Ford Focus Turnier (2019) im Test gegen Mégane und Octavia

Seit Ende letzten Jahres arbeiten die Kollegen der MOUNTAINBIKE-Redaktion im Gebäude direkt gegenüber – auch um Synergien zu erzeugen. Wie Sie hier sehen, hat das schon mal bestens geklappt. Deshalb gleich zu Beginn ein herzliches Dankeschön an die Zweiradkollegen, die uns nicht nur die teuren Räder, sondern auch die passenden Outfits für die Inszenierung des Kombi-Vergleichstests gestellt haben. So, und jetzt dürfen die eigentlichen Protagonisten von Ford, Renault und Skoda mit ihren Turbobenzinern zeigen, dass sie die Räder sicher zum nächsten Bikepark bringen.

Ford: Größe im Focus

Als Erster darf gleich der neue Focus Turnier ran. Die Voraussetzungen erscheinen gut, denn in vierter Generation ist er groß geworden: Mit 4,67 Metern überragt er nicht nur den Mégane Grandtour um vier Zentimeter, sondern auch knapp den Octavia Combi. Übersichtlicher macht ihn das nicht, zumal die flache Haube und hohe Fensterlinie zusätzlich die Rundumsicht beeinträchtigen.

Und schon sitzen wir drin im Turnier, zunächst auf den etwas couchigen, 400 Euro teuren Ergonomiesitzen mit elektrischer Lordosenstütze. Weiche Kunststoffe, filzbezogene Türtaschen und Edelstahldekore werten das schlichte Interieur auf. Obwohl Ford ungefähr die Hälfte aller Bedientasten aussortiert hat, wirken Lenkrad und Bordcomputermenü noch immer überladen.

Doch daran haben sich unsere Mountainbiker ebenso schnell gewöhnt wie an die umfangreiche Ausstattung: Als Titanium (ab 27.800 Euro) bringt der Focus bereits Annehmlichkeiten wie die Zwei-Zonen-Klimaanlage, schlüssellosen Zugang und großes Touchscreen-Navi serienmäßig mit. Noch angenehmer wird’s mit beheizbarer Frontscheibe (im Winterpaket für 400 Euro), Voll-LED-Scheinwerfern (1.250 Euro) und Rückfahrkamera (300 Euro).

In der zweiten Reihe geht es nun genauso luftig zu wie im Octavia. Doch jetzt wollen wir die Bikes einpacken, klappen deshalb die Rückbank in zwei Teilen (60:40) um. So entstehen eine ebene Transportfläche und ein Ladevolumen von 1.620 Litern. Das Prozedere funktioniert natürlich auch mit Fernentriegelung vom Heck aus, nachdem die Klappe via Fußschwenk unter den Stoßfänger elektrisch weit öffnet. Durch die breite Öffnung mit niedriger Bordkante passt das sperrige Zweirad wie bei den anderen Kombis nur ohne Vorderrad in den Laderaum. Das Gepäckrollo lässt sich vorher noch einfach mittels einer Lasche entnehmen und unter dem Ladeboden zwischenlagern.

Sobald alles sicher verstaut ist, kann es losgehen. Im Gegensatz zu seinen Konkurrenten schickt Ford keinen Vier-, sondern einen Dreizylinder mit 150 PS ins Rennen. Untermalt von dezent trommeligem Röhren legt der munter los, spurtet in 9,3 Sekunden genauso flink auf Tempo 100 wie der Renault und muss nur den Skoda mit seinem Doppelkupplungsgetriebe ziehen lassen (8,9 Sekunden). Dabei gefällt das leicht und präzise schaltbare manuelle Sechsganggetriebe mit kurzen Wegen. Dank der unter Teillast unmerklich arbeitenden Zylinderabschaltung verbraucht der Ford mit 7,3 Litern im Testdurchschnitt knapp am wenigsten und kommt als Einziger mit einer Tankfüllung mehr als 700 km weit.

Wie schon der Vorgänger ist der Focus mehr Dynamiker als Komfortkünstler. Dazu passt seine leichtgängige Lenkung mit ihrer exakten Auslegung, die jedoch unter Last leichte Antriebseinflüsse durchlässt. Bei der Vollbremsung aus 100 km/h steht er nach 34,3 Metern als Erster. Auf der Autobahn halten moderne Assistenzsysteme den Focus zuverlässig in der Spurmitte, regeln den Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern feinfühlig und übernehmen Tempolimits von selbst.

Renault: günstiger Gleiter

Derart umfassende Fahrassistenz hält der Mégane nicht parat, er warnt lediglich durch Brummen vor dem Verlassen der Fahrspur. Der Testwagen erscheint als Limited mit 24.890 Euro zunächst recht günstig. Um auf das Ausstattungsniveau der Konkurrenten zu kommen, muss er jedoch mit dem Deluxe-Paket für 1.990 Euro aufgewertet werden. Trotzdem wirkt das Interieur im Vergleich zum markanten Äußeren etwas schmucklos.

Moderne Helfer wie der adaptive Tempomat samt Notbremsassistent (790 Euro) sowie ein 360-Grad-Parkassistent (890 Euro) gehen ebenso extra wie der große Navi-Bildschirm. Das nur sieben Zoll kleine R-Link 2 ist bei der Bedienung zwar etwas fummelig, vertraut aber bei der Routenführung auf TomTom-Software, die sinnvolle Hinweise gibt wie „Nach der Tankstelle rechts abbiegen“. Leider reagiert die Sprachsteuerung wie bei Ford und Skoda nur auf vordefinierte Begriffe.

Wichtiger ist unseren Radlerjungs beim Grandtour ohnehin das Platzangebot. Hier gefällt er mit vielen Ablagen und anständigem Stauvolumen. Obwohl die angegebenen 521 bis 1.504 Liter nicht sonderlich üppig klingen, lassen sich dank der umklappbaren Beifahrerlehne bis zu 2,70 Meter lange Gegenstände einladen. Aufpassen muss man beim Einladen jedoch auf die lackierte, dafür sehr niedrige Ladekante. Gut für verschmutzte Radlerkleidung sind die zwei variablen, 50 Liter fassenden Unterbodenfächer.

Den besten Fahrkomfort in diesem Vergleich gibt es serienmäßig. Das Fahrwerk fängt sowohl lange Bodenwellen als auch grobe Schlaglöcher sanft ab. Zum Charakter des Franzosen passt die eher rückmeldungsarme und indirekte Lenkung. Starke ESP-Eingriffe bremsen zudem sportliche Ambitionen. Daran ändern selbst das zügig schaltende Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (1.900 Euro) und der neue 1,3-Liter-Turbomotor mit 140 PS nichts, der auch in der Mercedes A-Klasse zum Einsatz kommt.

Skoda: teurer Alleskönner

Als Letzter stellt sich der Octavia Combi der Bike-Challenge. Als Style kostet er mindestens 29.680 Euro und bietet hier die beste Material- und Verarbeitungsqualität, aber eine eher zweckmäßige als üppige Serienausstattung mit DAB+, Zweizonen-Klima und Notbremsassistent. Für das große Touchscreen-Navi samt elektrischer Heckklappe verlangt Skoda happige 2.350 Euro.

Hinter der Heckklappe wartet der nominell größte Laderaum: Die 610 Liter Basis lassen sich auf 1.740 Liter erweitern, und anders als im Renault oder Ford gibt es hier eine große Durchladeöffnung. Die Fernentriegelung für die Rücksitzlehne (40:60) plus flexiblem Ladeboden kosten 225 Euro. Trotz des kürzesten Radstands in dieser Runde freuen sich die Hinterbänkler über die enorme Beinfreiheit. Dazu kommen die markentypischen, aber zum Teil aufpreispflichtigen Nettigkeiten wie die flexible Gepäckfixierungsschlange.

Aufpreis kostet auch das Adaptivfahrwerk (920 Euro). Es schluckt Verwerfungen im Straßenbelag sehr geschmeidig und reduziert in Sport-Stellung wirksam Wankbewegungen der Karosserie. Dabei bleibt der Octavia dank der präzisen, exakt rückmeldenden Lenkung einfach beherrschbar. Der 1.5 TSI hängt dazu gut am Gas und schaltet zum Spritsparen zwei seiner vier Zylinder ab. Nur das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe liegt bisweilen mit seiner Gangwahl daneben.

Doch das ist nicht ausschlaggebend dafür, dass der Octavia Combi diesmal nicht gewinnt. Denn zum einen schwächelt er beim Bremsen, zum anderen ist er der Teuerste. Der Pokal für den besten Kompaktkombi geht somit an den Focus Turnier, auch wenn er nicht so komfortabel fährt wie der Mégane Grandtour.