Ford Focus ST Turnier und Seat Leon ST Cupra im Duell

Wir hatten sie schon beide – aber viel zu kurz: Ford Focus ST Turnier und Seat Leon Cupra ST. Eine eilige Runde durften wir mit ihnen in und um Barcelona drehen und waren am Ende unschlüssig, welcher der bessere Power-Kombi ist. Der Seat beeindruckt mit seinem ungestümen Wesen, der Ford mit den besseren Ladeeigenschaften. Denn darum geht es in dieser Klasse schließlich: Wer sich für einen der beiden interessiert, will schnell viel transportieren.

Ford Focus ST Turnier bietet den besser nutzbaren Laderaum

Jetzt fängt der Peters schon wieder mit seinem Kofferraum an, werden nun einige lästern. Doch wem der Laderaum völlig egal ist, der entscheidet sich nicht für einen Kombi. Schließlich gibt es beide Modelle auch als Limousinen. Sport hin oder her – wir widmen uns zunächst dem hinteren Autodrittel als primärem Kaufgrund genau dieser beiden Modelle.

Sucht man in den technischen Daten nach dem ausgeliterten Volumen, dann erscheint der Seat Leon ST Cupra als begabter Transporter: 587 Liter soll sein Laderaum fassen (Ford: 476 l), bei umgeklappten Rücksitzen sogar bis zu 1.470 Liter (Ford: 1.502 l). Surrt dann allerdings die Heckklappe hoch, fragt man sich, wo sich das Volumen versteckt hat. In das schön geformte, aber flache Heck passt nun wirklich nichts Sperriges. Das Quadervolumen untermauert diese These – alles, was höher als 56 Zentimeter ist, muss aufs Dach oder in einen Anhänger. Durch die große Luke des Ford Focus ST Turnier passt da wesentlich Höheres (bis zu 72 Zentimeter).

Warum der Ford dennoch im Karosseriekapitel knapp hinten liegt? Das liegt an der etwas schlechteren Bedienung, an den Geräuschen, die seine Karosserie auf schlechten Straßen von sich gibt und an den offen liegenden Schweißpunkten rund um die Ladeluke.

Auch beim Thema Sicherheit kann sich der Focus ST Turnier nicht so recht in Szene setzen. Zwar schützt er seine Insassen mit etwas mehr Assistenzsystemen vor den Folgen eines Unfalls. Doch seine Bremsanlage beißt weniger hartnäckig zu und verursacht damit längere Anhaltewege. Aus Tempo 190 braucht er sechs Meter mehr bis zum Stillstand als der Seat. Gerade hier dürften die viele Interessenten aufhorchen, sollte die Negativ-Beschleunigung doch zu den Kernkompetenzen eines Sportmodells gehören.

Seat Leon ST Cupra 265 mit überlegener Fahrdynamik

Dabei weckt gerade der Zusatz ST bei Ford hohe Erwartungen – man denke nur an den inbrünstig bollernden Fünfzylinder selig. Dessen Zeit ist zwar vorbei, doch der heutige Zweiliterturbo hat sich bei der Stimmbildung viel von seinem Vorgänger abgeschaut. Sounddesign wird ja durchaus kritisch beäugt. Wenn es wie im Focus ST Turnier allerdings dafür sorgt, dass ein an sich banal klingender Vierzylinder plötzlich fast schon erotisch grollt, dann ist es eher ein Grund zum Jubeln – und für kurze Zwischenspurts.

Im direkten Vergleich zum Seat Leon ST Cupra fällt hier auf, dass der Ford-Zweiliter etwas weniger druckvoll aus dem Keller anschiebt und auch weniger willig dreht. An den zehn Nm weniger kann es nicht liegen, eher schon daran, dass das maximale Drehmoment erst 250 U/min später anliegt. Vor allem aber drückt das deutlich höhere Gewicht auf die Fahrleistungen – der Focus bringt vollgetankt 111 Kilogramm mehr auf die Waage als der Leon. Besonders deutlich werden die Unterschiede bei der Zwischenbeschleunigung von 80 auf 120 km/h. Das höhere Gewicht schlägt sich logischerweise auch beim Verbrauch nieder. Auf 100 Kilometer genehmigt sich der Ford im Durchschnitt 9,9 Liter, während der Seat mit 9,5 auskommt.

Steigen wir in den Seat Leon ST Cupra um. Was sofort auffällt: Die Sitze sind tiefer montiert. Ein ähnlich gewinkeltes Dreieck aus Hüftpunkt, Pedalerie und Lenkrad findet sich auch in Sportwagen, weshalb man sich bestens integriert fühlt. Kombi hin oder her, beim Cupra hatten die Entwickler offensichtlich vor allem den Sportsgeist im Sinne.

Zwar tönt der Zweiliter aus dem Volkswagen-Konzern nicht ganz so herzerweichend wie der des Focus ST – dafür legt er äußerst druckvoll los. Und weil den Fahrwerkern klar ist, dass 350 Nm eine angetriebene Vorderachse durchaus ins Schwitzen bringen können, erhält sie eine Differenzialsperre zur Unterstützung. Und damit lassen die Räder beim Vortrieb kaum nach. Selbst in engen Kurven verbeißen sich die Reifen in den Asphalt, wollen einfach nicht locker lassen, was in Form von erhöhten Haltekräften im Lenkrad zu spüren ist.

Vorderachse beim Focus am Limit

Das erinnert schon stark an ein frontgetriebenes Wettbewerbsfahrzeug – man merkt der Marke einfach an, dass sie Kundensport betreibt. Ähnlich war das auch beim früheren Focus RS, dem leidlich gezähmten Rallye-Rabauken, doch das ist schon lange her. Der Focus ST Turnier muss ohne mechanische Sperre auskommen, und seine Vorderachse lässt den Fahrer schnell spüren, wenn sie von den bis zu 360 Nm überlastet ist: Schnellt der Ladedruck hoch, was Zusatzinstrumente auf dem Armaturenbrett visualisieren, dann zerrt es in der Lenkung – obwohl Ford gerade hier Linderung im Vergleich zum Vorgänger versprach.

Die Abstimmung des Fahrwerks fällt spartentypisch straff aus, doch flexibel genug, um es auf schlechten Landstraßen auch mit derben Bodenwellen aufnehmen zu können. Beim Schluckvermögen zeigt allerdings erst der Seat, was wirklich geht. Seine adaptiven Stoßdämpfer unterbinden jegliche Form des Nachwippens und halten den Aufbau in Balance.

Der Leon ST Cupra lässt sich deutlich präziser auf Kurs halten, lenkt definierter ein und stemmt sich strammer aus der Ecke heraus. Er fühlt sich dabei nicht nur leichter, sondern auch kleiner an. Man würde ihn glatt eine Fahrzeugklasse unter dem Ford einsortieren, so drahtig, wie er Mittelgebirgssträßchen erklimmt.

Wer seinen Kombi tatsächlich ab und an als Sportgerät nutzen und um die Rundstrecke scheuchen möchte, wird sich am Zusatzangebot von Seat erfreuen. Da gibt es Sportreifen (Michelin Pilot Sport Cup 2) als Teil des Performance-Pakets in der Sonderausstattungsliste. Sie kommen auf Wunsch ab Werk, müssen also nicht umständlich nachgerüstet und vom TÜV freigegeben werden. Gleiches gilt übrigens für eine Vierkolben- Sportbremsanlage von Brembo samt innenbelüfteter und gelochter Bremsscheiben der Dimension 370 x 32 Millimeter an der Vorderachse. Ford-Kunden bleibt da nur der Gang zum Tuner.

Ford Focus ST Turnier im Preisvorteil

Anhänger des Focus werden es bereits ahnen: Ihr Favorit befindet sich in der Zwischenwertung nicht gerade auf Erfolgskurs. Tatsächlich gelingt es ihm nicht, auch nur ein einziges Kapitel für sich zu entscheiden. Das gelingt erst bei der Kostenwertung; der Unterschied beim Einstandspreis ist durchaus so beträchtlich, dass es für den einen oder anderen Interessenten ausschlaggebend sein wird: Der mit adaptiven Stoßdämpfern und LED-Scheinwerfern serienmäßig besser ausgestattete Leon ST Cupra kostet mindestens 32.560 Euro, während es den Focus ST Turnier schon ab 29.800 Euro gibt.

Auch wenn der Ford Focus ST Turnier am Ende seinen Abstand auf den Seat etwas verkürzt, so bleibt dessen Sieg doch ungefährdet. In Summe ist er der eindeutig bessere Sportkombi, legt sein Hauptaugenmerk dabei allerdings auf Sport statt Kombi. Beste Wahl also für alle, die im Wort Transport das "Tran" ausblenden und vor allem "sport" erkennen.