Ford Mustang 5.0 Ti-VCT GT im Test

Es ist an der Zeit, diese Klischees einzumotten, mit denen man automobile Zitronen süßschreibt. Man kann es ja nicht mehr lesen: Whisky-schwangeres Schwadronieren hier, Cruiser-seliges Glorifizieren dort und dann natürlich die ganze olle Doppel-Whopper-Football-Lyrik. Nein, heute testen wir den Ford Mustang 5.0 GT ernsthaft, und dafür gibt es vor allem zwei Gründe: Erstens kann man ihn hierzulande endlich regulär beim Händler bestellen – damit fällt er aus dem Grauimport-Welpenschutz. Zweitens schickt der Ford Mustang 5.0 GT die Starrachse ins Museum und wechselt mit Einzelradaufhängung rundum ins ernsthafte Lager. Ach ja, die Starrachse, dieses Kutschenrelikt aus dem Wilden Westen. Schon wieder so ein nicht nachvollziehbarer Kult um technische Rückständigkeit. Da werden tatsächlich Stimmen laut, der Ford Mustang 5.0 GT sei ohne sie doch gar nicht er selbst. Gegenfrage: Hat die Corvette nicht mit vier unabhängig aufgehängten Rädern an Können gewonnen, ohne Faszination zu verlieren?

Ford Mustang 5.0 GT zum vernünftigen Preis

Wir wollen es nun für den Ford Mustang 5.0 GT als typischstes aller US-Ponys überprüfen und tauchen ein in den Zweitürer, der sich so gar nicht in die Palette von Ford Deutschland einfügen will. Doch gerade Exzentriker wie diese strahlen ihren Glanz häufig auf die etwas matteren Modelle ab. Und so dürften sich die Händler seit einer Weile einer ähnlichen ungewohnten Klientel gegenübersehen wie 2005 zu Zeiten des Supersportlers GT (damals ab 177.000 Euro). Smallblock mit Bigblock-Beat. Das Publikum wird vielleicht nicht ganz so solvent sein, denn beim Mustang sprechen wir nicht von sechsstelligen Preisen, sondern im Falle des Ford Mustang 5.0 GT von geerdeten 42.000 Euro.

Fürs gleiche Geld gibt es andernorts einen aufgeladenen Vierzylinder, der etwas mehr als die Hälfte der Leistung an die Hinterräder schickt und dazu einen dünnen Tenor statt eines fetten Basses spielt. Aber stampft der neue Ford Mustang 5.0 GT überhaupt den Bigblock-Beat? Dank verstellbarer Ansaugwege und, ja!, variablen sowie obenliegenden Nockenwellen verspricht Ford 421 PS. Diesseits des großen Teiches löst diese Leistungsausbeute keine Jubelarien aus, doch mit 530 Nm an der Kurbelwelle sollte sich einiges anstellen lassen. Starten wir. Kurz schüttelt es den Fünfliter, dann blubbert er so tief und wohlig, dass es warm ums Herz wird.

Ein Smallblock mit großem, dennoch dezentem Ton

Ford schickt den Testwagen mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe, also ersten Gang einlegen. Der kurze Schaltstock verlangt nach Kraft, sperrt sich vor allem gegen rennmäßig zackige Gangwechsel, wie sich später auf der Rennstrecke zeigt. Rennstrecke? Aber natürlich darf der Ford Mustang 5.0 GT auf die Piste, schließlich hat er hierfür ein ganzes Arsenal an digitalen Hilfsmitteln – übrigens nicht nur zum Stoppen der Zeiten, sondern auch fürs Bezwingen der Quartermile.Nach Hockenheim galoppiert der Ford Mustang 5.0 GT erfreulich angenehm, nimmt auf der Autobahn überraschend viel von den Unebenheiten in den Tiefen seines Fahrwerks auf. Überraschend deshalb, da alle in Europa ausgelieferten Modelle mit dem sogenannten Performance-Paket kommen, was glücklicherweise keine harten Dämpfer, sondern vor allem bessere Bremsen umfasst. Sie lassen sich übrigens sehr gut dosieren und packen handfest zu. Was negativ auffällt: Ab Tempo 160 hebt es die Vorderhaube aus ihren Verankerungen und sie zittert mit zentimeterhohen Hüben wild vor sich hin. Schade, hinterlässt der Innenraum des Ford Mustang 5.0 GT doch einen wirklich ordentlichen Qualitätseindruck (anders als die Kofferraumauskleidung).

Ford Mustang 5.0 GT mit deutschem Performance-Paket

Zurück zum Fahrwerk. Auf Nachfrage stellt sich heraus, dass deutsche Entwickler ihre Finger beim Performance-Paket im Spiel hatten, was für den Ritt über Land hoffen lässt. Also Blinker rechts und runter von der Fernstraße, rauf auf die Buckelpiste. Dort keilten die Starrachsen früher regelmäßig aus und ließen die darüberliegenden Karosserien Bocksprünge vollführen. Beim Ford Mustang 5.0 GT ist damit endlich Schluss; seine Einzelradaufhängung verliert nie den Tritt, hält alle vier Pirellis am Boden und überträgt gemeinsam mit der Differenzialsperre das Drehmoment vertrauenswürdig. Bei 530 Nm ist das essenziell. Nächste Station des Ford Mustang 5.0 GT: Hockenheim. Der Asphalt ist so heiß und griffig, dass die P Zeros freudig schmatzen. Wir simulieren den Dragstrip mit der legendären Quartermile, auf der sich schon Generationen von Mustang ausgetobt haben.

Zum Vorheizen der hinteren 275er-Walzen gibt es nun die sogenannte Line-Lock-Funktion, Dragster haben so etwas übrigens auch. Befolgt man das Prozedere im Stand, schließen sich nur die Bremszangen an der Vorderachse – während hinten 15 Sekunden lang freier Schlupf herrscht. Es reicht, um das weiche Profil empfindlich zu dezimieren.Danach sind die 19-Zöller definitiv auf Betriebstemperatur, und der Ford Mustang 5.0 GT muss zeigen, was er draufhat. Eine Launch Control hilft beim Rennstart; es lassen sich Anfahrdrehzahlen von 3.000 bis 4.500/min programmieren. Wer sie zu hoch setzt, zieht fette Striche auf die Piste und kommt kaum vom Fleck. Der Bestwert ließ sich bei 3.500/min Anfahrdrehzahl realisieren: 0–400 m in 13,5 Sekunden (0–100 km/h in 5,2 s und damit vier Zehntel über der Werksangabe).

Bis zum Anschlag quer

Ablesen lassen sich die Daten im Display des Ford Mustang 5.0 GT . Es gibt auch eine Anzeige der Querbeschleunigung, die wir natürlich ebenso ausprobieren wollen. Ford gibt im Pressetext einen Maximalwert von 0,97 g an. Noch immer ist das ESP komplett deaktiviert – Zeit für den Drift. Mit Überschusstempo in die Kurve, anstellen und ... Der Ford Mustang 5.0 GT quiekt, schiebt über die Vorderachse. Nun, 1,8 Tonnen (mit Fahrer) sind auch reichlich Masse. Zweiter Anlauf: Einlenken, anbremsen, Last nach vorn verlagern und kurz warten. Die Hinterachse wird leicht, schwenkt fast in Zeitlupe aus. Jetzt im dritten Gang voll aufs Gas und Anschlag quer um die Rechtskurve. Das Display zeigt übrigens 1,10 g an; offensichtlich kann der Ford Mustang 5.0 GT schneller ums Eck, als es Ford vermutet.

Das Geradestellen des Ford Mustang 5.0 GT nach dem Drift erfordert Fingerspitzengefühl: Die Lenkung informiert nur unzulänglich über den Schwimmwinkel; man muss ihn via Sitzwangen erspüren. Gut, dass im Testwagen die zupackenden Recaros montiert sind. Die kosten leider happige 1.800 Euro. Zusätzlich empfehlenswert: Die hinteren Parkpiepser (400 Euro); ohne sie ist der unübersichtliche Riese nur schwer in kleine städtische Parklücken zu zirkeln. Damit wäre ein sinnvoll ausgestatteter Ford Mustang 5.0 GT für 44.200 Euro zu haben – der Preis ist heiß.

Und die Unterhaltskosten, allen voran der Spritverbrauch des Ford Mustang 5.0 GT? Natürlich hoch: Im Testdurchschnitt spült der Fünfliter pro 100 Kilometer 13,1 Liter Super durch seine Brennräume, lässt sich mit seinem langen sechsten Gang aber auch unter die Zehn-Liter-Marke drücken. Bleiben als weitere Kritikpunkte das hohe Gewicht und die flatternde Motorhaube. Oder anders ausgedrückt: Vier hoffnungsvolle Sterne für ein Pony-Car, dessen Technik endlich in Schlagdistanz zur Faszination ist. Aber vor allem kommt der Ford Mustang 5.0 GT erstmals ohne relativierende Klischees aus.