Hyundai i30, Opel Astra, Peugeot 308 und VW Golf im Test

Wir sind da auf einem guten Weg. Nicht im übertragenen Sinn, sondern so richtig. Er schlängelt sich den Berg empor, taucht in tiefe Wälder, hangelt sich dann an einem Abgrund entlang, in den wir heute alle Gedanken an Dieselkrise und Fahrverbote werfen. Anbremsen, zurückschalten, einlenken, im Lenkrad spüren, wie sich die Reifen in die Kurve grippen, früh aufs Gas, Ladedruck, Turboschub, der nächsten Kurve entgegen in dieser kleinen Höllenmaschine, dem i30.

Wie jetzt, Fahrspaß in einem Hyundai i30? Ja, denn Freude am Auto ist, was du daraus machst – und derzeit vor allem das, was du dir nicht schlechtreden lässt. Damit es lange eine reine Freude bleibt, treten diesmal die besonders effizienten Turbobenziner an: i30 1.4 T-GDI, Astra 1.4 DI Turbo, 308 PureTech 130 und Golf 1.5 TSI. Sparen mit Freude am Fahren? Wir klären, ob das klappt.

Hyundai: Wohlstand für alle

Wir müssen kurz zurück in die Kurve mit dem i30, der sich inzwischen mit der Unvermeidbarkeit von Richtungswechseln arrangiert und eine Lenkung mit brauchbarer Präzision und Rückmeldung angeeignet hat. Trotz straffer Abstimmung wankt er mehr als die anderen, verhaspelt sich bei kurzen Unebenheiten, und das ESP greift früh und rigide ein, doch so bleibt immer alles sicher.

Auch sonst drängelt sich der Hyundai in der Kompaktklasse weiter nach vorn. Neben guten Bremsen zählen nun ein umfangreiches und gut funktionierendes Sortiment an Assistenzsystemen, LED-Licht und das moderne, leicht bedienbare Infotainment zum Repertoire. Dazu hat er viel Platz für Passagiere und packt 395 Liter Gepäck in den Kofferraum, der bei umgeklappter Lehne das größte Volumen bietet. Schon beim soliden doppelten Ladeboden merkt man, wie genau die Entwickler auf Details achten. Das zeigt sich auch an den vielen, gut nutzbaren Ablagen, Luftausströmern im Fond (die hat sonst nur der VW) und den klaren Instrumenten. Auf der Rückbank kommen zwei Erwachsene gut unter, den Vordersitzen jedoch fehlen Ausformung und Halt.

Jetzt aber los. Der 1,4-Liter-Turbobenziner drängt erst verhalten, zieht den Hyundai aber homogen und ohne Turbozaudern voran, ab 2.000/min sogar energisch in Temperament wie Klang. Nur in den hohen Gängen des präzise schaltbaren Sechsganggetriebes ermattet die Durchzugskraft. Dann muss der Direkteinspritzer (200 bar Einspritzdruck) hochdrehen, um das schwere Auto zu beschleunigen – auch ein Grund, warum der Verbrauch mit 7,6 l/100 km hier am höchsten liegt. Was man finanziell verkraftet, weil der i30 ausstattungsbereinigt gut 5.000 Euro günstiger ist als der Golf. Und ja, die fünf Jahre Garantie wollen wir nicht vergessen. Ob sie den Koreaner zum Sieg führen.

Opel: damit es weiter aufwärtsgeht

Wobei, besser nicht zu siegessicher auftreten, wenn der Astra dabei ist. Der Opel rangelt wieder an der Spitze mit – nicht nur mit Innovationen wie dem hervorragenden Matrix-LED-Licht (1.250 Euro) oder wegen der umfangreichen, bis auf den hysterischen Kollisionswarner souveränen Assistenzarmada und der günstigen Preise. Es liegt vor allem daran, wie der Opel fährt. Klasse nämlich.

Dazu feiern wir das Comeback des, jawoll, des Wattgestänges. Während der Vorgänger es serienmäßig an der Hinterachse hatte, kostet es nun 250 Euro Aufpreis. Ja, wir wüssten wirklich gern, ob das auch nur ein Kunde bestellt. Schließlich erklärt sich die Wirkungsweise des Extras „Sitzheizung“ viel leichter als die der beiden Stangen. Sie verringern Längs- und Seitwärtsbewegungen an der Verbundlenker-Hinterachse, sorgen für mehr Stabilität und Dynamik.

Oder einfacher: Sie verschärfen und präzisieren das Handling. Mit der geschmeidig-exakten Lenkung biegt der Opel entschlossen in Kurven, bleibt lange neutral, wankt wenig, fühlt sich dabei nie zappelig an. Wie er das mit den Kurven draufhat, kann schon ein guter Grund sein, den straff abgestimmten Astra zu kaufen. Es gibt noch mehr: das üppige Raumangebot auf der dreiteilig klappbaren Rückbank etwa, starke Bremsen oder das verschachtelte, aber modern vernetzte Infotainment samt WLAN.

Aber wir sind lieber offline und onroad, während der 1,4-Liter-Turbobenziner entschlossen beschleunigt. Der knurrige Vierzylinder, der wie der gleich große Motor im Hyundai auf Zylinderabschaltung verzichtet, liegt im Verbrauch bei 7,5 Litern Super auf 100 Kilometer – durchaus angemessen für ein vollwertiges und eben 150 PS starkes Auto. So viel Leistung hatte zu Zeiten des Astra F nur der GSI 16V. Damals sollte Opel noch zwei Jahrzehnte GM gehören. Heute tritt der Ururenkel zum ersten Mal gegen die neue Konzernverwandtschaft an.

Peugeot: neue Wege wagen

Wir schätzen es durchaus, wenn sich neue Ideen für traditionelle Aufgaben finden. Aber wann immer ein 308 zu uns kommt, fragen wir uns, was das soll: erstens dieses kleine Lenkrad, hinter dem kaum einer eine passende Sitzposition findet. Zweitens: die fast komplette Funktionsübertragung auf den Berührbildschirm, der selbst Klima- und Assistenzeinstellung regelt. Drittens: die gegenläufig drehenden Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser, die einen echt stören würden, könnte man sie denn sehen. Schaut alles nach Ideen aus, die bei einer Powerpoint-Präsentation kurz große Begeisterung aufwallen lassen, von der sich später keiner mehr zu distanzieren traut.

Wegen des kleinen Steuers spricht die Lenkung giftig an, ohne das durch Präzision und Rückmeldung auszugleichen. Das gaukelt ein Handling-Talent vor, das sich weder bei den Fahrdynamiktests noch im Alltag so richtig bestätigt.

Optimierungspotenzial wäre also vorhanden, doch die Modellpflege im Sommer konzentrierte sich auf zusätzliche Assistenzsysteme. Dazu kamen eine eckige Tankklappe und die Integration der Siri-Sprachbedienung. Immerhin bringt der herb federnde 308 einen großen Kofferraum mit und bringt Erwachsene auf der tief montierten Rückbank bequem unter.

Im Gegenzug erfüllt der 1,2-Liter-Turbobenziner mehr, als man erwartet. Der 130 PS starke Dreizylinder trommelt homogen los, drückt motiviert, dreht quirlig durch die sechs präzise einrastenden Gänge und wirkt so trotz bescheidenerer Fahrleistungen temperamentvoller als die Vierzylinder. Ende des Jahres bekommt der Direkteinspritzer einen Partikelfilter, also keinen mehr ohne bestellen! Gut bestellt ist es um Verbrauch (7,3 l/100 km) und die viele Ausstattung. Aber ist viel genug, um hier zu bestehen?

VW: keine Experimente

Die Show, die am längsten, seit 1980, im deutschen Fernsehen läuft, ist „Verstehen Sie Spaß?“. Der Golf versteht seit 1974 schon keinen, beim jüngsten Facelift der Generation VII wird bereits aus Kleinigkeiten wie dem Infotainment ohne Drehregler für Kartenzoom und Lautstärke eine Staatsaffäre gemacht. Dabei änderte sich sonst vor allem: nichts.

Es bleibt alles wie bisher: viel Platz für Gepäck und fünf Passagiere trotz der kleinsten Grundfläche, bequeme Rückbank, weitstreckenkuschelige Vordersitze, bis auf fitzelige Lenkradtasten einfache Bedienung sowie hochwertige Material- und Verarbeitungsgüte. Als Highline strahlt der Golf serienmäßig aus LED-Scheinwerfern, die sich für 930 Euro extra wie die des Astra der Fahrsituation anpassen und das Fernlicht blendfrei verteilen. Als Einziger bringt der VW Adaptivdämpfer (1.045 Euro) mit, die für geschmeidigeren Komfort sorgen. Vor allem kurze Unebenheiten steckt das Fahrwerk sanfter weg. Handling hat er auch, der Golf. Es ist nicht gerade aufbrausend, aber sicher, unauffällig schnell und agil mit der präzisen, gefühlvollen Lenkung.

Und nun zum neuen Motor: Der 1,5-Liter-Turbobenziner spritzt den Kraftstoff mit 350 bar über sein Common-Rail-System ein. Fast unmerklich knipst der Motor zwei der vier Zylinder aus – zwischen 1.400 und 4.000/min, bei sachter Last und einem Tempo unter 130 km/h. 7,3 l/100 km verbraucht das kultivierte, drehfreudige, durchzugsstarke Triebwerk – ein guter Wert, doch nicht so richtig beeindruckend bei all dem Mehraufwand zu 308, Astra und i30.

Trotzdem ist der 150 PS starke TSI in Kombination mit der präzisen, gut gestuften Sechsgangbox ein feiner Antrieb für den Golf. Auch 308, Astra und i30 sind auf einem guten Weg.Am teuren, geizig ausgestatteten Golf finden sie aber keinen vorbei.