Fiat 124 Spider vs. Mazda MX-5 im Test: Turbo oder Sauger?

Uns hat ja keiner gefragt. Aber hätte Fiat mal nachgehakt, was wir davon hielten, wenn sie aus dem Mazda MX-5 einen 124 Spider machten, hätten wir ihnen geraten: Lasst gefälligst die Pfoten von dem Auto. Haben sie aber nicht. Gut so!

Jaja, es geht uns wirklich nichts an. Es ist Mazdas MX-5, die dürfen damit machen, was sie wollen. Aber letztes Jahr, bei der Präsentation der neuen Generation, schien das anders. Man darf sich das MX-5-Team als eine verschworene Truppe vorstellen. Sie arbeiten nicht immer zusammen, mal controllert einer die Armlehne am 3, ein anderer konstruiert ein Laderollo für den 6. Doch gilt es, einen MX-5 zu entwickeln, kommen diese 302 Begeisterten zusammen.

In einer Kladde schreiben sie exakt nieder, wie jeder zum Gelingen des Projekts beitragen will, wie der MX-5 aussehen, fahren, sich anfühlen und angetrieben sein soll. Es kann immer nur einen MX-5 geben. Jetzt gibt es zwei.

Gleiche Basis

Obwohl der MX-5 der meistverkaufte Roadster der Welt ist, hat Mazda selten an ihm verdient, ihn sich aber immer geleistet. Damit das weiterhin geht, wollte Mazda mehr von den teuer entwickelten Roadstern verkaufen. Fiat wollte einen Roadster verkaufen, aber nicht teuer entwickeln. Auftritt Fiat 124 Spider.

Zuerst beschloss der Konzern, auf der Mazda-Basis einen neuen Alfa Spider aufzulegen, entschied sich dann aber für den offenen Fiat. Auf so einen haben die Fans gewartet, womöglich nicht erst seit dem Produktionsstopp der Barchetta 2005, sondern seit dem Ende des 124 Sport Spider. Der startete 1966, blieb 197 000 Exemplare/19 Jahre lang in Produktion und ist das Vorbild für den Neuen. Bei ihm passt das historisch mit Längsmotor und Hinterradantrieb.

Damit es auch stilistisch passt, mit aufrechterem Sechseckgrill und runden Scheinwerfern vorn sowie mit der Schwalbenschwanz-Abrisskante am Heck, ist der Fiat 14 Zentimeter länger als der Mazda. Schöner sei er zudem, meinen selbst manche MX-5-Fans, die mit dem Design der aktuellen Generation fremdeln. Und dann gibt es die anderen, die meinen, Fiat habe die perfekte, auf das Wesentliche komprimierte Linie des Mazda verschwülstigt. Anstatt über gestalterische Vorzüge der Autos zu streiten, raten wir all jenen, die schon einen klaren Favoriten haben, schnell zu bestellen – auf einen Fiat 124 müssen Kunden derzeit sechs, auf einen Mazda MX-5 vier Monate lang warten.

Für alle anderen haben wir einen Plan: Wir starten gleich mit dem 124 Spider und erzählen, warum er so ein wunderbares Auto ist. Danach hüpfen wir in den MX-5, um seine Grandiosität zu bejubeln. Am Ende gibt es dann noch Punkte für alle. Eh klar.

Klassisch – Manuelles Dach

Aber gerne, dauert ja nur drei Sekunden, bis du das Softtop entriegelt und hinter die Sitze verklappt hast.

Es kann sein, dass du tagelang nicht an das Verdeck denkst, weil so ein Spider eben nur offen ein Spider ist, geschlossen dagegen eine ziemlich enge Veranstaltung. Kräftigere Herren sehen darin aus, als hätte sie einer eingesperrt. Also alles wie im Mazda MX-5, was die körpernahen Raumverhältnisse angeht. Sonst auch, bis auf das Lenkrad und ein paar Kleinigkeiten alles gleich: kein Handschuhfach, wenige Ablagen, eingängig sortierte Bedienung, dünne, nicht sehr haltstarke Sitze. Irgendwo hat Fiat zehn Liter mehr Kofferraumvolumen gefunden, aber keine Möglichkeit, den Spurhalteassistenten zu übernehmen. Und: Der Fiat 124 kostet ausstattungsbereinigt gut 3000 Euro mehr als der MX-5.

Jetzt: Starterknopf, erster Gang klickt rein, Kupplung kommt punktgenau. Dann geht es dermaßen los. Denn zur Produktion nach Japan schickt Fiat einen eigenen Motor: den 1,4-Liter-Turbobenziner, mit 140 PS kaum leistungsstärker, mit 240 Nm aber erheblich kraftvoller als der 1,5-Liter-Sauger im MX-5 (131 PS/150 Nm). Weil Fiat kein passendes Getriebe für Längseinbau hat, verkuppeln die Techniker den Turbo mit Mazdas Sechsgangbox. Dabei sind die Gänge länger, die Achsübersetzung kürzer, was zusammen fast das gleiche Drehzahlniveau wie im Mazda ergibt. So kurzwegig, mechanisch-präzise, passend übersetzt das Getriebe auch sein mag, es hakelt ein ganz klein wenig, aber eben doch spürbar.

Viel schwerer wiegt die Tatsache, dass Schalten beim 124 keine so elementare Sache ist wie beim MX-5. Denn ab 2500/min setzt die Macht des Turbos so richtig ein, und wenngleich der Fiat 97 Kilo schwerer ist als der Mazda, drückt ihn die Drehmomentwucht vehementer voran – bei Beschleunigung wie Durchzug. Der 140-PS-Turbo hat so viel Wums, dass man gar nicht so recht weiß, was man mit der Abarth-Version (plus 30 PS/10 Nm) anfangen sollte. Der Turbo ändert den Charakter des Roadsters, er wirkt souverän, aber weniger spontan; entspannt, aber weniger entschlossen; agil, aber weniger aggressiv. Dazu trägt das sachtere Set-up von Fahrwerk und Lenkung bei. Der Spider federt sanfter, lässt auf schlechten Strecken das Rumpeln sein, lehnt sich aber stärker in Kurven. Dabei lenkt er hochpräzise, direkt und energisch, klar, aber nicht so zappelig wie der Mazda MX-5. Und, echt jetzt, du merkst, dass er 14 Zentimeter länger ist und 0,26 Quadratmeter mehr Fläche braucht in jeder Kurve. Doch fährst du den Spider mit weniger Aufwand schneller als den MX-5. Mit dem kultivierten Turbobenziner braucht er mehr Benzin, macht auf der Autobahn bei geschlossenem Dach drinnen aber nicht so einen Radau. Damit ist er das bessere Auto.

Mazda entpuppt sich als Purist

Jetzt steigen wir in den besseren Roadster. Du verstehst den MX-5-Zauber nur, wenn du dich darauf einlässt, dass ein reiner Roadster immer kerniger, puristischer und ein wenig anstrengend sein sollte. Gipfelwärts hängst du den Fiat nie ab.

Das fühlt sich an, als wenn du dich mit 90 Kilometern in den Beinen auf dem Rennrad wehrst, bergauf von einer sahnetortebeschwingten Truppe E-Bike-Senioren überholt zu werden.

Also, gib alles, der Mazda macht das ja auch. Und er nimmt: Schon in der Stadt nimmt er dir das Begreifen von Geschwindigkeit und schenkt dir das von Tempo. Geschwindigkeit ist eine physikalische Größe, Tempo ein Gefühl. Du bist draußen auf dem Land, auf Straßen, so schmal, dass sich ein AMG GT darauf verkantete. Gleich fühlst du die Kühle, da die Strecke sich in den Wald duckt und zwischen Tannen zum Gipfel schlängelt.

Der Mazda ist nicht nur kleiner und leichter als der Fiat 124, er fühlt sich auch kompakter, zentrierter, komprimierter, ausbalancierter an. Über die Kotflügelkanten peilst du die Kurven an. Dann verschmilzt alles zu einem Moment: Das Steuern mit der extrem direkten, ja giftigen, dabei so feinfühlig rückmeldenden Lenkung und die Reaktion des Autos, das Einlenken der leichten Front (auf die Vorderachse des Fiat drücken 68 Kilo mehr) werden eins. Auch wie das Heck nach außen drückt und du es einfängst, durch Gegenlenken, das sich heroisch anfühlt, doch immer ungefährlich bleibt. Alles passiert genau jetzt. Da draußen fahren Supersportwagen herum, die das nicht besser können. Weil sich der MX-5 aber nicht so wichtig nimmt, macht er dich zum Teil, zum Helden dieses Gesamtkunstwerks. Ja, wirklich.

Dazu dieser Motor, der nie nachlässt, egal wie steil der Berg oder wie stark der Gegner. Er dreht, dreht immer, dreht, dreht, dreht. Dann dreht er noch mehr bis 7500/min. Das sind 1000/min mehr, als der Fiat könnte, wenn er müsste. Aber er muss ja nie und ist dennoch schneller. Sicher ist der Mazda lauter, dazu das Fahrwerk straffer, rumpelig gar auf schlechten Strecken, aber „leise und flauschig“ ist ja nicht so die Grundidee des Mazda MX-5.

Der bremst mit seinen 16-Zoll-Rädern schwächer, hat weniger Traktion, kurvt aber fast so schnell um die Pylonen wie der Fiat. Wäre noch zu erwähnen, dass beide solide und verwindungsfest, doch nicht zu penibel verarbeitet sind. Schließlich gilt es, einen Sieger zu küren. Aber dann sind es zwei, weil der günstige Mazda bei den Kosten mehr Punkte holt, als ihm der komfortablere Fiat in der Eigenschaftswertung voraushat.

Ist dann aber auch egal. Komm, steig ein, wir fahren noch eine Runde, hinterm Horizont geht’s Spider.