schnell. Da wittert schon der Polo seine Chance – und hey, das fühlt sich gar nicht so übel an: verankertes Fahrwerk, kaum Seitenneigung. Dazu der druckvolle Motor. Ja! Die Bremse beißt ähnlich giftig wie beim DS zu – ohne dessen Nebenwirkungen. Doch beim Einlenken schwächelt der GTI.

Er bewegt sich kaum um die Hochachse, will in die Kurve hineingehievt werden, vorsichtig und ja nicht zu schnell. In engen Kurven untersteuert er sonst schon auf der Bremse, das nicht komplett abschaltbare ESP fängt übermotivierte Anpendeleien ab. Auch nach dem Eingang muss man geduldig warten, bis die Antriebsachse wieder Zug verträgt. Sein Motor mag auf Highspeed-Abschnitten wie der Querspange einiges wettmachen – ein richtiger Kurvenartist will der Polo aber nicht sein. Er bleibt lieber das Auto, um schnell und schnörkellos von A nach B zu kommen.