Kombi, Kastenwagen oder Kompakt-Van?

Es zählt zum Zauber der Elternschaft, dass, je länger und kinderreicher sie währt, immer weniger Gewissheiten übrig bleiben, die du weitergeben könntest. Von der Allgewissheit der Vorkinderzeit, jedes Problem lasse sich mit einem guten Ratschlag lösen, bleiben nach anderthalb mit vier Kindern durchtrubelten Jahrzehnten nur drei Ratschläge. Nehmen Sie eins und zwei nur so mit (1. Verschwenden Sie weder Geld noch Hoffnung in das Buch "Jedes Kind kann durchschlafen"; 2. Versuchen Sie, gelassen zu bleiben, freuen Sie sich, wenn es mal gelingt), aber Nummer drei ernst: Ein Familienauto kann nicht groß genug sein.

Natürlich soll es auch sicher, variabel, praktisch, solide und nicht zuletzt erschwinglich sein – aber besser ein Kombi, ein Kastenwagen oder ein Van? Wir klären das im Konzeptvergleich zwischen Dacia Jogger, Ford Tourneo Connect und VW Touran.

Sieben Sitze für kleines Geld

Es dauert einige Tage, bis man nicht mehr vermisst, was man ohnehin nie benutzt. Dann gelangt man zur Erkenntnis, welche Möglichkeiten sich durch den Verzicht auf das Entbehrliche ergeben. Etwa der Kauf eines Familienautos für 20.000 Euro.

Stimmt, klingt nach viel im Preisgefüge, das man bisher bei Dacia im Sinn hatte. Doch gilt es zu bedenken, dass der Jogger viel serienmäßig mitbringt, was bei Renaults Discount-Ableger lange nicht mal optional zu haben war. So kommt die empfehlenswerte Ausstattungslinie Expression (19.000 Euro) mit LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Parksensoren hinten, sechs Airbags, Touchscreen-Infotainment und – für 1.000 Euro extra – sieben Sitzen. Die Klappsitze lassen sich mit drei, vier Handgriffen aus dem Laderaum hieven, falten sich aber auch platzsparend hinter die zweite Reihe. Trotz ihrer Tauglichkeit in Variabilitätsbelangen sind das vollwertige Sitze, auf denen Kinder ungedrängt und Teenager noch erstaunlich bequem unterkommen.

Solide und schlicht

Mehr Platz gibt es auf der dürftig ausgeformten Bank in Reihe zwei. Deren Akrobatik beschränkt sich darauf, ihre Lehne umzuklappen oder sich komplett nach vorn hinter die Vordersitze zu wickeln – auch um die Kletterei in die dritte Reihe zu erleichtern. Die Eltern beherbergt der Dacia im Cockpit, das seine Hartplastiktopografie mit etwas Stoff hier und ein paar Ziersilbereien da dekoriert. Mag die Einrichtung auch rustikal sein, es ist alles solide. Dazu organisiert sich die Bedienung eingängig, schon weil der Jogger auf jeden Klimbim verzichtet.

Nicht aber auf sicheres Fahrverhalten, zupackende Bremsen und den emsigen, effizienten Motor. Der Einliter-Turbobenziner kommt im Test mit 7,2 l/100 km aus. Ansonsten? Was der Jogger an Federungskomfort bietet, ist okay, sein Handlingtalent nicht der Rede wert und die Zuladung knapp. Doch ist er das beste vollwertige Familienauto, das man für 20.000 Euro kaufen kann. Dass er auch das einzige ist? Verstehe man nicht als Relativierung, sondern als Bestätigung.

Last der Lasterhaftigkeit

Die Frage ist gar nicht, ob Sie einen Kastenwagen wollen, sondern ob Sie noch einen Kinderwagen mitzunehmen haben. Dann nämlich ist ein Hochdachkombi alternativlos grandios, weil in den Kofferraum selbst ein unzusammengeklappter Kinderwagen der Emmaliunga-Liga (im Format etwa vergleichbar mit der Nimitz-Klasse bei Flugzeugträgern) passt. Und der Nachwuchs lässt sich durch die hohen, breiten Schiebetüren leicht in die Kindersitze im Fond setzen und anschnallen.

Das wären dann die zwei großen Vorzüge des Tourneo Connect, der eigentlich ein Caddy ist, den VW für die Kooperation ohne großes Abgrenzungsbrimborium zum Ford umtakelt. So gleicht der Tourneo dem Caddy bei der Verworrenheit der Bedienung, den eher nach Unempfindlichkeit als Eleganz ausgewählten Materialien und bei der sperrigen Variabilität. So klappt die massive Rückbank zweiteilig erst die Lehne, dann hinter die Vordersitze, wo zwei Stangen sie abstützen müssen. Um das volle Ladevolumen von gut 2,5 m³ auszunutzen, muss die trummige Bank rausgewuchtet werden – ein Unterfangen, zu dessen Bewerkstelligung man sich am besten die Unterstützung aufdringlicher Nachbarn/Verwandter/Kollegen erbittet. Kann man doch gewiss sein, dass sie einen danach kaum mehr mit ihrer Hilfsbereitschaft behelligen werden.

Zu wenig auf dem Kasten

Leichter und allein gelingt das Herumhantieren mit den zwei Klappstühlen (881 Euro) im Kofferraum. Allerdings ist man mit denen viel und häufig beschäftigt, klappen sie doch nicht wie beim Touran in den Boden oder zumindest wie im Jogger aus dem Weg. Stattdessen versperren sie mit umgelegter Lehne den halben Kofferraum. Also baut man die Dinger aus und räumt sie in Keller/Garage/Schuppen. Wo sie garantiert auch genau dann herumlungern, bräuchte man sie anderswo mal spontan. Was man als weiteren Hinweis darauf deuten sollte, in ihnen nicht mehr zu sehen als ein Provisorium für seltene Gelegenheiten. Denn häufiger als sehr selten mag man die harten, steillehnigen Sitze keinem zumuten.

Ziemlich viel zugemutet hat sich auch der 1,5-Liter-Turbobenziner mit dem schon leer 1,64 Tonnen, mit voller Zuladung gar 2.300 kg schweren Tourneo. Es ist der gleiche Antrieb wie im Touran, aber für die Anforderungen der Nutzfahrzeugabteilung um 36 PS leistungs- und 30 Nm kraftgemindert. So richtig Fahrt nimmt die Reise mit dem Basisbenziner erst recht nicht auf, übernimmt das anfahrzaudrige, trödelige Doppelkupplungsgetriebe die Gangwechsel. Ebenso wenig wie im Antrieb kommt Schwung im Handling auf. Das harte Fahrwerk drückt den Karosseriebewegungen entgegen, ohne sie fest in den Griff zu bekommen. Die Lenkung erweist sich für die Durchführung von Richtungswechseln als zweckmäßig, aber weder als sehr präzisions- noch rückmeldungsgeschickt.

Womit man sich arrangieren könnte wie mit der herben Federung oder der wirren Bedienung, wäre der Ford nicht so teuer. 2021 kostete der günstige Connect mit 100-PS-Diesel (Benziner gab es nicht) 26.456 Euro, nun 31.000 Euro (102 PS). Der Test-Benziner liegt bei 31.590 Euro. Für solche Summen müsste der Kastenwagen mehr auf dem Kasten haben.

Ende der Vollendung

Im Februar feiert die Touran-Dynastie ihren 20. Geburtstag. Es zählt zu ihren Beständigkeiten, dass sie die zwei Jahrzehnte mit nur zwei Generationen überdauerte. Und dass diese zwei Modelle genügten, um das Konzept des Kompakt-Vans zu einer Vollendung zu bringen, die es sonst nicht gibt. Oder zumindest nicht mehr. Denn der Touran kurvt als einer der letzten verbliebenen Kompakt-Vans durch eine Weltgeschichte, die inzwischen nicht mehr von Vans, sondern SUV handelt. Ach, wie töricht.

Denn nur wenige Autos bringen eine solche Bandbreite an Talenten mit. Der Touran schafft auf 4,53 Metern ein Platzangebot, das – mit ein wenig Vorrücken der drei Einzelsitze in Reihe zwei – für sieben in bemerkenswerter Raumfülle gelingt. Ja selbst ein kleiner, doch relevanter Rest an Kofferraum bleibt dabei noch übrig. Die hintersten zwei Einzelsitze kosten 640 Euro extra, sind aber das cleverste Duo hier. Ihr Format und ihre Bequemlichkeit genügen selbst unzimperlichen Erwachsenen. Ungenutzt klappen sie (also die Sitze, nicht die Erwachsenen) eben in den Ladeboden weg. Da stören sie nie, man hat sie aber immer parat, bräuchte man sie – wann sonst? – spontan.

Schnell und effizient

Adaptivdämpfer (1.045 Euro) verschaffen dem VW hohen Komfort (besser in "Normal" fahren, "Comfort" verlangt der Fondbesatzung eine gewisse Seefestigkeit ab). Ist es Mutti/Vati allein nach Handling-Kurzweil, hat der Touran selbst das drauf mit der präzisen, direkten Lenkung. Dabei schränken derlei Vergnügungen nie die Sicherheit ein. Die steigert der Touran als Einziger hier übrigens optional mit integrierten Kindersitzen (460 Euro) sowie Sidebags in Reihe zwei (375 Euro).

Der 1500er-Benziner ist im Touran viel besser aufgelegt als im Tourneo, treibt den Van geschwinder, dazu effizienter voran. So geht selbst der hohe Preis in Ordnung. Eine andere Sache aber muss man sich zurechtbiegen. Die nämlich, dass der Touran keinen Nachfolger bekommen soll. Vielleicht liegt die Logik darin, dass wir nach dem Test auf die Frage, wie VW den Touran verbessern kann, keinen guten Ratschlag mehr haben.