Ford Fiesta, Kia Rio, Opel Corsa und VW Polo im Vergleichstest

Wenn kleine Jungs davon träumen, Autotester zu werden, denken sie eher selten an Kleinwagen. Doch dieser eine ist im Gedächtnis geblieben: der erste Test des allerersten Polo in Heft 10/1975. Damit Sie sehen, wie lange das her ist: Im selben Heft wird über die neue Alfetta berichtet und den straßenzugelassenen Porsche 917 des Martini-Erben Gregorio Rossi de Montelera. Der Polo von 1975 hat 40 PS, wiegt vollgetankt 700 kg und verbraucht im Testmittel neun Liter.

Womit wir nun beim Polo der sechsten Generation sind. 16 Millionen Exemplare (inklusive Derby) und 42 Jahre später basiert er auf dem konzerneigenen MQB, leistet aus einem Liter Hubraum mehr als das Doppelte (95 PS) und ist rund einen halben Meter länger. Denn so klein sind die Kleinen gar nicht mehr, auch die Konkurrenz hat kräftig zugelegt. Mit 4.021 Millimetern ist der Opel Corsa der Kürzeste in diesem Quartett – und gleichzeitig der Senior: Der Corsa E kam zwar erst Anfang 2015 auf den Markt, ist aber eine Weiterentwicklung des Vorgängers von 2006, einer Gemeinschaftsentwicklung mit Fiat auf der sogenannten Punto3-ZFA199-Plattform.

Der Kia Rio kam in diesem Jahr in der aktuellen Form auf den Markt. Er teilt sich den Unterbau mit dem Hyundai i20 und zeigte bereits in Vergleichstests, dass er durchaus ein ernsthafter Mitbewerber in dieser Klasse ist.

So wie der Ford Fiesta – ebenfalls noch ganz frisch und nach wie vor einer der Bestseller des Segments, der sich seit Jahrzehnten mit dem VW Golf ein Duell um den Titel des meistverkauften Autos in Europa liefert. Da hat er übrigens derzeit die Nase vorn. Mal sehen, ob er das auch in diesem Test schafft.

Opel Corsa: kräftiger Motor, gute Bremsen

Doch zuerst ist der Opel dran, und als geübter Leser ahnen Sie jetzt, dass es nicht für einen Spitzenplatz in diesem Vergleich reicht. Sagen wir es, wie es ist: Der Corsa ist etwas in die Jahre gekommen. Und das ist ihm in vielen Details anzumerken, in denen er unter dem Niveau der topmodernen Konkurrenten bleibt. Der Motor ist dabei noch das geringste Problem, denn dem kann man lediglich die ausbaufähige Laufkultur sowie den zu hohen Verbrauch vorwerfen. Immerhin konsumiert er fast einen Liter mehr als der sehr sparsame Fiesta – in dieser kostensensiblen Klasse ein echtes Handicap.

Ansonsten ist der einzige Vierzylinder in diesem Test recht temperamentvoll und drehfreudig, allein das nur mäßig gut schaltbare Sechsganggetriebe begeistert weniger. Gleiches gilt für die Dynamik- und Komfortqualitäten des Fahrwerks. Der Opel wirkt beim Kurvenfahren unwilliger und sperriger, was nicht zuletzt an der seltsam ruckartig und rückmeldungsarm agierenden Lenkung liegt.

Dabei ist er durchaus flott unterwegs, pfeilt sogar am hurtigsten durch die Ausweichpylonengasse, unter anderem weil er – wie der Fiesta – mit haftfreudigen Michelin Pilot Sport zum Test anreist. Was nichts daran ändert, dass er sich im wahren Leben draußen auf der Landstraße unhandlicher anfühlt. Auf unebenen Fahrbahnen wirkt er zudem unnachgiebig und ruppig, erinnert am ehesten an die hoppeligen Kleinwagen vergangener Tage.

Nicht viel besser steht es um das Platzangebot, und die Fondpassagiere müssen sich neben der Raumknappheit zudem mit unbequemen Sitzen und schlechter Sicht nach außen begnügen. Dabei können sie noch nicht einmal besonders viel Gepäck mitnehmen, nur 285 Liter passen in das Fach hinter den Fondlehnen. Da hat die Konkurrenz mehr zu bieten, obwohl der Opel nur drei Zentimeter kürzer als der viel geräumigere VW geraten ist.

Da wir zum Schluss noch das ein oder andere erwähnen wollen, was der Corsa durchaus gut macht: Er hat neben dem drehmomentstärksten Motor die zweitbeste Bremsverzögerung im Vergleich. Doch das ist in diesem Umfeld einfach etwas zu wenig, um im Spitzenfeld mitmischen zu können.

Kia Rio: gut, aber nicht erfolgreich

Inzwischen haben wir uns ja gewöhnt an den neuen Rio, der seit Anfang des Jahres das B-Segment aufmischt. Ein Vergleichstest-Sieg bei auto motor und sport und etwas unterwältigende Verkaufszahlen kamen bisher dabei heraus: Zwischen Januar und September dieses Jahres entschieden sich nur reichlich 6.000 Käufer für einen Rio. Zum Vergleich: Polo und Fiesta (meist das Vorgängermodell) fanden im gleichen Zeitraum rund 50.000 und 40.000 Liebhaber. An den grundsätzlichen Qualitäten des Rio liegt das sicher nicht, denn da schneidet er kaum schlechter ab als die runderneuerten deutschen Konkurrenzmodelle.

Und ebenso wenig am Preis, obwohl der kleine Kia ja kein Billigheimer mehr ist. Mit dem 100 PS starken Dreizylinder und in Spirit-Ausstattung liegt er preislich zwischen Fiesta und Polo und kommt weitgehend komplett ausstaffiert. So sind etwa Geschwindigkeitsregelung mit Begrenzer, Parkpiepser hinten, Sitzheizung oder Spurhalteassistent serienmäßig, das Navi-Paket für günstige 590 Euro ist eine der wenigen sinnvollen Möglichkeiten, den Kaufpreis über 18.790 Euro zu hieven. Apropos Parkpiepser: Die hat ansonsten nur noch der Polo Highline serienmäßig dabei, bei Ford Fiesta und Opel Corsa müssen sie extra bezahlt werden.

Die Investition lohnt sich in jedem Fall, denn alle vier Kleinwagen sind ziemlich unübersichtlich – ganz anders als ihre Urahnen vergangener Epochen. Kleine Heckfenster, dicke C-Säulen und schmale Seitenfenster scheinen heute zum Pflichtprogramm zu gehören, am schlimmsten ist es beim Corsa, nur der Rio macht es ein wenig besser.

Zudem kann er ziemlich gut federn, da sind Polo und Fiesta kaum besser. Nur bei kurzen Unebenheiten gibt er sich etwas unwirsch, gleicht es aber mit leiseren Fahrwerksgeräuschen wieder aus. Und obwohl es in beinahe jedem Test wiederholt wird, sei es hier wieder aufgeführt: Die Bedienung im Kia ist mustergültig einfach und unkapriziös. Übersichtliche Menüs, keine Gimmicks, beinahe alles da, wo es hingehört – das kann in diesem Test nur der VW Polo ähnlich gut.

Ford Fiesta: tolle Bremsen, agiles Fahrwerk

Dem Ford gelingt das selbst in seiner neuesten Generation nicht ganz so gut, obwohl er sich gegenüber seinem Vorgänger mächtig verbessert hat. Mit dem optionalen Touchscreen in der Mitte (Serie beim Titanium) wirkt das Interieur nicht nur hochwertiger und hübscher, es ist zudem besser bedienbar. Die meisten Funktionen sind leicht aufzufinden, verschachtelte Menüs gibt es freilich immer noch. Erkennbar ist dennoch das Bemühen der Entwickler, den kleinen Ford wohnlicher und wertiger zu gestalten, allzu groß ist der Rückstand hier nicht mehr.

Auch sonst hat der Fiesta mächtig aufgerüstet, bei den Assistenzsystemen beispielsweise. Gegen Aufpreis bietet er unter anderem Fernlichtassistent, adaptive Geschwindigkeitsregelung, Müdigkeitswarner oder Verkehrsschild-Erkennungssystem (Sicherheitspaket II, 600 Euro) – alles Dinge, die in dieser Klasse nicht so alltäglich sind. Das ist jedoch bei Weitem nicht die schönste Seite des Fiesta. Ein Fahrwerk gut abstimmen können sie ja nun schon seit mindestens zwei Jahrzehnten bei Ford, doch in dieser Disziplin haben sie noch einmal nachgelegt. Der Fiesta federt nicht nur am angenehmsten in diesem Testfeld, er bietet zudem hervorragende Fahreigenschaften. Agil und willig biegt er ab, bleibt neutral auf Linie und hat eine gefühlvoll und berechenbar zupackende Lenkung.

Die Freude wird ein wenig durch den Motor getrübt, der vergleichsweise verhalten zur Sache geht. Immerhin ist der EcoBoost-Dreizylinder das sparsamste Triebwerk im Vergleich, wenngleich der Unterschied zum Polo-Motor sehr gering ausfällt. Mit dem VW-Triebwerk gemeinsam hat er zudem die Laufruhe.

Viel Platz, hohe Qualität

Vermutlich haben Sie es schon geahnt, der neue Polo gewinnt seinen ersten Vergleichstest, wenn auch nur mit denkbar knappem Vorsprung. Die entscheidenden Punktepolster verschafft er sich mit überlegenem Raumangebot und dem beachtlichen Komfort. Dabei sind es nicht einmal die Federungsqualitäten, die den Ausschlag geben, da ist der Fiesta einen kleinen Hauch besser. Von seinen optionalen Verstelldämpfern profitiert der VW nicht, die scheinen sogar harscher zu reagieren, was den Wagen steifbeiniger abrollen lässt.

Dafür hat er mit Abstand die besten Sitze. So bequemes und langstreckentaugliches Mobiliar in der ersten und zweiten Reihe ist in dieser Fahrzeugklasse kaum anzutreffen. Da es zudem noch ausreichend Platz für Insassen und Gepäck gibt, ist der Polo voll erstwagentauglich. Schließlich wuchs er kräftig, über acht Zentimeter ist er nun länger, was ihn zwar etwas unübersichtlicher macht, ihm innen jedoch die Raumfülle eines Golf der fünften oder sechsten Generation beschert.

VW Polo: fast schon ein Golf

Dass der Abstand zum größeren Plattform- und Markenbruder nicht mehr allzu groß ist, spürt man auch beim Antriebskomfort. Der kleine Dreizylinder läuft leise und geschmeidig, ohne sich freilich durch besonders muntere Fahrleistungen hervorzutun. Die fünf PS, die hier im Vergleich zur Konkurrenz fehlen, sind überraschend deutlich zu merken. Vor allem der Kia und der Opel wirken da lebendiger.

Der fehlende sechste Gang ist dagegen weniger nachteilig. Das Getriebe ist passend gestuft und lässt sich sehr exakt und leichtgängig schalten. Eigentlich sollte das heute kein Thema mehr sein, doch im direkten Vergleich ergeben sich sehr gut fühlbare Unterschiede. So stören etwa im Corsa der unhandliche Schaltknauf und die hakelige Führung. Im Rio ziert sich die Schalthebelführung ebenfalls mitunter etwas zu sehr.

Was dem VW hier ebenso keiner nachmachen kann: die saubere, gediegene Verarbeitung und die hochwertig anmutenden Werkstoffe im Interieur. Dass in dieser Preisklasse Kompromisse unumgänglich sind, zeigt andererseits der Blick unter die Kofferraumabdeckung des Polo. So bleibt der Vorsprung am Ende gering. Sollten Sie im Übrigen die Vergleichszahlen zum 75er Polo vermissen, hier sind sie: 95 PS, 1.157 kg und 6,2 Liter. Kinder, wie die Zeit vergeht!