Ford Fiesta ST im Supertest

Drei Zylinder, 1,5 Liter Hubraum – klingt nicht wirklich nach sport auto und schon gar nicht nach dem Supertest, oder etwa doch? Selten sind in meinem Postfach so viele Leserbriefe gelandet, deren Verfasser immer eine ähnliche Bitte hatten: "Nimm doch bitte mal den Ford Fiesta ST in den Supertest!" Es hat eine Weile gedauert, doch jetzt ist es amtlich – heute tritt mit dem 200 PS starken Kleinwagen der erste Dreizylinder im Supertest an.

Ganz ehrlich: Viel erwartet habe ich nicht, doch schon auf den ersten Nordschleifen-Metern ändert sich meine Meinung. Kurvengeschwindigkeit in der ersten Rechtskurve am Flugplatz? 165 km/h notiert die Race-Navigator-Messtechnik. Respekt, schon hier dreht der ST der gesamten Kleinwagenkonkurrenz eine lange Nase. Kein Opel Corsa OPC (155 km/h), kein Mini JCW Pro (158 km/h) und auch nicht der Renault Clio R.S. 220 Trophy (158 km/h) kommen hier an das Querdynamik-Niveau des kleinen Ford-Renners heran.

Und gerade der letztgenannte Sportzwerg von Renault ist immer noch der Maßstab im Supertest auf der Nordschleife. Als Einziger der Kleinwagenbande ging der Clio R.S. 220 Trophy mit Semislicks an den Start. Nicht mit irgendeinem Semislick, sondern mit dem Dunlop Direzza 03G in der R2-Mischung, dem Supersportler unter den Pneus. Kurz: Pattex in Reifenform – ein Gripniveau zum Niederknien.

Umso überraschender, dass der Fiesta ST jetzt mit so beeindruckenden Kurvengeschwindigkeiten die Eifelpiste beackert. Seine Schlappen vom Typ Michelin Pilot Super Sport S1 sind zwar gut, bieten aber bei Weitem nicht das hohe Gripniveau des beschriebenen Dunlop-Semislicks. Und dass die höheren Kurvengeschwindigkeiten keine Eintagsfliege am Streckenabschnitt Flugplatz waren, zeichnet sich fast über die ganze Nordschleifen-Runde ab.

Mix aus Agilität und Stabilität

Der Fiesta ST stützt sich im Grenzbereich gefühlt mit höherer Seitenführungskraft ab als alle bisher im Supertest präsentierten Kleinwagen. Seine Fahrwerksabstimmung ist eine für die Nordschleife gelungene Mischung aus nicht zu weich, aber auch nicht zu hart. Egal ob mittelschnelle oder schnelle Kurven – der Ford trifft in der Eifel den richtigen Mix aus Agilität und Fahrstabilität.

Die Kombination aus weitgehend präzisem Einlenkverhalten und einer mechanischen Quaife-Differenzialsperre wirken heilsam gegen die klassische Fronttriebler-Krankheit. Ungeliebtes Untersteuern unter Last reduziert die optionale Sperre, die Teil des Performance-Pakets für 1.100 Euro ist. Auch beim Herausbeschleunigen aus den bekannten Nordschleifen-Kurven wie Wehrseifen und Ex-Mühle, wo bei Fronttrieblern gerne mal das ein oder andere Rad durchdreht, punktet der Fiesta ST mit guter Traktion.

Dank der Sperre krallt sich der Fiesta unter Last ab dem Scheitelpunkt zunächst in Lenkrichtung in die Kurve rein. Hier dreht kein Rad durch, aber im weiteren Kurvenverlauf macht sich besonders aus den engen Ecken heraus ein leicht untersteuerndes Auswischen bemerkbar. Ein gripfreudiger Semislick könnte helfen, noch besser auf Kurs der Ideallinie zu bleiben.

Hilfreich könnte auch eine noch aggressivere Fahrwerksabstimmung sein. Der Toleranzbereich der Achsgeometrie ist großzügig ausgelegt. Dies nutzt der Fiesta-Testwagen beispielsweise mit einem Grad Negativsturz vorne und seiner eher alltagstauglichen Fahrwerksabstimmung nur bedingt aus. Bis zu zwei Grad Negativsturz sind an der Vorderachse zulässig.

Und was macht das Fiesta-Heck? Auf die Hinterachskonstruktion sind sie bei Ford stolz. Zitat aus der Pressemappe: "An der Verbundlenker-Hinterachse des Fiesta ST kommt erstmals die von Ford entwickelte und patentierte Force-Vectoring-Technologie zum Einsatz. Zugleich ermöglichen an der Hinterachse spezielle Einrohr-Stoßdämpfer von Tenneco mit sogenannter RC1-Ventil-Technologie eine frequenzabhängige Dämpfung. Insgesamt erreicht die Verbundlenker-Hinterachse des ST die höchste Rollsteifigkeit aller Performance-Modelle von Ford."

Genug der Theorie, wichtiger ist, wie sich die Hinterachse anfühlt. Dafür reicht ein Wort: herrlich! Beim Anbremsen wird der ST-Hintern leicht, und man muss das Heck mit kleinen Lenkimpulsen während des Bremsvorgangs stabilisieren. Man spürt sofort, dass da eine Bereitschaft zum agilen Eigenlenkverhalten vorhanden ist.

Auf Lastwechsel reagiert der ST produktiv. Und so kann der heiße Fiesta über gezielte Lastwechsel perfekt für den weiteren Kurvenverlauf ausgerichtet werden. Kurven gefallen ihm besser als Geradeausstürmen. In engen Ecken hebt er manchmal leicht ein Hinterrad, bleibt aber trotzdem weitgehend wankstabil auf der Ideallinie. Kurz: Markenpokal-Feeling mit Straßenzulassung!

Und was den Fiesta ST noch überaus sympathisch macht: Er holt seine gute Nordschleifen-Rundenzeit in erster Linie über seine Fahrwerksabstimmung und nicht über die Motorleistung. Mit einer Nennleistung von 200 PS ist der ST bei Weitem nicht der Stärkste in seinem Segment, zählt dafür aber mit 1.218 Kilo zu den leichtesten Kleinwagensportlern.

Wenn man es nicht besser wüsste, würde man gar nicht merken, dass da unter der Motorhaube "nur" ein Dreizylinder trommelt – künstlich verstärkt, aber mit durchaus natürlicher Stimme. Der 1,5-Liter-Turbo schiebt aus dem Drehzahlkeller drehfreudig und ohne Drehmomentdellen bis zum Begrenzer an. Vor allem in den Fahrprogrammen Sport und Track klingt das kleine Triebwerk samt serienmäßiger Doppelrohr-Abgasanlage mit Klappensteuerung erstaunlich kernig.

Ehrliche und direkte Lenkung

Im Track-Modus macht nicht nur die Abgasanlage die meiste Musik, sondern das Motormapping präsentiert auch eine noch direktere Gasannahme. Am spürbarsten wird der Unterschied der Fahrprogramme in der Lenkung.

Laut Ford hat die elektromechanische Servolenkung die direkteste Übersetzung aller Performance-Fahrzeuge der Marke. Mit 12 : 1 ist die Lenkung 14 Prozent kürzer übersetzt als beim Vorgängermodell Fiesta ST200. Im Vergleich zum Normal-Modus ist das Handmoment der Lenkung in den Programmen Sport und Track spürbar höher. Insgesamt fühlt sich die Lenkung so an, wie sich eine Lenkung anfühlen sollte – ehrlich und direkt.

An die Mischung aus knackigem Handmoment, der präzisen Rückmeldung um die Mittellage, der direkten Vorderachse sowie dem kurzen Radstand muss man sich im Grenzbereich auf der Nordschleife erst einmal kurz gewöhnen. Der Rennfloh ist in den Kurven agil, dafür beim Thema Geradeauslauf etwas nervös und wuselig. Sämtlichen Nordschleifen-Bodenwellen schnüffelt er gerne nach und verlangt immer wieder nach minimalen Lenkradkorrekturen.

Vor allem am Anfang der Fuchsröhre, wo man aus der leichten Links-Rechts-Links-Kombination ja quasi eine Gerade macht, spricht der Fiesta ST aufgekratzt auf die kleinste Bewegung am Lenkrad an. Ruhige Hände sind hier gefragt.

Bei Kleinwagen im Allgemeinen und beim Fiesta ST im Speziellen ist die Geschwindigkeit in der Fuchsröhre viel spürbarer als bei echten Sportwagen. Plötzlich merkt man einmal wieder, wie schnell auch 219 km/h in diesem Streckenabschnitt eigentlich sind, obwohl die Zahl vergleichsweise langsam klingt. Und vor allem, wie fix 219 km/h in einem Kleinwagen sind. Ach ja: Die Kompression geht übrigens im Fiesta ST "voll", und man kann das Gaspedal bis zum Fuchsröhren-Curb auf der rechten Seite "stehen lassen".

Dass seine Fahrwerksabstimmung für die Nordschleife gelungen ist, zeigt der Fiesta ST auch beim Überfahren von Curbs. Jenen Curb in der schnellen Fuchsröhren-Links nimmt der Rennzwerg motiviert mit 166 km/h und bleibt dabei cool wie ein großer Sportler. Stichwort cool – während andere Hersteller ja ihre sportlichen Kleinwagen ausschließlich oder optional mit automatisierten Getrieben ausstatten, setzt Ford konsequent und ausschließlich auf ein manuelles Sechsganggetriebe. Präzise Gassen, schnelle Schaltvorgänge – zum weitgehend puristischen Fahrzeugkonzept passt der Handschalter hervorragend.

Bremse mit Luft nach oben

Der Fiesta wäre die Einstiegsempfehlung für Nordschleifen-Touristenfahrer par excellence, wenn da nicht die schwächelnde Bremse wäre. Bereits nach zwei schnellen Runden auf der Schleife – wohlgemerkt, mit dazwischenliegender Abkühlphase – zeigt sich die Bremsanlage erschöpft.

Thermische Probleme können hier nicht wegdiskutiert werden. Auch nach dem Nordschleifen-Besuch erholte sich die Bremse nicht, verzögerte anschließend mit teigigem Pedalgefühl und fiel durch Geräusche auf. Wer den ST öfter über den Ring prügeln will, der muss zwangsläufig über eine Aufrüstung nachdenken.

Die Fading-Anfälligkeit ist auch der Grund, warum der Supertest mit zwei unterschiedlichen Fahrzeugen absolviert wurde. Für Detailfans: Der rote ST rockte auf der schnellen Nordschleifen-Runde sowie bei der Leistungsmessung. Für die Fotos am Nürburgring und in Hockenheim sowie die schnelle Runde in Hockenheim kam das blaue Fahrzeug zum Einsatz.

Vor der Fahrdynamik- und Längsdynamikmessung auf unserem Testflugplatz in Lahr ging der blaue ST sogar noch einmal zurück in die Pressetestwagen-Werkstatt in Köln. Sowohl für die schnelle Nordschleifen-Runde, die Rundenzeit in Hockenheim als auch die Standardbremsmessung wurde also jeweils eine frische Bremsanlage genutzt. Mit einer einzigen Bremsanlage hätte der ST den Supertest definitiv nicht überstanden.

Mit frischer Bremsanlage legt der Fiesta ST für einen Kleinwagen einen soliden Warmbremswert hin. Aus 100 km/h verzögert er mit einem Bremsweg von 35,8 Metern bis zum Stillstand. Damit bewegt er sich auf dem Niveau der Konkurrenz ohne Semislicks. Erwähnter Renault Clio R.S. 220 Trophy mit den extremen Dunlop-Semislicks bremste in 33,5 Metern.

Umso erstaunlicher ist es, welche Performance der Fiesta auf der Nordschleife abliefert. Mit 8.28 Minuten ist er trotz geringerer Leistung und mäßigerer Brems-Performance nur fünf Sekunden langsamer als der Kleinwagen-Spitzenreiter von Renault. Aktuell ist der ST ein guter Allrounder mit großem Fahrspaßpotenzial im Alltag. Liebes Ford-Team, eine limitierte Track-Version ohne Rücksitzbank, aber mit etwas mehr Motorleistung, optimierter Bremsanlage und Semislicks – das wäre es!